1、行車閉塞法 我國鐵路采用站間區間、所間區間或閉塞分區為列車運行的空間間隔。通過相鄰車站、線路所、閉塞分區的設備或人為控制，使列車與列車互相保持一定間隔，以保證列車安全運行的行車方法，稱為行車閉塞法鐵路信號是組織行車運行，保證行車安全，提高運輸效率，傳遞信息，改善行車人員勞動條件的關鍵技術。鐵路信號是鐵路運輸生產的一個生產部門，它在鐵路現代化建設和國民經濟發展中起著極其重要的作用。向發展當前，由于鐵路運輸已向著高速.高密和重載的方，所以鐵路信號以成為實現運輸管理自動化和列車運行自動控制以及改善鐵路員工勞動條件的重要技術手段。鐵路信號系統按其應用場所可分為車站信號控制系統、編組站調車控制系統、區間

2、信號控制系統、鐵路行車指揮控制系統及列車運行自動控制系統等。區間信號自動控制是鐵路區間信號.閉塞及區段自動控制.遠程控制技術的總稱，是 確保列車在區間內 安全運行的技術之一。由于列車在線路上運行，不能以相互避讓的方法避免迎面相撞。加之列車速度快、質量大，從開始制動到停車需要行走較長的距離，這就產生了后續列車追撞前行列車的可能。閉塞設備是保證列車在區間運行安全的設備。鐵路線路以車站（線路所）為分界點劃分為若干區間，區間的界限在單線上以兩個車站的進站信號機柱的中心線為車站與區間的分界線，在雙線或多線上，分別以各線路的進站信號機柱或站界標的中心線為車站與區間的分界線。為了提高線路通過能力，在自動閉塞

3、區段又將一個區間劃分為若干個閉塞分區，以同方向兩架通過信號機作為閉塞分區的分界線。為了保證列車在區間內的運行安全，列車由車站向區間發車時必須確認區間（分區）內沒有列車并須遵循一定的規律組織行車，以免發生列車正面沖突或追尾等事故。這種按照一定規律組織列車在區間內運行的方法一般叫做行車閉塞法簡稱閉塞。隨著高速鐵路的發展，列車運行自動控制設備水平也在不斷提高，由列車超速防護提高到列車自動限速和列車自動運行等新技術。機車信號和列車超速防護系統的行車命令目前還是來自地面自動閉塞的軌道中傳遞的信息。隨著數字化、無線傳輸技術、漏泄電纜及衛星定位技術的發展，依靠這些技術實現列車和地面控制中心、列車和列車之間的

4、信息傳輸，就不需要將區間劃分為固定的若干分區，來調整列車之間的追蹤間隔。而是兩個列車通過數據傳輸，自動的計算出實時的列車追蹤安全間隔，使兩列車之間的間隔最小，從而提高了行車密度和區間通過能力。這種列車運行間隔自動調整又可稱為移動自動閉塞。 一 行車閉塞法一、區間及閉塞分區的劃分區間與站內的劃分，是行車組織工作的一項重要內容，是劃定責任范圍的依據。列車進入不同地段的列車必須取得相應的憑證或準許。（一）站間區間車站與車站間圖1單線鐵路站間區間在單線上，以進站信號機柱的中心線為車站與區間的分界線。單線鐵路站間區間如圖1所示。在雙線或多線區間的各線上，分別以各該線的進站信號機柱或站界標的中心線為車站與

5、區間的分界線。雙線鐵路站間區間如圖2所示。圖2 雙線鐵路站間區間 （二）所間區間兩線路所間或線路所與車站間，以該線上的通過信號機柱的中心線為所間區間的分界線。設有進站信號機的線路所，所間區間的分界方法與站間區間相同。雙線鐵路所間區間如圖3所示。（三）閉塞分區自動閉塞區間同方向相鄰的兩架色燈信號機間，以該線上的通過信號機柱的中心線為閉塞分區的分界線。雙線鐵路自動閉塞分區如圖4所示。圖3 雙線鐵路所間區間圖4 雙線鐵路自動閉塞分區二、行車閉塞法分類我國鐵路的行車閉塞法，分為基本閉塞法和代用閉塞法。（一）基本閉塞法鐵路各車站均須裝設基本閉塞設備。基本閉塞法包括自動閉塞、自動站間閉塞和半自動閉塞。雙線

6、區段正方向應采用自動閉塞。較繁忙的雙線區段，為減少人工操作，便于列車運行調整，確保反向列車運行安全，反方向上應裝設自動站間閉塞設備。運量小且增長速度較慢或受其他條件限制的雙線段，可采用自動站間閉塞或雙線半自動閉塞。單線區段宜采用半自動閉塞，運輸繁忙時經過經濟技術比較，也可采用單線自動閉塞。一個區段內原則上應采用同一類型的閉塞方式。（二）代用閉塞法電話閉塞法當基本閉塞設備發生故障或其他原因不能使用基本閉塞法時(如單線半自動閉塞出站信號機故障等)，為維持列車運行，應采用代用閉塞法(電話閉塞法)。原則上不使用隔時續行辦法。如必須使用時，由鐵路局規定。所謂必須使用時，是指在有特殊情況需要連續放行大量同

