1、運(yùn)營(yíng)與管理 習(xí)題集一、選擇題（每題有一個(gè)或多個(gè)正確選項(xiàng)）1下列關(guān)于間隔時(shí)間的敘述中，正確的有（ ）A當(dāng)發(fā)車間隔減小到一定程度時(shí)，乘客對(duì)等待時(shí)間已不敏感，此時(shí)要進(jìn)一步壓縮發(fā)車間隔。B需要均一運(yùn)營(yíng)間隔的干線，支線列車相繼分離時(shí)遵守均一間隔，匯合時(shí)仍應(yīng)遵守均一間隔。C線路的斷面運(yùn)力與發(fā)車間隔是反比的關(guān)系。D在高峰時(shí)段縮小發(fā)車間隔是能力調(diào)節(jié)措施之一。2列車運(yùn)用過程中的出乘作業(yè)包括（ ）A司機(jī)出勤 B出車前檢查C列車出庫(kù) D發(fā)車作業(yè)3列車折返設(shè)備能力是根據(jù)（ ）綜合決定的。A列車編組數(shù)量 B調(diào)車速度C信號(hào)反應(yīng)時(shí)間 D辦理進(jìn)路時(shí)間和上下客時(shí)間4下列關(guān)于連通型城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的敘述中，正確的是（ ）A連通型

2、城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，相鄰線路在交匯站接軌。B連通型城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，相鄰線路間都用聯(lián)絡(luò)線連接。C連通型城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，相互線路間存在著直接聯(lián)系。D連通型城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，不同線路上運(yùn)營(yíng)的列車可跨線運(yùn)營(yíng)。5下列關(guān)于車站大客流組織的敘述中，正確的是（ ）A大客流是車站設(shè)施能力不足造成的排隊(duì)現(xiàn)象。B大客流是車站在某一時(shí)段集中到達(dá)，客流量超過車站正常客運(yùn)設(shè)施或客運(yùn)組織措施所能承擔(dān)的客流量時(shí)的客流。C大客流持續(xù)時(shí)間一般較長(zhǎng)。D當(dāng)站臺(tái)不能容納和承受更大客流時(shí)加開進(jìn)站方向的閘機(jī)。6下列關(guān)于特殊線路的敘述中，正確的是（ ）A單線條件下為實(shí)現(xiàn)雙向行車，需要在線路中適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)修建供列車會(huì)讓的配線。B環(huán)線中兩個(gè)方向的

3、列車運(yùn)行相當(dāng)于兩個(gè)獨(dú)立的系統(tǒng)。C含支線路運(yùn)營(yíng)計(jì)劃的制定中，只需考慮干支線路間能力和發(fā)車頻率。D如果各支線客流存在較大差異，則各支線的服務(wù)亦不盡相同。7下列關(guān)于城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)輸能力的敘述中，正確的是（ ）A設(shè)計(jì)通過能力是指系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)確定的能力指標(biāo)。B理論通過能力是針對(duì)現(xiàn)行的實(shí)際硬件系統(tǒng)和與技術(shù)水平相適應(yīng)的軟件系統(tǒng)計(jì)算的。C現(xiàn)有通過能力是指系統(tǒng)本身現(xiàn)時(shí)所具有的實(shí)際能力。D通過能力主要反映現(xiàn)存硬件系統(tǒng)所具備的運(yùn)轉(zhuǎn)功能指標(biāo)。8下列關(guān)于乘務(wù)排班計(jì)劃編制方法的敘述中，正確的是 （ ）A列車運(yùn)行圖中包含的車底周轉(zhuǎn)信息是制定乘務(wù)排班計(jì)劃的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。B乘務(wù)段是組成乘務(wù)排班計(jì)劃的最小單位。C乘務(wù)排班計(jì)劃以提高

4、勞動(dòng)效率、降低勞動(dòng)成本為目標(biāo)。D應(yīng)將乘務(wù)片段按照乘務(wù)員一次乘務(wù)總時(shí)間、連續(xù)乘務(wù)時(shí)間等組合為乘務(wù)段。9下列屬于大運(yùn)量的軌道交通系統(tǒng)有（ ）A地鐵B有軌電車C市郊鐵路D單軌系統(tǒng)10前后兩列車在同一車站上出發(fā)時(shí)的安全間隔時(shí)間是（ ）AI發(fā)發(fā) BI發(fā)到CI 到發(fā) DI折返11影響輸送能力的因素包括（ ）。A線路 B車輛C車站 D運(yùn)輸組織12軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展階段包括（ ）A初步發(fā)展階段 B停滯萎縮階段C再發(fā)展階段 D高速發(fā)展階段13軌道交通運(yùn)營(yíng)計(jì)劃包括（ ）A系統(tǒng)選型計(jì)劃B客流計(jì)劃C車輛配備計(jì)劃D日常運(yùn)輸計(jì)劃的調(diào)整14下列屬于共線運(yùn)營(yíng)的特點(diǎn)的是（ ）A最大限度地方便了旅客的出行。B充分地利用通過能力。

5、C有效地利用列車車底。D非共線區(qū)段列車運(yùn)營(yíng)間隔較長(zhǎng)。15影響客流的因素（ ）A軌道交通沿線土地利用情況。B城市人口規(guī)模和出行率。C交通網(wǎng)的規(guī)劃與布局。D列車編組輛數(shù)。16下列關(guān)于票制票價(jià)的敘述中，正確的是（ ）A單一票制在規(guī)模較大的交通網(wǎng)絡(luò)中能夠準(zhǔn)確反映客運(yùn)成本與票價(jià)的關(guān)系。B計(jì)次票制對(duì)于在城市內(nèi)短時(shí)間高頻率乘坐地鐵的乘客是比較有利的。C計(jì)時(shí)票制一般不單獨(dú)使用，通常與其他票制聯(lián)合形成復(fù)合票制。D復(fù)合票制對(duì)售檢票系統(tǒng)的自動(dòng)化水平?jīng)]有較高要求。17. 下列屬于運(yùn)營(yíng)組織工作主要內(nèi)容的有（ ）A. 列車運(yùn)行計(jì)劃的編制；B. 車站行車組織工作；C. 客運(yùn)組織工作；D. 運(yùn)營(yíng)安全工作。18. 導(dǎo)向標(biāo)志應(yīng)具