7、方向列車時使用，如軍事運輸、緊急的救災運輸、雙線區間一切電話中斷時的行車等。采用這種行車方法，應根據具體情況規定保證安全措施。三、區間的狀態區間空閑、占用、封鎖等統稱區間狀態。1區間空閑：區間未被列車、機車車輛占用，且相鄰兩站未辦妥閉塞手續及出站調車手續時，稱為區間空閑。2區間占用：區間被列車、機車車輛占用，或相鄰兩站已辦妥閉塞手續及出站調車手續時，稱為區間占用。3區間封鎖：由于施工或區間發生事故等原因，根據調度命令，除指定列車外，禁止其他列車進入該區間，稱為區間封鎖。四、行車制度中的發車權(一)單線區間在單線區間，區間兩端車站共同使用同一區間正線，必須在確認區間空閑的條件下，才能向區間發出列

8、車。為確保發出列車安全，保證一個區間只有一個列車占用，發車站必須在確認區間空閑的條件下，取得鄰站同意接車的通知，并辦理規定的閉塞手續，得到發車權后，方可向區間發出列車。(二)雙線區間1正方向運行雙線區間的行車，采用上下行列車分別固定在上下行線路上運行的辦法。我國鐵路采用左側行車制。根據左側行車的規定，出發列車在區間運行方向左側線路上行駛，稱為雙線正方向運行；反之，在運行方向右側線路上行駛，稱為雙線反方向運行。由于雙線區段的列車分別固定在不同的線路上運行，因此技規的原則是：雙線正方向運行的發車權歸發車站所有。發車站只要在確認區間空閑(自動閉塞區段為規定的閉塞分區空閑)，收到前次列車到達通知后(自

9、動閉塞除外)，不必征得接車站同意，即可發出雙線正方向運行的列車。為使接車站做好接車準備，確保列車運行的安全和高速，要向接車站發出“預告”及開車時分。2反方向運行雙線反方向運行時，由于發車權為鄰站所有，所以必須確認區間空閑，經列車調度員的命令準許改變該線路的原定運行方向。發車站還須與鄰站辦理規定的手續后，方可發出反方向運行的列車。五、行車憑證行車憑證是指車站發給列車占用區間(閉塞分區)的許可。(一)行車憑證的分類行車憑證有多種，按其使用時機可分為兩大類：1基本憑證即按基本閉塞法行車時使用的憑證。自動閉塞基本憑證為開放的出站信號機及通過信號機顯示的進行信號。半自動閉塞基本憑證為出站或線路所通過信號

10、機顯示的進行信號。2書面憑證當不能使用基本憑證的情況下所使用的行車憑證。如路票、綠色許可證、紅色許可證、調度命令、車站值班員的命令等。(二)憑證的作用全面了解行車憑證的作用是正確使用行車憑證的前提。行車憑證的作用主要有：1占用區間或閉塞分區的許可。這是憑證最主要的作用。2指示列車運行條件。有的憑證指示列車運行方向，如出站信號機及進路表示器的顯示，路票上的反方向運行圖章(兩線或多線區間的線別章)；有的指明運行速度、到達地點、時間，如向封鎖區間開行路用列車的調度命令；有的預告前方閉塞分區空閑與否，如自動閉塞區段的出站信號機和通過信號機的顯示等。3提醒注意事項。如綠色許可證上的未設出站信號機的線路上

11、發出列車，提醒司機發車線路是非到發線，應引起注意，適當掌握速度；紅色許可證上有提示前發列車是否到達前方站，提醒司機注意區間可能還未空閑，從而加強瞭望，掌握速度；調度命令指明路用列車到達前方站還是返回本站，提示司機注意在站界標處的引導手信號或反向進站信號機的顯示。 二自動閉塞自動閉塞是根據列車運行及有關閉塞分區狀態，自動變換通過信號機顯示而司機憑信號行車的閉塞方法，它是一種先進的行車閉塞方法。自動閉塞是在列車運行過程中自動完成閉塞作用的。雙線單方向自動閉塞如圖621所示，它將一個區間劃分為若干小段，即閉塞分區，在每個閉塞分區的起點裝設通過信號機(如圖621中的1、3、5、7和2、4、6、8信號機

12、均為通過信號機)，用以防護該閉塞分區。每個閉塞分區內都裝設軌道電路（或計軸器等列車檢測設備）；通過軌道電路將列車和通過信號機的顯示聯系起來，根據列車運行及有關閉塞分區的狀態使通過信號機的顯示自動變換。因為閉塞作用的完成不需要人工操縱，故稱為自動閉塞。自動閉塞不需要辦理閉塞手續，并可開行追蹤列車，既保證了行車安全，又提高了運輸效率。和半自動閉塞相比，自動閉塞有以下優點； (1)由于兩站間的區間允許續行列車追蹤運行，就大幅度地提高了行車密度，顯著地提高區間通過能力。 (2)由于不需要辦理閉塞手續，簡化了辦理接發列車的程序，因此既提高了通過能力，又大大減輕了車站值班人員的勞動強度。 (3)由于通過信

13、號機的顯示能直接反映運行前方列車所在位置以及線路的狀態，因而確保了列車在區間運行的安全。 (4)自動閉塞還能為列車運行超速防護提供連續的速度信息，構成更高層次的列車運行控制系統，保證列車高速運行的安全。 由于自動閉塞具有明顯的技術經濟效益，所以廣泛應用于各國鐵路(尤其是雙線鐵路)。更由于自動閉塞便于和列車自動控制、行車指揮自動化等系統相結合，它已成為現代化鐵路必不可少的基礎設備。一、自動閉塞的基本原理 自動閉塞通過軌道電路(或計軸器等列車檢測設備)自動地檢查閉塞分區的占用情況，根據軌道電路的占用和空閑狀態，通過信號機自動地變換其顯示，以指示列車運行。 圖622所示為三顯示自動閉塞原理圖。通過信

14、號機的不同顯示是調整列車運行的命令。三顯示自動閉塞通過信號機的顯示意義是： 一個綠色燈光準許列車按規定速度運行，表示運行前方至少有兩個閉塞分區空閑。一個黃色燈光要求列車注意運行，表示運行前方只有一個閉塞分區空閑。一個紅色燈光列車應在該信號機前停車。通過信號機平時顯示綠燈，即“定位開放式”，只有當列車占用該信號機所防護的閉塞分區或線路發生斷軌等故障時，才顯示紅燈停車信號。 每架通過信號機處為一個信號點，信號點的名稱以通過信號機命名。例如，通過信號機“1”處就稱為“1”信號點。 現以圖622為例說明自動閉塞的工作原理： 當列車進入3G閉塞分區時，3G的軌道電路被列車車輪分路，軌道繼電器3GJ落下，

15、通過信號機3顯示紅燈，則通過信號機1顯示黃燈。當列車駛入5G閉塞分區并出清3G閉塞分區時，軌道繼電器3GJ起，5GJ下，因而通過信號機5顯示紅燈，通過信號機3顯示黃燈，通過信號機1顯示綠燈。 通過對三顯示自動閉塞基本原理的敘述，可得出以下幾點結論； (1)通過信號機的顯示是隨著列車運行的位置而自動改變的。當顯示黃燈時，列車運行前方只有一個閉塞分區空閑：當顯示綠燈時，列車運行前方至少有兩個閉塞分區空閑。 (2)通過信號機的禁止信號(紅燈顯示)，是利用軌道電路傳送的；而其他的顯示信息可以利用軌道電路，也可利用電纜傳送。對于三顯示自動閉塞必須傳遞三種以上的信息。 (3)若利用軌道電路傳送信息，在每一

16、個信號點處不但有接收本信號點信息的接收設備，同時還須有向前方信號點發送信息的發送設備。 雖然自動閉塞有不少制式，但是它們有著共同的特點，即大多是以軌道電路為基礎構成的，也就是說是采用軌道電路來傳輸信息的二、自動閉塞的技術要求 自動閉塞設備應符合現行的鐵道行業標準鐵路自動閉塞技術條件(TBT 1567)、鐵路技術管理規程(簡稱(技規)，下同)、鐵路信號設計規范(TB 10007)的規定，主要有： 1自動閉塞制式分為三顯示和四顯示兩種。一般采用三顯示自動閉塞，在新建或改建鐵路上，列車運行速度超過120kmh的區段應采用四顯示自動閉塞。 2電氣化區段的雙線或多線自動閉塞，運輸需要時可按雙方向運行設計

17、，其他區段的自動閉塞亦宜按雙方向運行設計。 當雙線按雙方向運行設計時，反方向可不設通過信號機，根據機車信號指示運行，亦可設計為自動閉塞或自動站間閉塞運行。 3客貨列車混運的雙線自動閉塞區段，列車追蹤運行間隔應符合下列規定： (1)雙線三顯示自動閉塞區段宜采用7min或8min，有條件的區間可采用6min。 (2)采用四顯示自動閉塞時，其列車追蹤間隔宜采用6min或7min。 (3)單線三顯示自動閉塞宜采用8min。 (4)閉塞分區的劃分根據實際情況可按規定的列車追蹤間隔時間增加或減少，當根據需要增加時不得超過規定追蹤時間的10。反向運行的列車追蹤間隔時間可大于正向運行的列車追蹤間隔時間。 4三

18、顯示自動閉塞宜在規定的列車追蹤間隔時間內劃分三個閉塞分區排列通過信號機。在區間內遇有困難的上坡道或從車站發車時劃分三個閉塞分區有困難時，可按兩個閉塞分區劃分(按兩個閉塞分區設置通過信號機，不得增加規定的列車追蹤間隔時間，包括司機確認信號變換顯示的時間)。從車站發車還應考慮確認出站信號機顯示、車站值班員指示發車信號、車長指示發車信號及列車啟動所需的時間。 三顯示自動閉塞分區的最小長度，應滿足列車的制動距離(該制動距離包括機車信號、自動停車裝置動作過程中列車所行走的距離，其動作時間不應大于14s)，其長度不應小于1200m，但采用不大于8min運行間隔時間時，不得小于1000m。進站信號機前方第一

19、個閉塞分區長度，一般不大于1500m。 四顯示自動閉塞在確定的運行間隔時間內按四個閉塞分區排列通過信號機，四顯示自動閉塞每個閉塞分區的長度，應滿足速差制動所需的列車制動距離。列車運行速度超過120kmh時，緊急制動距離由兩個及其以上閉塞分區長度來保證。 雙線雙方向運行的自動閉塞反方向運行時，宜沿用正方向運行時劃分的閉塞分區，當閉塞分區的長度不能滿足列車制動距離時，可將相鄰兩閉塞分區合并。 5通過信號機的設置，除應滿足列車牽引計算的有關規定外，還應符合下列原則：(1) 通過信號機應設在閉塞分區或所間區間的分界處，不應設在停車后可能脫鉤的處所，并盡可能不設在啟動困難的地點。 (2)在確定的運行時隔

20、內按三個或四個閉塞分區排列通過信號機時，應使列車經常在綠燈下運行。 6自動閉塞的通過信號機采用經常點燈方式，并能連續反映所防護閉塞分區的空閑和占用情況。 在單線自動閉塞區段，當一個方向的通過信號機開放后，另一方向的通過信號機須在滅燈狀態，與其銜接的車站向區間發車的出站信號機開放后，對方站不能向該區間開放出站信號機。 7當進站或通過信號機紅燈滅燈時，其前一架通過信號機應自動顯示紅燈。 8在自動閉塞區段，當閉塞分區被占用或有關軌道電路設備失效時，防護該閉塞分區的通過信號機應自動關閉。 在雙向運行區段，有關設備失效時，經兩站有關人員確認后，可通過規定手續改變運行方向。 9自動閉塞應有與本軌道電路信息