6、有以下哪些特點(diǎn)（ ）A. 簡(jiǎn)潔性；B. 規(guī)范性；C. 明確性；D. 連貫性。19. 城市軌道交通定價(jià)方法一般是在社會(huì)經(jīng)濟(jì)狀況的基礎(chǔ)上，充分考慮（ ）A. 市場(chǎng)的供求關(guān)系；B. 線網(wǎng)條件； C. 出行者的個(gè)人特征；D. 出行者的承受能力。20. 下列緊急情況下的處理措施，合理的有（ ）A. 當(dāng)同一區(qū)間的一條隧道發(fā)生火災(zāi)波及到車站時(shí)，另一條隧道也應(yīng)立即停止正常行車；B. 某車站線路因故不能通行時(shí)，可變更列車運(yùn)行交路，組織列車在具備條件的中間站折返；C. 環(huán)形線的一環(huán)線路由于區(qū)間線路故障致列車運(yùn)行秩序紊亂、出現(xiàn)客流積壓而另一環(huán)運(yùn)行正常時(shí)，可盡力縮短另一環(huán)線路的列車運(yùn)行間隔；D. 當(dāng)調(diào)度中心因故障對(duì)所

7、管轄的道岔或信號(hào)失去控制作用時(shí)，行車方式應(yīng)轉(zhuǎn)為由車站控制。21. 下列關(guān)于乘務(wù)計(jì)劃的敘述中，正確的是（ ）A. 乘務(wù)計(jì)劃的目的是指揮乘務(wù)人員完成列車運(yùn)行圖規(guī)定的所有車次列車的駕駛?cè)蝿?wù)； B. 乘務(wù)計(jì)劃中的排班計(jì)劃反映了班次與乘務(wù)員之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系；C. 只能在車輛段和停車場(chǎng)安排乘務(wù)員辦理交、接車作業(yè)；D. 最優(yōu)乘務(wù)計(jì)劃是指不必要時(shí)間為零的乘務(wù)計(jì)劃。22. 下列關(guān)于乘客出行量和客流量的說法中，正確的有（ ）A. “各站上車人數(shù)和與各站下車人數(shù)和相等”只在僅有一條線路運(yùn)營(yíng)時(shí)成立，網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)環(huán)境下，全網(wǎng)各站上車人數(shù)和與全網(wǎng)各站下車人數(shù)和不相等；B. 僅有一條線路運(yùn)營(yíng)時(shí)，各站上車人數(shù)和即客運(yùn)量；C. 高峰

8、小時(shí)最大斷面客流量是制定運(yùn)營(yíng)計(jì)劃的重要依據(jù)之一；D. 最大客流斷面是不分方向的。23. 下列關(guān)于城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理模式適用性的敘述，合理的是（ ）A. 客流量和線路類型是影響城市軌道交通管理模式的重要依據(jù)；B. 強(qiáng)調(diào)福利性質(zhì)的城市政府承擔(dān)了過多的責(zé)任，往往存在后續(xù)投資困難的危機(jī)；C. 客流密度較小時(shí)，例如低于1.5萬人（km·日）時(shí)，宜采用官辦民營(yíng)的管理模式；D. 考慮到郊區(qū)修建城市軌道交通的成本往往低于城市中心區(qū)，市郊鐵路的運(yùn)營(yíng)管理中更適宜引入民間資本。24. 下列關(guān)于城市軌道交通系統(tǒng)能力的敘述中，正確的有（ ）A. 理論計(jì)算能力在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中有可能達(dá)不到；B. 地鐵系統(tǒng)中能夠?qū)崿F(xiàn)

9、的車站最小間隔時(shí)間往往大于線路最小間隔時(shí)間；C. 為了提高高峰小時(shí)運(yùn)力，可以考慮增加列車編組輛數(shù)和提高最小發(fā)車間隔時(shí)間等措施；D. 軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)線路通過能力不能儲(chǔ)存和調(diào)撥，但是為應(yīng)對(duì)運(yùn)量波動(dòng)可以合理儲(chǔ)備。26. 下列關(guān)于地鐵運(yùn)營(yíng)成本的敘述中，不正確的是（ ）A. 運(yùn)營(yíng)成本可分為固定成本和變動(dòng)成本兩部分；B. 變動(dòng)成本幾乎與運(yùn)量成比例變化；C. 固定成本在短期內(nèi)不隨運(yùn)量變化；D. 地鐵消耗大量電能，這部分支出屬于固定成本。27. 下列關(guān)于交錯(cuò)停站運(yùn)營(yíng)方式的敘述中，正確的是（ ）A. 交錯(cuò)停站方式可以提高列車運(yùn)營(yíng)速度，從而減少周轉(zhuǎn)時(shí)間；B. 交錯(cuò)停站方式下，每一位乘客的旅行時(shí)間都得到了節(jié)省；C

10、. 交錯(cuò)停站方式下，列車的能耗及其磨損程度有所降低；D. 交錯(cuò)停站方式下，線路通過能力也有所降低。28. 一般情況下，下列人員應(yīng)該在調(diào)度指揮中心出現(xiàn)的是（ ）A.行車調(diào)度員；B.電力調(diào)度員；C.環(huán)控調(diào)度員；D.行車值班員。29. 判斷一種運(yùn)營(yíng)模式的優(yōu)劣關(guān)鍵在于（ ）A. 是否有利于更加保證軌道交通安全運(yùn)營(yíng)；B. 是否有利于資源共享和有限資源的優(yōu)化配置；C. 是否有利于進(jìn)一步提高運(yùn)營(yíng)效率和服務(wù)水平；D. 是否有利于軌道交通投資公司利益最大化。30. 城市軌道交通財(cái)政補(bǔ)貼應(yīng)考慮哪些因素（ ）A. 社會(huì)公眾； B. 市場(chǎng)；C. 政府； D. 軌道交通企業(yè)。31. 下列關(guān)于地鐵線路和車輛運(yùn)營(yíng)維護(hù)的敘述

11、中，正確的是（ ）A. 城市軌道交通固定設(shè)備維修作業(yè)包含設(shè)備的檢查、保養(yǎng)、維修及故障搶修四種生產(chǎn)作業(yè)；B. 城市軌道交通線路運(yùn)營(yíng)維護(hù)是通過在白天平峰時(shí)段開設(shè)維修“天窗”來實(shí)現(xiàn)的；C. 目前我國(guó)城市軌道交通企業(yè)固定設(shè)備的維修管理實(shí)行的是專業(yè)化維修管理模式；D. 城市軌道交通車輛檢修級(jí)別可以根據(jù)時(shí)間和走行公里數(shù)來確定。32. 下列關(guān)于城市軌道交通系統(tǒng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性的敘述中正確的是（ ）A. 線性地鐵隧道斷面較小； B. 輕軌多服務(wù)于中心城區(qū)與衛(wèi)星城市間的旅客運(yùn)輸，線路長(zhǎng)度和站間距均較長(zhǎng)；C. AGT又稱自動(dòng)導(dǎo)向系統(tǒng)，車輛使用橡膠輪胎，噪音較小； D. 地鐵的饋電方式均為第三軌方式。33. 行車調(diào)度員