21、相適應的連續式機車信號。三、顯示自動閉塞必須有超速防護設備。 10在自動閉塞區段內，當貨物列車在設于上坡道上的通過信號機前停車后啟動困難時，在該信號機上應裝容許信號。但在進站信號機前方第一架通過信號機上不得裝設容許信號。 11自動閉塞電路及設備應滿足鐵路信號故障一安全原則。 12自動閉塞必須采用閉路式軌道電路。軌道電路應能實現一次調整。在空閑狀態下，當道碴電阻為最小標準值、鋼軌阻抗為最大標準值，且交流電源電壓為最低標準值時，軌道電路設備應穩定可靠工作。當電源電壓和道碴電阻為最大標準值時，用標準分路電阻(006)在軌道電路任意點進行分路，接收設備應確保不工作。 軌道電路的設計長度應不大于極限傳輸

22、長度的80。 軌道電路鋼軌絕緣破損時，通過信號機不應錯誤地出現升級顯示。 軌道電路在工頻交流、斷續電流和其他迷流干擾的作用下，應有可靠的防護性能。 在電氣化區段發生扼流變壓器斷線時，在兩根軌條中無牽引電流及最不利道碴電阻的條件下，接收設備應確保不工作，若不能滿足此要求，亦應滿足扼流變壓器斷線條件下軌道電路的分路要求。 13當自動閉塞設備故障或外電干擾時，不使敵對信號機開放。 14自動閉塞信號顯示應變時間不應大于4s。 15三顯示自動閉塞信息量不應少于4個信息，四顯示自動閉塞不應少于5個信息 16自動閉塞的故障監測和報警設備應滿足以下要求： (1)監測和報警設備發生故障時，應不影響自動閉塞正常工

23、作。 (2)監測設備應能連續監督有關設備工作狀態。無論主機或副機發生故障均應報警，在雙機并聯使用時，其中一機故障應不中斷系統的正常丁作，當采用主、副機倒換方式時，若主機發生故障，應能自動接入副機工作。 (3)監測設備應能準確地判斷故障地點和故障性質。 17自動閉塞設備宜集中裝設。 18自動閉塞應有防雷措施，并符合鐵路信號有關防雷的規定。四、自動閉塞的分類 自動閉塞一般是根據運營上和技術上的特征來進行分類的。 1按行車組織方法可分為單向自動閉塞和雙向自動閉塞在單線區段，只有一條線路，既要運行上行列車，又要運行下行列車為了調整雙方向列車的運行，在線路的兩側都要裝設通過信號機，這種自動閉塞稱為單線雙

24、向自動閉塞，如圖623所示。 在雙線區段，以前一般采用列車單方向運行方式，即一條鐵路線路只允許上行列車運行，而另一條鐵路線路只允許下行列車運行。為此，對于每一條鐵路線路僅在一側裝設通過信號機，這樣的自動閉塞稱為雙線單向自動閉塞，如圖621所示。為了充分發揮鐵路線路的運輸能力，在雙線區段的每一條線路上都能雙方向運行列車，這樣的自動閉塞稱為雙線雙向自動閉塞，如圖624所示。正方向設置通過信號機，反方向運行的列車是按機車信號的顯示作為行車命令的，即此時以機車信號作為主體信號。 雙線單向自動閉塞，只防護列車的尾部，而單線或雙線雙向自動閉塞，必須對列車的尾部和頭部兩個方向進行防護。為了防止兩方向的列車正

25、面沖突，平時規定一個方向的通過信號機亮燈，另一個方向的通過信號機滅燈(或另一個方向的機車信號沒有信息)，只有在需要改變運行方向，而且在區間空閑的條件下，由車站值班員辦理一定的手續后才能允許反方向的列車運行。 2按通過信號機的顯示制式可分為三顯示自動閉塞和四顯示自動閉塞 三顯示自動閉塞的通過信號機具有三種顯示，能預告列車運行前方兩個閉塞分區的狀態。圖622所示為三顯示自動閉塞。當通過信號機所防護的閉塞分區被列車占用時顯示紅燈：僅它所防護的閉塞分區空閑時顯示黃燈：其運行前方有兩上及以上的閉塞分區空閑時顯示綠燈。 三顯示自動閉塞，能使列車經常按規定速度在綠燈下運行，并能得到前方一架通過信號機顯示的預

26、告，基本上能滿足運行要求，又能保證行車安全，因此得到較廣泛的應用。 列車運行在三顯示自動閉塞區段，越過顯示黃燈的通過信號機時開始減速，至次架顯示紅燈的通過信號機前停車，因此要求每個閉塞分區的長度絕對不能小于列車的制動距離。隨著列車速度和密度的不斷提高，在一些繁忙的客貨混運區段，各種列車運行的速度和制動距離相差很大，如市郊列車等需經常停車，且制動距離短，要求實現最小運行間隔，閉塞分區長度越短越好，而高速客車、重載貨車制動距離長，閉塞分區長度又不能太短。三顯示自動閉塞不能解決這一矛盾，提高區間通過能力的最好方法是采用四顯示自動閉塞。 四顯示自動閉塞是在三顯示自動閉塞的基礎上增加一種綠黃顯示，如圖6

27、25所示。它能預告列車運行前方三個閉塞分區的狀態，列車以規定的速度越過綠黃顯示后必須減速，以使列車在抵達黃燈顯示下運行時不大于規定的黃燈允許速度，保證在顯示紅燈的通過信號機前停車：而對于低速、制動距離短的列車越過綠黃顯示后可不減速。由于增加了綠黃顯示，就化解了上述矛盾。 四顯示自動閉塞的信號顯示具有明確的速差含義，是真正意義的速差式自動閉塞，列車按規定的速度運行，能確保行車安全。四顯示自動閉塞能縮短列車運行間隔，縮短閉塞分區長度，提高運輸效率。3按設備放置方式可分為分散安裝式自動閉塞和集中安裝式自動閉塞 分散安裝式自動閉塞的設備都放置在每個信號點處。分散安裝方式雖然造價較低，但設備安裝在鐵路沿

28、線，受環境溫度影響大，所以設備丁作穩定性較差，故障率較高，也不利于維護。集中安裝式自動閉塞的設備集中放置在相近的車站繼電器室內，用電纜與通過信號機相聯系。集中安裝式自動閉塞極大地改善了設備的工作條件，捉高了設備的穩定性和可靠性，十分便于維修，但需大量電纜，造價較高。 4按傳遞信息的特征可分為交流計數電碼自動閉塞、極頻自動閉塞和移頻自動閉塞等。 交流計數電碼自動閉塞以交流計數電碼軌道電路為基礎，以鋼軌作為傳輸通道傳遞信息，不同信息的特征靠電碼脈沖和間隔構成不同的電碼組合來區分。交流信號的頻率，在非電氣化區段是50Hz：而電氣化區段是25H2，以與50Hz牽引電流相區別。用不同的電碼周期的方法解決

29、相鄰軌道電路的干擾。交流計數電碼自動閉塞采用電磁元件，電路簡單，對工作環境要求不嚴，工作穩定，傳輸性能好，軌道電路長度可達2600m，具有斷軌檢查性能。但是在技術上已落后，信息構成簡單，抗干擾性能不強，絕緣雙破損時可能出現升級顯示；當區間發送設備有一處故障時，會同時造成兩相鄰信號機點紅燈的故障，影響效率；接點磨損嚴重，維修周期短：信息量少，不能滿足所需要的信息要求：應安時間長，最長達20s，不能適應鐵路運輸發展的需要，而且存在著冒進信號的危險。經過、微電子改造后，性能有所改善。 極性頻率脈沖自動閉塞(簡稱極頻自動閉塞)以極性頻率脈沖軌道電路為基礎，以鋼軌作為通道傳遞信息，不同信息的特征是靠兩種

30、不同極性和每個周期內不同數目的脈沖來區分的。其設備采用電子電路，組匣方式。采用工頻電源相位交叉來防止相鄰軌道電路的干擾，用鎖相原理使發送系統設備故障后導向安全，接收端設有抗交流工頻連續干擾的抑制電路。極頻自動閉塞設備簡單，原理簡明，容易掌握；軌道電路傳輸性能較好長度可達2600m；斷軌檢查性能較好。但其信息簡單，抗來自外界的交直流連續干擾性能差，對于鄰線干擾和不規則的脈沖干擾沒有防護措施，對于一般離散的脈沖于擾以及脈沖尾的干擾很難防護；不適用于電氣化區段，因其對接觸網火花、晶閘管調速機車的牽引和再生制動、斬波器機車牽引所引起的諧波干擾難以防護。移頻自動閉塞以移頻軌道電路為基礎，用鋼軌傳遞移頻信

31、息。它是一種選用頻率參數作為信息的制式，利用調制方法把規定的調制信號(低頻信息)搬移到載頻段并形成振蕩，由上下邊頻構成交替變化的移頻波形，其交替變化的速率就是調制信號頻率。其信息特征就是不同的調制信號頻率。采用不同載頻交叉來防護相鄰軌道電路絕緣節的破損、上下行鄰線的串漏、站內相鄰區段的干擾。對工頻及其諧波的防護，采用躲開的方法，站內將載頻選在工頻的偶次諧波上，區間選在奇次諧波上。移頻自動閉塞抗干擾性能強；設備無接點化，組匣化，工作壽命長，維修方便；信息量相對較多，技術上較先進；適用于電氣化和非電氣化區段。但在站內相鄰線路干擾和絕緣節破損的情況下，因軌道電路載頻單邊互相侵入曾發生過險性事故，對電

32、力機車的干擾也存在一定的問題；檢查斷軌性能差：因頻率較高，軌道電路長度受到限制，傳輸長度為1950m；設備較復雜，造價較高，對防雷需特殊電路，調整困難，對元件參數要求過嚴，尤其是在電氣化區段使用時受吸流線、回流線的電流等影響，使軌道電路性能變壞而造成許多不良后果，乃至危及行車安全。 另外，20世紀80年代出現的25Hz相敏自動閉塞，以25Hz相敏軌道電路為基礎，用電韻來傳遞信息，有較強的抗干擾性能，特別適用于電氣化區段。但25Hz相敏軌道電路不能發送機車信號信息，故必須在其上疊加移頻軌道電路。 5按是否設置軌道絕緣分為有絕緣自動閉塞和無絕緣自動閉塞傳統的自動閉塞在閉塞分區分界處均設有鋼軌絕緣，