12、對(duì)于下列情況的處理措施，合理的有（ ）A. 某運(yùn)營(yíng)列車因故失去動(dòng)力、無法繼續(xù)獨(dú)立運(yùn)行時(shí)，可采用后方列車清客后救援，將故障列車送至存車線或回車廠檢修； B. 某車站線路因故不能通行時(shí)，可變更列車運(yùn)行交路，組織列車在具備條件的中間站折返；C. 列車晚點(diǎn)時(shí)，應(yīng)根據(jù)車輛的技術(shù)技能、駕駛員操作水平和線路允許速度，組織列車加速運(yùn)行、恢復(fù)正點(diǎn)；D. 當(dāng)調(diào)度中心因故障對(duì)所管轄的道岔或信號(hào)失去控制作用時(shí)，行車方式應(yīng)轉(zhuǎn)為由車站控制。34. 下列關(guān)于限流措施的敘述，正確的是（ ）A. 客流量較大導(dǎo)致站臺(tái)上出現(xiàn)乘客滯留時(shí)，可考慮在站外采取必要的限流措施；B. 換乘站客流量較大時(shí)，可考慮組織列車甩站運(yùn)行；C. 某站客流

13、量較大時(shí)，可考慮組織列車在到達(dá)該站前的若干站縮短停站時(shí)間或甩站通過；D. 沿郊區(qū)至CBD方向，各站早高峰實(shí)施限流措施的起始時(shí)間依次遞晚。35. 下列關(guān)于票制特點(diǎn)的敘述中，不正確的是（ ）A. 固定票制不能體現(xiàn)乘距不同收費(fèi)不同的公平性；B. 固定票制的基本收費(fèi)一般較低，需要政府投入巨額的資金支持； C. 浮動(dòng)票制類型很多，主要有計(jì)程票制、計(jì)次票制、計(jì)時(shí)票制和分區(qū)票制等；D. 在復(fù)雜的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中，宜采用人工檢售票系統(tǒng)為主。36. 下列關(guān)于交錯(cuò)停站運(yùn)營(yíng)方式的敘述中，正確的是（ ）A. 交錯(cuò)停站方式可以提高列車運(yùn)營(yíng)速度，從而減少周轉(zhuǎn)時(shí)間；B. 交錯(cuò)停站方式下，大站間出行的乘客總是受益的；C.

14、交錯(cuò)停站方式下，小站間出行的乘客是否受益取決于出行距離的長(zhǎng)短；D. 交錯(cuò)停站方式下，線路通過能力有所降低。37. 下列關(guān)于間隔時(shí)間的敘述中，正確的是（ ）A. 車站間隔時(shí)間往往大于線路間隔時(shí)間；B. 制定運(yùn)營(yíng)計(jì)劃時(shí)，發(fā)車間隔時(shí)間的確定在滿足客流需求的前提下，還需要考慮必須大于法定發(fā)車間隔時(shí)間；C. 在折返站，列車的折返時(shí)間即折返間隔時(shí)間；D. 在車輛類型和編組輛數(shù)確定的前提下，縮短列車發(fā)車間隔時(shí)間可以提高斷面運(yùn)力。38. 下列屬于地鐵運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)的有（ ）。A.路權(quán)為A類路權(quán)；B.運(yùn)量較大；C.發(fā)生安全問題時(shí)乘客疏散較為困難；D.一般不實(shí)行按計(jì)劃行車。39. 城市軌道交通系統(tǒng)車輛保有量由下列哪些部

15、分構(gòu)成?（ ）A. 在線運(yùn)用車數(shù)；B. 備用車數(shù)；C. 軋道車數(shù)；D. 檢修車數(shù)。40. 在滿足運(yùn)量需求的前提下，優(yōu)化下列哪些要素，可降低在線運(yùn)用車輛數(shù)？（ ）A. 列車運(yùn)營(yíng)速度； B. 折返時(shí)間；C. 列車開行交路方式；D. 車站客運(yùn)流線的設(shè)置。41. 下列關(guān)于滿載率的說法，正確的有（ ）。A. 滿載率定義為乘客人數(shù)與列車定員的比值； B. 制訂運(yùn)營(yíng)計(jì)劃時(shí)采用的設(shè)計(jì)滿載率越高，說明服務(wù)水平越高；C. 實(shí)際運(yùn)營(yíng)中，通過斷面的客流量與斷面運(yùn)力的比值即實(shí)際滿載率；D. 滿載率沿線路的平均值即運(yùn)輸效率。42. 城市軌道交通行業(yè)財(cái)政補(bǔ)貼的確定需全面考慮（ ）。A. 社會(huì)公眾、政府、軌道交通企業(yè)三方面的

16、利益；B. 社會(huì)公眾對(duì)于軌道交通票價(jià)的承受能力；C. 企業(yè)對(duì)補(bǔ)貼的依賴程度；D. 政府對(duì)財(cái)政補(bǔ)貼支出的承受能力。43. 軌道交通通過能力可以定義為單位時(shí)間內(nèi)通過的列車數(shù)。以下說法中，正確的（ ）。A. 線路通過能力與信號(hào)系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)的最小發(fā)車間隔相關(guān)；B. 站前折返線的折返通過能力小于站后折返線的通過能力；C. 分割車站區(qū)域軌道電路是加強(qiáng)線路通過能力的措施之一；D. 采用長(zhǎng)編組列車能夠提高線路通過能力。44. 確定列車交路計(jì)劃需要考慮的因素有（ ）。A. 客流在時(shí)間上、空間分布上的不均衡性；B. 折返線的設(shè)置；C. 可供使用的車組數(shù)；D. 列車出入段能力。45. 下列關(guān)于城市軌道交通系統(tǒng)能力的

17、敘述中，正確的有（ ）。A. 理論計(jì)算能力在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中有可能達(dá)不到；B. 地鐵系統(tǒng)中能夠?qū)崿F(xiàn)的車站最小間隔時(shí)間往往大于線路最小間隔時(shí)間；C. 為了提高高峰小時(shí)運(yùn)力，可以考慮增加列車編組輛數(shù)和增大發(fā)車間隔時(shí)間等措施；D. 周轉(zhuǎn)量指被實(shí)現(xiàn)的定員公里。圖1 某設(shè)備狀態(tài)漸變失效曲線示意圖46. 圖1為某設(shè)備的漸變失效曲線，對(duì)該設(shè)備的維修最不可能包含在哪一級(jí)別的維修工作中（ ）。A. 月修；B. 雙月修；C. 季修；D. 半年修。47. 與普通運(yùn)營(yíng)方式相比，下列關(guān)于分區(qū)運(yùn)營(yíng)方式的敘述中，正確的是（ ）。A. 各區(qū)列車運(yùn)營(yíng)速度均有提高；B. 分區(qū)運(yùn)營(yíng)方式適合在線路較長(zhǎng)、沿線斷面客流量相差不大的情況下使用；

18、C. 采用分區(qū)運(yùn)營(yíng)方式，能夠減少運(yùn)用車組數(shù)；D. 分區(qū)運(yùn)營(yíng)方式給跨區(qū)出行帶來不便。48. 表示某一時(shí)段內(nèi)沿某方向通過某個(gè)斷面的旅客人數(shù)，強(qiáng)調(diào)沿某方向出行旅客聚集程度的是（ ）A. 出行量；B. 客流量；C. 吸引量；D. 保有量。49. 當(dāng)發(fā)車間隔減小到一定程度時(shí)，是否進(jìn)一步壓縮發(fā)車間隔，往往取決于：（ ）A. 技術(shù)水平；B. 乘客對(duì)等待時(shí)間的忍受力；C. 客流量與運(yùn)力之間的關(guān)系；D. 運(yùn)營(yíng)成本。50. 能力調(diào)節(jié)措施可以通過以下哪些方式來實(shí)現(xiàn)（ ）A. 采用不同的發(fā)車間隔；B. 采用不同的發(fā)車頻率；C. 采用不同容量的列車；D. 采用小交路運(yùn)營(yíng)。51. 車站值班站長(zhǎng)一般負(fù)責(zé)本班全站日常的下列哪

19、些工作（ ）A. 行車、客運(yùn)管理；B. 乘車服務(wù)、事故處理；C. 設(shè)備維修、安全管理；D. 員工培訓(xùn)、執(zhí)法管理。52. 以可靠性為中心的設(shè)備維修是（ ）A. 定性地解決了事件發(fā)生的可能性問題；B. 把設(shè)備狀態(tài)作為隨機(jī)事件看待；C. 分析設(shè)備功能障礙的后果；D. 找出預(yù)防設(shè)備功能障礙的辦法。53.為保證票務(wù)系統(tǒng)能夠在多部門和多環(huán)節(jié)高效運(yùn)行，就必須制定一套科學(xué)、嚴(yán)密的規(guī)則、流程，包括（ ）A. 票價(jià)策略；B. 結(jié)算規(guī)則；C. 權(quán)限管理；D. 操作流程。54. 下列關(guān)于最大斷面客流的敘述，正確的是（ ）A. 最大斷面客流量是制定運(yùn)營(yíng)計(jì)劃的重要依據(jù)；B. 最大斷面客流量一定出現(xiàn)在換乘站銜接的斷面；C.

20、 最大客流斷面之前的所有車站，上車人數(shù)均大于下車人數(shù)；D. 最大客流斷面之后的所有車站，下車人數(shù)未必均大于上車人數(shù)。55. 城市軌道交通突發(fā)事件和災(zāi)害具有以下哪些特征（ ）A. 全線性；B. 連帶性；C. 從眾性；D. 群體性。56. 下列換乘的敘述，合理的是（ ）A. 換乘是城市公共交通的一個(gè)基本特征；B. 同臺(tái)換乘能夠縮短換乘時(shí)間；C. 乘客從發(fā)車間隔大的線路換入發(fā)車間隔小的線路，平均換乘等待時(shí)間總是較小；D. 在兩條發(fā)車間均較大的線路間換乘時(shí)，采用定時(shí)換乘系統(tǒng)能夠減少換乘等待時(shí)間。57. 下列關(guān)于乘務(wù)計(jì)劃的敘述中，正確的是（ ）A. 編制乘務(wù)計(jì)劃的目的是安排乘務(wù)員完成列車運(yùn)行圖規(guī)定的所有

21、車次列車的駕駛?cè)蝿?wù)；B. 乘務(wù)計(jì)劃中的輪班計(jì)劃反映了班次與乘務(wù)員之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系；C. 乘務(wù)員辦理交、接車作業(yè)只能在輪乘站、車輛段或停車場(chǎng)進(jìn)行；D. 最優(yōu)乘務(wù)計(jì)劃是指不必要時(shí)間為零的乘務(wù)計(jì)劃。二、判斷題（對(duì)畫“”，錯(cuò)畫“×”）1交錯(cuò)停站方式下，大站間出行的乘客是否受益取決于出行距離的長(zhǎng)短。 （ ）2在具有明確的CBD范圍的城市，最大的交通需求量總是聚集在向著CBD的徑向方向上。 （ ）3司機(jī)的值乘時(shí)間和方式的安排重點(diǎn)要考慮客流和車輛運(yùn)用的需求。 （ ）4城市軌道交通出行需求的實(shí)現(xiàn)與其服務(wù)水平和出行費(fèi)用有關(guān)。 （ ）5在運(yùn)營(yíng)里程較長(zhǎng)而乘客平均運(yùn)距較短的線路上宜采用單一票制。 （ ）6換乘

22、站客流量較大時(shí)，可考慮組織列車甩站運(yùn)行。 （ ）7地鐵消耗的電能屬于固定成本。 （ ）8郊區(qū)修建城市軌道交通的成本一般低于城市中心區(qū)，因此市郊鐵路的運(yùn)營(yíng)管理中更適宜引入民間資本。 （ ）9運(yùn)輸能力是軌道交通系統(tǒng)最重要的參數(shù)。 （ ）10車輛定員人數(shù)由車輛的編組輛數(shù)和站位人數(shù)組成。 （ ）11多單元列車可以在減少列車單位牽引力的條件下增加列車編組。 （ ）12客流量強(qiáng)調(diào)的是旅客持續(xù)不斷出行的過程。 （ ）13發(fā)車間隔不可能無限小。 （ ）14實(shí)際的斷面運(yùn)力與斷面客流量的比值，即實(shí)際的滿載率。 （ ）15出行的時(shí)間變化由出行方式的不同和不同出行方式服務(wù)水平的不同引起。 （ ）16乘務(wù)計(jì)劃是其他計(jì)劃

23、的基礎(chǔ)和編制依據(jù)。 （ ）17. 客運(yùn)值班員崗位職責(zé)是負(fù)責(zé)本班全站日常的行車、客運(yùn)管理、乘車服務(wù)、事故處理、設(shè)備日常管理、安全管理、員工培訓(xùn)、執(zhí)法管理等工作。 （ ）18. 城市軌道交通企業(yè)可以通過適當(dāng)?shù)目瓦\(yùn)營(yíng)銷活動(dòng)影響乘客的需求時(shí)間和需求水平。 （ ）19. 固定票制不能體現(xiàn)因乘距不同收費(fèi)不同的公平性。 （ ）20. 財(cái)政補(bǔ)貼的本質(zhì)是協(xié)調(diào)私人需要與公共需要矛盾的手段或方式，是政府經(jīng)濟(jì)職能的延續(xù)。 （ ）21. 城軌企業(yè)公共關(guān)系管理的原則之一是互惠互利。 （ ）22. 分區(qū)運(yùn)營(yíng)模式下，所有分區(qū)的列車旅行速度都獲得了提高。 （ ）23. 列車間隔時(shí)間中影響最小的因素是列車在車站停車時(shí)間。 （ ）