33、以分割各閉塞分區。但鋼軌絕緣的設置不利于線路向長鋼軌、無縫化發展，鋼軌絕緣損壞率高，影響了設備的穩定工作，且增加了維修工作量和費用。尤其是電氣化區段，牽引電流為了通過鋼軌絕緣，必須安裝扼流變壓器，缺點更顯著。于是出現了無絕緣自動閉塞。無絕緣自動閉塞以無絕緣軌道電路為基礎。無絕緣軌道電路分諧振式和感應式兩種，取消了區間線路的鋼軌絕緣，滿足了鐵路無縫化、電氣化發展的需要。五、自動閉塞設備的使用特點（一）三顯示自動閉塞區段的車站控制臺上有鄰近區間的兩個閉塞分區占用情況表示，即第一、第二接近及第一、第二離去。當列車進入第一接近或第二接近區段時，電鈴發出短時間音響信號，接近表示燈亮燈，以提醒車站值班員注

34、意，準備接車。出站信號機的開放受第一離去及第二離去分區占用的限制。在四顯示自動閉塞區段的車站控制臺上設有三個接近和三個離去區段。（二）雙線自動閉塞區段的車站發車時，車站值班員不需辦理閉塞手續，發車前，檢查確認進路道岔位置正確，影響進路的調車作業已經停止后方可開放出站信號機，交付行車憑證，指示發車或發車。為便于接車站做好接車準備，應向接車站通報列車車次、出發時刻及有關注意事項。（三）單線自動閉塞區段上的發車方向一經確定，發車站得到列車調度員準許后，按下發車按鈕，發車站就可以連續發出列車。為保證列車運行秩序或不影響某些重要列車的運行，車站值班員在轉換發車方向之前，除確認站間區間空閑外，并須得到列車

35、調度員的同意，方可辦理轉換手續。六、列車進入閉塞分區的行車憑證 (一)正常情況下的行車憑證使用自動閉塞法行車時，列車進入閉塞分區的行車憑證為出站或通過信號機的黃色燈光、綠黃色燈光或綠色燈光。特快旅客列車由車站通過時，為出站信號機的綠黃色燈光或綠色燈光。遇站間未設通過信號機時，發出列車的行車憑證由鐵路局規定。為確保特快旅客列車的安全，增大其與前行列車的空間間隔，特快旅客列車由車站通過時，為出站信號機的綠黃色燈光或綠色燈光。這樣就可以保證特快旅客列車在車站通過時，與其前行列車至少間隔兩個閉塞分區。但動車組在不滿足5min列車追蹤間隔的處所，經鐵道部批準，允許在出站信號機顯示黃色燈光時，辦理動車組由

36、車站通過。自動閉塞區段的車站，辦理發車前應向接車站預告；單線自動閉塞區段的車站，還須得到列車調度員的同意。已向接車站預告，但列車不能出發時，發車站須通知接車站取消預告。單線自動閉塞區段的車站，在辦理閉塞手續前須得到列車調度員的同意。(二)特殊情況下的行車憑證1三顯示區段特殊情況下的行車憑證如表1。2四顯示區段特殊情況下的行車憑證如表2。(三)綠色許可證的使用綠色許可證是按自動閉塞法行車時特有的書面憑證，按其它閉塞方法行車時，是不可能使用綠色許可證的。實際上，綠色許可證是按自動閉塞法行車時，在出站信號機不能正常顯示的情況下，發給司機允許列車進入第一閉塞分區的許可，起到了替代出站信號機顯示規定的進

37、行信號的作用。 表1 三顯示自動閉塞區段特殊情況下的行車憑證及發給行車憑證的依據列車出發情況行車憑證發給行車憑證的依據附帶條件1出站信號機不能顯示綠色燈光，僅能顯示黃色燈光時，辦理特快旅客列車通過出站信號機的黃色燈光，發給司機綠色許可證（附件2）監督器表示兩個閉塞分區空閑，不表示時為接到列車到達鄰站的通知或前次列車發出后不少于10min的時間 2出站信號機故障時發出列車綠色許可證（附件2）1監督器表示兩個或第一個閉塞分區空閑（辦理特快旅客列車通過必須兩個閉塞分區空閑），不表示時為接到列車到達鄰站的通知或前次列車發出后不少于10min的時間2確認道岔位置正確及進路空閑3單線須取得對方站確認區間內

38、無迎面列車的電話記錄從監督器上不能確認第一個閉塞分區空閑時，發車人員須書面通知司機，以在瞭望距離內能隨時停車的速度，最高不超過20km/h，運行到第一架通過信號機，按其顯示的要求執行3由未設出站信號機的線路上發車4超長列車頭部越過出站信號機發車5發車進路信號機發生故障時發出列車6超長列車頭部越過發車進路信號機發車確認道岔位置正確及進路空閑列車到達次一信號機按其顯示的要求執行7自動閉塞作用良好，監督器故障時發出列車出站信號機的綠色或黃色燈光 與鄰站車站值班員及本站信號員聯系8雙線雙向閉塞設備的車站，反方向發出列車出站信號機的綠色燈光1區間占用表示燈表示區間空閑2雙線反方向行車的調度命令反方向發車

39、進路表示器顯示一個白色燈光 表2 四顯示自動閉塞區段特殊情況下的行車憑證及發給行車憑證的依據列車出發情況行車憑證發給行車憑證的依據附帶條件1出站信號機不能顯示綠色燈光或綠黃色燈光，僅能顯示黃色燈光時辦理特快旅客列車通過出站信號機的黃色燈光，發給司機綠色許可證（附件2）監督器表示第一、二個閉塞分區空閑，不表示時為接到列車到達鄰站的通知或前次列車發出后不少于10min的時間 續上表列車出發情況行車憑證發給行車憑證的依據附帶條件2出站信號機故障時發出列車綠色許可證（附件2）1監督器表示第一、二個或第一個閉塞分區空閑（辦理特快旅客列車通過必須第一、二個閉塞分區空閑），不表示時為接到列車到達鄰站的通知或