24、24. 路網(wǎng)中客運(yùn)量與進(jìn)線量的比值越大表明乘客出行直達(dá)程度越高。 （ ）25. 車輛段的保有車數(shù)量等于在線運(yùn)用車數(shù)量與備用車數(shù)量之和。 （ ）26. 采用BOT模式建設(shè)的地鐵線路，特許經(jīng)營(yíng)期屆滿后，該地鐵線路將無償移交政府。 （ ）27. 時(shí)間和其相對(duì)應(yīng)的空間是軌道交通運(yùn)營(yíng)中不可存儲(chǔ)的，一旦失去勢(shì)必造成列車運(yùn)行晚點(diǎn)，嚴(yán)重的就會(huì)發(fā)生事故。 （ ）28. 對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)而言，技術(shù)管理的核心是規(guī)章制度，它是規(guī)范人員生產(chǎn)活動(dòng)的行為準(zhǔn)則。 （ ）29. 城市軌道交通核心產(chǎn)品是為旅客提供舒適的運(yùn)輸環(huán)境與等待環(huán)境等。 （ ）30. 任何員工發(fā)現(xiàn)或接到突發(fā)事件信息，均應(yīng)立即執(zhí)行規(guī)定的通報(bào)流程，不得延誤

25、、中斷或缺漏。 （ ）31. 大客流的形成是由于流線交叉區(qū)域的乘客沖突或設(shè)施能力不足造成排隊(duì)。 （ ）32. 列車加速度減少將縮短最小列車間隔時(shí)間。 （ ）33. 乘務(wù)計(jì)劃是安排車輛段和車站工作人員輪班的計(jì)劃。 （ ）34. 客流不均衡系數(shù)，表示線路客流量達(dá)到高峰的程度。 （ ）35. 城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)力可以儲(chǔ)存起來以備不時(shí)之需。 （ ）36. 清分是為了解決一票換乘條件下如何將運(yùn)費(fèi)收益按照各運(yùn)營(yíng)實(shí)體的貢獻(xiàn)進(jìn)行公平合理分配的問題。 （ ）37. 大客流時(shí)，車站可將雙向通道改為單向通道，減少客流對(duì)沖。 （ ）38. 城市軌道交通企業(yè)可以通過適當(dāng)?shù)臓I(yíng)銷活動(dòng)影響乘客的需求時(shí)間和需求水平。 （ ）

26、39. 固定票制不能體現(xiàn)因乘距不同收費(fèi)不同的公平性。 （ ）40. 財(cái)政補(bǔ)貼是政府支持地鐵運(yùn)營(yíng)服務(wù)福利性的重要手段之一。 （ ）41. 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)成本中的變動(dòng)成本幾乎與運(yùn)量成比例變化。 （ ） 42. 多運(yùn)營(yíng)主體時(shí)，采用無縫換乘模式可提高乘客出行的方便程度，也不需要清分。（ ）43. 交錯(cuò)停站運(yùn)營(yíng)模式一般只適用于客流量不大、線路能力較為富裕的情況。 （ ）44. 交替運(yùn)用兩條折返線可以縮短折返間隔時(shí)間，但不能縮短折返作業(yè)時(shí)間。 （ ）45. 從驅(qū)動(dòng)方式上看，小斷面地鐵系統(tǒng)也屬于黏著驅(qū)動(dòng)。 （ ）46. 客流量表示某一時(shí)段內(nèi)沿某方向通過某個(gè)斷面的乘客數(shù)，強(qiáng)調(diào)的是乘客持續(xù)不斷出行的過程。 （

27、 ）47. 安全運(yùn)行和優(yōu)質(zhì)服務(wù)的基礎(chǔ)是：城市軌道交通列車運(yùn)行系統(tǒng)和客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)同時(shí)正常、協(xié)調(diào)地運(yùn)行。 （ ）48. 地鐵車站引導(dǎo)標(biāo)識(shí)采用黃進(jìn)白出的引導(dǎo)理念。 （ ）49. 最小車站間隔時(shí)間和最小折返間隔時(shí)間中的較大者，決定了一條軌道交通線路能夠提供的最大斷面運(yùn)力。 （ ）50. 需要鋪設(shè)調(diào)試列車時(shí)，一般應(yīng)安排在高峰客流量較高時(shí)開行，結(jié)果會(huì)更準(zhǔn)確。 （ ）51. 乘務(wù)排班計(jì)劃完成了運(yùn)行線和班次之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系。 （ ）52. 運(yùn)營(yíng)規(guī)范是合理組織運(yùn)輸生產(chǎn)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)運(yùn)力使用、服務(wù)提供以及計(jì)劃編制流程等作出具體的規(guī)定。 （ ）53. 采用”建設(shè)經(jīng)營(yíng)轉(zhuǎn)讓”模式建設(shè)的地鐵線路，可永久運(yùn)營(yíng)。 （ ） 54

28、. 列車運(yùn)行圖中包含的車底上線運(yùn)行過程信息是制定乘務(wù)排班計(jì)劃的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。 （ ）55. 在線路、所有車輛和運(yùn)營(yíng)特性給定的情況下，系統(tǒng)能力就可以確定了。 （ ）56. 在城市軌道交通車站里，乘客交通沖突的直觀顯現(xiàn)形式是乘客走行流線的平面交織。（ ）三、簡(jiǎn)答題1行車調(diào)度指揮中心（OCC）工作的核心內(nèi)容是什么？2在多種類型的城市軌道交通形式中，你認(rèn)為哪幾種適合在中等運(yùn)量的城市修建？3分區(qū)停站運(yùn)營(yíng)模式的適用范圍包括什么？4城市軌道交通系統(tǒng)的通過能力是指什么？5 城市軌道交通系統(tǒng)設(shè)備維修面臨的新挑戰(zhàn)是什么？6. 折返站通過能力是什么？7 運(yùn)輸調(diào)度的基本任務(wù)是什么？8 客流組織基本原則是什么？9 城市軌道

29、交通系統(tǒng)營(yíng)銷管理的實(shí)質(zhì)是什么？10城市軌道交通系統(tǒng)設(shè)備維護(hù)保養(yǎng)分幾級(jí)？主要內(nèi)容分別是什么？11. 簡(jiǎn)述AFC系統(tǒng)的優(yōu)越性。12. 按資產(chǎn)屬性及運(yùn)營(yíng)企業(yè)性質(zhì)將運(yùn)營(yíng)管理模式分哪幾類。13. 設(shè)備維修方式主要有哪幾類？如何根據(jù)設(shè)備故障特點(diǎn)確定適合的維修方式？14. 什么是路權(quán)？請(qǐng)簡(jiǎn)要介紹常見的三種路權(quán)類型。地鐵路權(quán)類型與其技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)有哪些聯(lián)系？15. 地鐵運(yùn)營(yíng)中某列車突然出現(xiàn)故障失去動(dòng)力、迫停于區(qū)間，供電、信號(hào)等其他系統(tǒng)均工作正常，試簡(jiǎn)要描述對(duì)運(yùn)營(yíng)可能造成的影響，并提出救援建議。16. 乘客采用軌道交通方式出行時(shí)的換乘時(shí)間可以定義為從乘客離開換出線路的列車時(shí)開始至進(jìn)入換入線路的列車時(shí)為止的時(shí)間。試

30、根據(jù)該定義，分析換乘時(shí)間的組成，并就如何縮短換乘時(shí)間提出措施建議。17. 以通勤客流為主的城市軌道交通系統(tǒng)具有較為典型的峰谷客流特征，與此相適應(yīng)，日間上線車底數(shù)也呈現(xiàn)階段性的變化。請(qǐng)簡(jiǎn)要介紹這種階段性變化，并結(jié)合城軌系統(tǒng)列車運(yùn)行圖的編制過程，談一下你對(duì)收、發(fā)車和均勻發(fā)車間隔的處理。18. 影響城市軌道交通客流量大小的因素有哪些？19. 分析列車運(yùn)行圖、車輛周轉(zhuǎn)計(jì)劃與乘務(wù)計(jì)劃三者之間的關(guān)系。20. 試分析同臺(tái)換乘和通道換乘兩種換乘客流組織的優(yōu)缺點(diǎn)。21. 城市軌道交通系統(tǒng)的斷面運(yùn)力可以表示為單位時(shí)間內(nèi)沿某方向通過某斷面所能運(yùn)送的乘客人數(shù)。請(qǐng)歸納分析影響城市軌道交通系統(tǒng)斷面運(yùn)力的主要因素。22.

31、向施工封鎖區(qū)間開行施工列車時(shí)，列車進(jìn)入封鎖區(qū)間的行車憑證為調(diào)度命令，請(qǐng)說明該調(diào)度命令中應(yīng)包含哪些事項(xiàng)？23. 簡(jiǎn)述列車分區(qū)停站運(yùn)營(yíng)模式的適用范圍。24. 目前，北京很多地鐵線路工作日早晚高峰客流很大，客運(yùn)量小時(shí)時(shí)間分布特征呈現(xiàn)出典型的駝峰形分布，請(qǐng)分析在全日行車計(jì)劃設(shè)計(jì)方面應(yīng)采取哪些針對(duì)性的運(yùn)營(yíng)措施？25. 影響乘客站內(nèi)走行時(shí)間的因素主要有哪些。26. 試從城市軌道交通運(yùn)營(yíng)服務(wù)產(chǎn)品的準(zhǔn)公共用品屬性出發(fā)，分析其運(yùn)營(yíng)管理模式中政府和市場(chǎng)各自應(yīng)該起到的作用？27. 城市軌道交通服務(wù)設(shè)計(jì)的目標(biāo)是在滿足需求的前提下盡量提高運(yùn)營(yíng)效率。請(qǐng)簡(jiǎn)要介紹幾種常見的能力調(diào)節(jié)措施。28. 網(wǎng)絡(luò)指揮中心（TCC）的職能有

32、哪些？29. 請(qǐng)簡(jiǎn)要分析站間距對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)速度的影響。30. 根據(jù)相關(guān)原理，判斷圖2中的導(dǎo)向標(biāo)識(shí)是否合理？為什么？ 圖2 某導(dǎo)向標(biāo)識(shí)圖片31. 談一下你對(duì)如何綜合運(yùn)用各種安全管理手段、確保運(yùn)營(yíng)安全的認(rèn)識(shí)。32. 請(qǐng)談一下如何利用地鐵行業(yè)的外部性改善地鐵運(yùn)營(yíng)機(jī)構(gòu)的財(cái)務(wù)狀況。33 簡(jiǎn)述城市軌道交通企業(yè)公共關(guān)系管理的原則。34試分析同臺(tái)換乘和通道換乘兩種換乘客流組織的優(yōu)缺點(diǎn)。35當(dāng)列車出現(xiàn)異常需要清客時(shí)要注意什么問題。36地鐵運(yùn)營(yíng)中某列車突然出現(xiàn)故障失去動(dòng)力、迫停于區(qū)間，供電、信號(hào)等其他系統(tǒng)均工作正常，試簡(jiǎn)要描述對(duì)運(yùn)營(yíng)可能造成的影響，并提出救援建議。37為什么說位于地下的地鐵系統(tǒng)發(fā)生恐怖事件時(shí)救援

33、難度相對(duì)很大。38假設(shè)某地鐵系統(tǒng)突發(fā)人員傷亡事故，各部門應(yīng)如何處置。39設(shè)計(jì)某地鐵車站突發(fā)大客流時(shí)的應(yīng)急預(yù)案。40城市軌道交通系統(tǒng)的獨(dú)立運(yùn)營(yíng)和共線運(yùn)營(yíng)各指的是什么。四、計(jì)算題1.某條軌道交通線路如下圖所示，ABC為目前開通運(yùn)營(yíng)的部分，線路均為復(fù)線。高峰小時(shí)單向斷面客流量（單位：人小時(shí)）如圖中所示。A-B區(qū)段=79,000人公里小時(shí)，B-C區(qū)段=20,000人公里小時(shí)。該線路選用的車輛定員為180人，列車由6輛車編組而成。列車平均運(yùn)營(yíng)速度為30km/h，在折返站的最小折返時(shí)間均為3.5分鐘。法定最大發(fā)車間隔不能超過15分鐘。車輛設(shè)計(jì)滿載率0.85。（1）B站不能折返時(shí)，試確定運(yùn)營(yíng)計(jì)劃I：運(yùn)營(yíng)間隔

34、、所需車輛總數(shù)和運(yùn)營(yíng)效率。（2）為提高運(yùn)營(yíng)效率，允許從A發(fā)出的部分列車在B站折返，試確定運(yùn)營(yíng)計(jì)劃II：運(yùn)營(yíng)間隔（分線路區(qū)段）、所需車輛總數(shù)和運(yùn)營(yíng)效率。2.某條軌道交通線路如下圖所示，ABC為目前開通運(yùn)營(yíng)的部分，線路均為復(fù)線，高峰小時(shí)單向斷面客流量（單位：人小時(shí)）亦如圖中所示。該線路選用的車輛定員為150人，列車由8輛車編組而成。列車平均運(yùn)營(yíng)速度為30km/h，在折返站的最小折返時(shí)間均為4分鐘。法定最大發(fā)車間隔不超過15分鐘。（1）B站不能折返時(shí)，試計(jì)算車輛設(shè)計(jì)滿載率時(shí)的運(yùn)營(yíng)計(jì)劃I：運(yùn)營(yíng)間隔、所需車輛總數(shù)和運(yùn)營(yíng)效率。A-B區(qū)段、B-C區(qū)段。（2）為提高運(yùn)營(yíng)效率，允許從A發(fā)出的部分列車在B站折返，