40、前次列車發出后不少于10min的時間2確認道岔位置正確及進路空閑3單線須取得對方站確認區間內無迎面列車的電話記錄從監督器上不能確認第一個閉塞分區空閑時，發車人員須書面通知司機，以在瞭望距離內能隨時停車的速度，最高不超過20km/h，運行到第一架通過信號機，按其顯示的要求執行3由未設出站信號機的線路上發出列車4超長列車頭部越過出站信號機發車5發車進路信號機發生故障時發出列車6超長列車頭部越過發車進路信號機發車確認道岔位置正確及進路空閑列車到達次一信號機按其顯示的要求執行7自動閉塞作用良好，監督器故障時發出列車出站信號機的綠色、綠黃色或黃色燈光 與鄰站車站值班員及本站信號員聯系8雙線雙向閉塞設備的

41、車站，反方向發出列車出站信號機的綠色燈光1區間占用表示燈表示區間空閑2雙線反方向行車的調度命令反方向發車進路表示器顯示一個白色燈光注：在四顯示區段，因設備不同，執行上述條款困難的，可按鐵路局規定辦理。由于綠色許可證只是列車進入第一閉塞分區的許可，因此，列車進入區間后仍必須按照區間的通過信號機的顯示要求去運行，憑證也無需要帶交給接車站。除了通過列車向司機交付傳遞時需裝入行車憑證攜帶器外，其他情況無需裝入行車憑證攜帶器交給司機。綠色許可證的填寫樣式如下：1 許 可 證 第 × 號1在出站(進路)信號機故障、未設出站信號機、列車頭部越過出站(進路)信號機的情況下，準許第 次列車由 線上發車

42、。2在出站信號機顯示黃色燈光的狀態下，準許第 ×× 次列車由 × 線上通過。 站(站名印)車站值班員(簽名) ×× 年× 月× 日填發 出站信號機不能顯示綠色燈光，僅能顯示黃色燈光時，辦理特快旅客列車通過(樣6-1)2出站信號機故障時發出列車(樣2)。樣 2許 可 證 第 × 號1在出站(進路)信號機故障、未設出站信號機、列車頭部越過出站(進路)信號機的情況下，準許第 ×× 次列車由 × 線上發車。2在出站信號機顯示黃色燈光的狀態下，準許第 次列車由 線上通過。 站(站名印)車站值班員

43、(簽名) ×× 年× 月× 日填發樣3許 可 證 第 × 號1在出站(進路)信號機故障、未設出站信號機、列車頭部越過出站(進路)信號機的情況下，準許第 ×× 次列車由 × 線上發車。2在出站信號機顯示黃色燈光的狀態下，準許第 次列車由 線上通過。 站(站名印)車站值班員(簽名) ×× 年× 月× 日填發3由未設出站信號機的線路上發車(樣3)4超長列車頭部越過出站信號機發車(樣4)樣4許 可 證 第 × 號1在出站(進路)信號機故障、未設出站信號機、列車頭部越過出站(

44、進路)信號機的情況下，準許第 ×× 次列車由 × 線上發車。2在出站信號機顯示黃色燈光的狀態下，準許第 次列車由 線上通過。 站(站名印)車站值班員(簽名) ×× 年× 月× 日填發 5發車進路信號機發生故障時發出列車(樣5)樣5許 可 證 第 × 號1在出站(進路)信號機故障、未設出站信號機、列車頭部越過出站(進路)信號機的情況下，準許第 ×× 次列車由 × 線上發車。2在出站信號機顯示黃色燈光的狀態下，準許第 次列車由 線上通過。 站(站名印)車站值班員(簽名) ×

45、15; 年× 月× 日填發注：1綠色紙，復寫一式兩份，司機一份，存根一份；2不用的字句抹消。樣 6許 可 證 第 × 號1在出站(進路)信號機故障、未設出站信號機、列車頭部越過出站(進路)信號機的情況下，準許第 ×× 次列車由 × 線上發車。2在出站信號機顯示黃色燈光的狀態下，準許第 次列車由 線上通過。 站(站名印)車站值班員(簽名) ×× 年× 月× 日填發注：1綠色紙，復寫一式兩份，司機一份，存根一份；2不用的字句抹消。6超長列車頭部越過發車進路信號機發車(樣6)(四)有關規定和注意事項1

46、使用綠色許可證時，對車站通過的列車，應顯示通過手信號。特別要注意的是，在出站信號機只能顯示黃色燈光的情況下，對通過的特快旅客列車，同樣應顯示通過手信號，不要誤認為反正出站信號機處于開放狀態，就可不顯示通過手信號而造成通過的特快旅客列車在站內停車。2遇出站信號機故障停用時使用綠色許可證，對車站通過的列車還應預告司機。因出站信號機停用，進站信號機就不能顯示綠色燈光或綠、黃色燈光(通過信號)，如不予告司機，司機按進站信號機顯示的信號進入站內準備停車而減速運行，待進站后看到助理值班員的通過手信號再加速按規定速度運行，造成不必要的延長運行時分，影響通過能力。3非到發線上發出列車，須有調度命令發給司機。需

47、要指出的是，在非到發線上發出列車使用綠色許可證，發給司機調度命令，并不是因為使用綠色許可證作為行車憑證的原因要發調度命令，而是技規本來就有規定，在非到發線上接發列車，必須由列車調度員發布調度命令。也就是說，在非到發線上發出列車，即使不用綠色許可證，使用其它憑證，仍須由列車調度員發布調度命令。4填寫綠色許可證，必須認真確認發給行車憑證的依據后方可進行。七、列車在區間運行(一)通過色燈信號機顯示停車信號(包括顯示不明或燈光熄滅)時的行車辦法通過色燈信號機顯示紅色燈光的原因可能是：前方閉塞分區有列車或機車、車輛占用；鋼軌折斷、軌道電路短路。顯示不明可能是天氣不良造成或通過信號機發生故障。燈光熄滅可能

48、是燈泡斷絲或松動，也可能是臨時斷電。因此，列車進入前方閉塞分區有發生事故的可能性，也有不危及行車安全的可能。為不打亂運行秩序，除司機確認或通過列車無線調度通信設備聯系，得知前方閉塞分區有列車不能進入外，其他情況則制定了相應的行車辦法。遇上述情況，列車必須在該信號機前停車，司機應使用列車無線調度通信設備通知運轉車長（無運轉車長為車輛乘務員），通知不到時，鳴笛一長聲。停車等候2min，該信號機仍未顯示進行信號時，即以遇到阻礙能隨時停車的速度繼續運行，最高不超過20kmh，運行到次一通過信號機，按其顯示的要求運行。在停車等候同時，與車站值班員、列車調度員、前行列車司機聯系，如確認前方閉塞分區內有列車

49、時，不得進入。裝有容許信號的通過信號機顯示停車信號時，即通過信號機顯示紅色燈光容許信號顯示藍色燈光，準許鐵路局規定停車后起動困難的貨物列車，在該信號機前不停車，以不超過20kmh的速度通過該信號機。當容許信號機燈光熄滅或容許信號和通過信號機燈光都熄滅時，司機在確認信號機裝有容許信號時，仍按上述速度通過該信號機。停車后起動困難的貨物列車，由鐵路局根據各區段使用的機車類型和線路坡度等情況，經過計算和檢驗，規定列車的重量標準，并納入行規。裝有連續式機車信號的機車，遇通過信號燈光熄滅，而機車信號顯示進行信號時，說明并不是前方閉塞分區被占用或線路發生故障等；而往往是信號機燈泡斷絲或松動，不危及列車運行安

50、全，列車應按機車信號的顯示運行。防護分歧道岔的線路所通過信號機顯示紅色燈光時，不準列車越過。該信號機的機構外形和顯示方式與進站信號機相同。當進路未準備妥當或線路所進行其他作業時，該信號機顯示紅色燈光，列車越過它必然危及行車安全。司機發現通過信號機發生故障時，應將該信號機的號碼通知前方站。（二）惡劣天氣運行辦法遇天氣惡劣，信號機顯示距離不足200m時，司機或車站值班員須立即報告列車調度員，列車調度員應及時發布調度命令，改按天氣惡劣難以辨認信號的辦法行車。此時，列車按機車信號的顯示運行。當接近地面信號機時，司機應確認地面信號，遇地面信號與機車信號顯示不一致時，應立即采取減速或停車措施。天氣轉好時，

51、應及時報告列車調度員發布調度命令，恢復正常行車八、CTCS列車運行控制系統。CTCS是為了保證列車安全運行，并以分級形式滿足不同線路運輸需求的列車運行控制系統。（一）、基本要求(1）防止列車冒進禁止信號，應根據系統安全要求設置 安全防護距離。(2) 應具有冒進防護措施。(3) 防止列車越過規定的停車點。(4) 防止列車超過允許速度、固定限速和臨時限速運行， 臨時限速命令由調度中心或本地限速盤給出，限速等 級及區域應滿足運營需要。(5) 應具有車尾限速保持功能。(6) 防止列車超過規定速度引導進站。(7) 防止機車超過規定速度進行調車作業。(8) 車輪打滑和空轉不得影響車載設備正常工作。（二）、

52、CTCS2工作原理 l 允許速度:列車運行過程中允許達到的最高安全速度。l 目標速度;列車到達前方目標點時允許的最高速度。l 目標距離:列車前端至運行前方目標點的距離。l 目標-距離模式曲線:以目標速度、目標距離、線路條件、列車特性為基礎生成的保證列車安全運行的制動模式曲線l 目標距離速度控制:目標距離速度控制模式根據目標距離、目標速度及列車本身的性能，確定列車制動曲線，采取連續式一次制動模式控制列車運行。如圖所示，實線為目標距離速度監控曲線，從最高速至零的列車速度監控曲線為一條連貫光滑的曲線，虛線為列車實際駕駛速度曲線，列車實際減速運行只要在監控曲線之下就可以了，如果超速碰撞了速度監控曲線，

53、列控車載設備將自動觸發常用制動或緊急制動，防止列車超速運行。監控曲線45 駕駛曲線200目標距離速度控制列控車載設備給出的一次連續的制動速度控制曲線是根據目標距離、線路參數和列車本身的性能計算而定的。為計算得到速度監控曲線，由軌道電路發送行車許可和前方空閑閉塞分區數量信息，由應答器發送閉塞分區長度、線路速度、線路坡度等固定信息，列控車載設備接收上述信息，通過“前方空閑閉塞分區數量”和“閉塞分區長度”信息，獲得目標距離長度，并結合線路速度、線路坡度和對應列車的制動性能等固定參數，實時計算得到速度監控曲線，并監控實際駕駛曲線處于速度監控曲線下方，保證列車安全運行。（三）、CTCS2系統結構(1)既有線列控系統面向120km/h以下的區段:既有線的現狀（即CTCS 0級），由通用機車信號和運行監控記錄裝置構成。 面向160km/h以下的區段:由主體機車信號+安全型運行監控記錄裝置組成。面向160km