35、其他情況如（1），試確定更加經(jīng)濟(jì)的運(yùn)營(yíng)計(jì)劃II：運(yùn)營(yíng)間隔（分線路區(qū)段）、所需車輛總數(shù)和運(yùn)營(yíng)效率。 3.某條軌道交通線路如下圖所示，全線為復(fù)線，同方向最小發(fā)車間隔為2分鐘；A、B和C站可以站后折返方式辦理列車折返作業(yè)，最小折返時(shí)間和最小折返間隔時(shí)間均為2分鐘。客流調(diào)查顯示，A-C方向?yàn)橹饕土鞣较颍绺叻搴臀玳g平峰時(shí)斷面客流量分別如圖3和圖4所示（單位：人小時(shí)）。該線路選用的車輛定員為235人，列車由6輛車編組而成。列車平均運(yùn)營(yíng)速度為40km/h（含停站時(shí)間、不含折返時(shí)間），法定最大發(fā)車間隔不超過6分鐘。圖3 早高峰小時(shí)斷面客流量示意圖圖4 午間平峰小時(shí)斷面客流量示意圖 高峰時(shí)段車輛滿載率（全線

36、不允許超過），當(dāng)同時(shí)上線運(yùn)行的車組數(shù)不超過24組時(shí)，試確定高峰小時(shí)該線路運(yùn)營(yíng)交路，并計(jì)算運(yùn)營(yíng)間隔和實(shí)際上線車組數(shù)（均取整數(shù)）。 考慮A-C方向，如果高峰小時(shí)A-B區(qū)段客流周轉(zhuǎn)量為250,000人公里小時(shí)，B-C區(qū)段客流周轉(zhuǎn)量為90,000人公里小時(shí)，試計(jì)算中所做運(yùn)營(yíng)計(jì)劃的效率。 如平峰時(shí)段車輛滿載率（全線不允許超過），試確定早高峰后需要安排多少組列車回段。4. 某條軌道交通線路如下圖所示，ABC為目前開通運(yùn)營(yíng)的部分，高峰小時(shí)單向斷面客流量（單位：人小時(shí)）亦如圖中所示。該線路選用的車輛定員為150人，列車由8輛車編組而成。列車平均運(yùn)營(yíng)速度為30km/h，在折返站的最小折返時(shí)間均為4分鐘。法定最大

37、發(fā)車間隔不超過15分鐘（即實(shí)際采用的運(yùn)營(yíng)間隔應(yīng)小于或等于15分鐘）。（線路均為復(fù)線） B站不能折返時(shí)，試計(jì)算車輛設(shè)計(jì)滿載率時(shí)的運(yùn)營(yíng)計(jì)劃I：運(yùn)營(yíng)間隔、所需車輛總數(shù)和運(yùn)營(yíng)效率。A-B區(qū)段、B-C區(qū)段。（提示：） 為提高運(yùn)營(yíng)效率，允許從A發(fā)出的部分列車在B站折返，其他情況如，試確定更加經(jīng)濟(jì)的運(yùn)營(yíng)計(jì)劃II：運(yùn)營(yíng)間隔（分線路區(qū)段）、所需車輛總數(shù)和運(yùn)營(yíng)效率。（提示：可首先根據(jù)兩部分最大斷面客流之間的關(guān)系，確定采用不同交路列車數(shù)量的比例）為增加線路覆蓋范圍，擬修建B-D支線，如圖中虛線部分所示，客流預(yù)測(cè)顯示B-D部分最大斷面客流量與B-C部分相當(dāng)。試在運(yùn)營(yíng)計(jì)劃II的基礎(chǔ)上，制定全線新的運(yùn)營(yíng)計(jì)劃III：運(yùn)營(yíng)間

38、隔（分線路區(qū)段）、所需車輛總數(shù)和運(yùn)營(yíng)效率。（B-D區(qū)段）5. 某城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)方法為：客運(yùn)量由進(jìn)線量和換乘量組成，進(jìn)線量本線進(jìn)出本線進(jìn)他線出，換乘量他線進(jìn)本線出途經(jīng)本線，換乘系數(shù)為客運(yùn)量與進(jìn)線量的比值。該城市地鐵運(yùn)營(yíng)日?qǐng)?bào)的片段如表1所示。表1 某城市軌道交通客流數(shù)據(jù)（單位：萬人）。本線進(jìn)出本線進(jìn)他線出他線進(jìn)本線出途經(jīng)本線客運(yùn)量A線253839( )124B線515150( )C線3000略請(qǐng)補(bǔ)充缺少的兩條數(shù)據(jù)， 萬人， 萬人。請(qǐng)計(jì)算：A線的換乘量為 萬人，B線的換乘系數(shù)為 。請(qǐng)判斷C線與線網(wǎng)中其他線路間的計(jì)費(fèi)方式為： 。A. 連續(xù)計(jì)費(fèi)；B. 獨(dú)立計(jì)費(fèi)。6. 某條軌道交通環(huán)形線路

39、，內(nèi)外環(huán)獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，里程均為21公里。選用的車輛定員為200人，列車由5輛車編組而成。線路最小發(fā)車間隔為3分鐘，列車平均運(yùn)營(yíng)速度為30km/h。客流預(yù)測(cè)顯示，早高峰內(nèi)、外環(huán)最大斷面客流量分別為18000人小時(shí)和13000人小時(shí)，午間平峰內(nèi)、外環(huán)最大斷面客流量分別為7000人小時(shí)和6000人小時(shí)。該線路法定最大發(fā)車間隔為6分鐘，高、平峰時(shí)段設(shè)計(jì)滿載率分別為0.9和0.7。試計(jì)算：早高峰時(shí)段運(yùn)營(yíng)計(jì)劃；從早高峰向午間平峰過渡時(shí)的回段車組數(shù)。7. 已知地鐵列車在某車站采用站后折返，相關(guān)時(shí)間如下：前一列車離去時(shí)間1.5分鐘，辦理進(jìn)路作業(yè)時(shí)間0.5分鐘，確認(rèn)信號(hào)時(shí)間0.5分鐘，列車出折返線時(shí)間1.5分鐘，停

40、站時(shí)間1分鐘。試計(jì)算該折返站通過能力。8. 某條軌道交通線路如下圖所示，全線為復(fù)線，同方向最小發(fā)車間隔為2分鐘；A、B和C站可以站后折返方式辦理列車折返作業(yè)，最小折返時(shí)間和最小折返間隔時(shí)間均為2分鐘。客流調(diào)查顯示，A-C方向?yàn)橹饕土鞣较颍绺叻搴臀玳g平峰時(shí)斷面客流量分別如圖5和圖6所示（單位：人小時(shí)）。該線路選用的車輛定員為200人，列車由6輛車編組而成。列車平均運(yùn)營(yíng)速度為30km/h（含停站時(shí)間、不含折返時(shí)間），法定最大發(fā)車間隔不超過6分鐘。圖5 早高峰小時(shí)斷面客流量示意圖圖6 午間平峰小時(shí)斷面客流量示意圖（1）高峰時(shí)段車輛滿載率（全線不允許超過），當(dāng)同時(shí)上線運(yùn)行的車組數(shù)不超過30組時(shí)，試

41、確定高峰小時(shí)該線路運(yùn)營(yíng)交路，并計(jì)算運(yùn)營(yíng)間隔和實(shí)際上線車組數(shù)。（2）考慮A-C方向，如果高峰小時(shí)A-B區(qū)段客流周轉(zhuǎn)量為270,000人公里小時(shí)，B-C區(qū)段客流周轉(zhuǎn)量為70,000人公里小時(shí)，試計(jì)算中所做運(yùn)營(yíng)計(jì)劃的效率。（3）如平峰時(shí)段車輛滿載率（全線不允許超過），試確定早高峰后需要安排多少組列車回段。9. 已知如下圖所示的一條快速公交線路，長(zhǎng)14.2千米，站間距如圖。A B C D E F G H I J K 2450 1870 1280 1320 1130 1390 640 950 1260 1910 站臺(tái)站間距（km）高峰時(shí)期各車站上、下車人數(shù)如表所示：站臺(tái)ABCDEFGHIJK上車人數(shù)（p

42、rs/h）33001700190032002900130016006004007000下車人數(shù)（prs/h）00500700210070040002700220017003000假定每列車定員590人，=0.9，運(yùn)營(yíng)速度=36千米/小時(shí)，列車在兩端點(diǎn)車站折返時(shí)間之和不少于周轉(zhuǎn)時(shí)間的15%，即不小于0.15T，且不能低于10分鐘。試解決以下問題：a) 計(jì)算所需車組數(shù)（不考慮后備）。用計(jì)算出的數(shù)和周期時(shí)間求發(fā)車間隔，并計(jì)算的值。b) 假定折返時(shí)間沒有最低限制，如果希望在不改變發(fā)車間隔的情況下減少一列車組，那么折返時(shí)間應(yīng)該降為多少？新的值是多少？c) 如果折返時(shí)間和a一樣，減少一輛列車運(yùn)營(yíng)且不改變發(fā)

43、車間隔，運(yùn)行速度應(yīng)該提為多少？d) d 畫出線路的列車運(yùn)行圖，橫坐標(biāo)是距離和車站，縱坐標(biāo)是客流量和提供的運(yùn)行能力（如圖1.5），標(biāo)出最大客流斷面。10. 如圖，一條從城市中心到郊區(qū)的區(qū)域軌道線路，長(zhǎng)16.48千米。站臺(tái)600 720 3200 1180 2210 2220 2820 3530A B C D E F G H I空間（米）在晚高峰時(shí)期客流量有如下特征：站臺(tái)ABCDEFGHI上車人數(shù)（prs/h）2640196831561881602048120下車人數(shù)（prs/h）09614410321240302010325281200該線路運(yùn)營(yíng)列車5輛編組，每節(jié)車輛定員145人，其中包括94個(gè)

44、座位；線路運(yùn)營(yíng)速度為42km/h，兩端折返站的最小列車折返時(shí)間均為5分鐘。a) 計(jì)算客流量，并畫出斷面客流圖，圖中除客流量外，還應(yīng)畫出提供的座位數(shù)和列車定員數(shù)。計(jì)算最大客流量，標(biāo)出最大客流斷面。b) 當(dāng)MLS上最大的負(fù)荷系數(shù)=0.65時(shí)，作出線路運(yùn)營(yíng)計(jì)劃.c) 當(dāng)允許在F站和I站間開行區(qū)間車時(shí)，分別作出=0.65和=0.87時(shí)更加經(jīng)濟(jì)合理的運(yùn)營(yíng)計(jì)劃和。d) 試從以下兩方面對(duì)三個(gè)運(yùn)營(yíng)計(jì)劃進(jìn)行比較l 所需的列車和車輛數(shù)l 工作利用系數(shù)e) 繪制運(yùn)營(yíng)計(jì)劃的列車運(yùn)行圖，注意在共線區(qū)段，兩個(gè)方向的發(fā)車間隔都是均一的。f) 在運(yùn)營(yíng)計(jì)劃和（或）中進(jìn)行比選時(shí)，除了考慮短交路因素外，還應(yīng)考慮哪些影響因素。11.

45、 類似于波士頓、費(fèi)城和舊金山，三條輕軌線路匯合成了一條主干線路（共線運(yùn)營(yíng)）通向城市中心，如圖所示。共線運(yùn)營(yíng)的線路長(zhǎng)4.6km，運(yùn)營(yíng)速度為19.6km/h。在高峰時(shí)期支線上的客流量和運(yùn)營(yíng)特性如下表所示，其中客流量均為從各自端點(diǎn)至E點(diǎn)的單向客流量，從E點(diǎn)至CBD的共線區(qū)段是最大客流區(qū)段。線路長(zhǎng)度（km）支線運(yùn)營(yíng)速度（km/h）客流量(prs/h)A8.118.63520B10.124.02640C6.018.2705假定每輛輕軌車輛定員為156人，包括58個(gè)座位，每輛車的最大乘載率是=66%。a 計(jì)算每條線路上單節(jié)車運(yùn)營(yíng)時(shí)的發(fā)車間隔。如果出現(xiàn)發(fā)車間隔小于6分鐘的線路，計(jì)算使用兩節(jié)車運(yùn)營(yíng)時(shí)的發(fā)車間隔

46、。所有線路的政策間隔是7.5分鐘。b 計(jì)算共線運(yùn)營(yíng)區(qū)段的平均發(fā)車間隔（包括來自所有支線的列車）。c 計(jì)算出所需要車輛總數(shù)，假定車輛的備用率為10%。d 假定列車在共線段的運(yùn)營(yíng)速度降低至15.1千米/時(shí)，那么需要要增加多少車輛，才能保持三條支線路上發(fā)車間隔不變？e 共線段上的運(yùn)營(yíng)速度仍保持19.6千米/時(shí)不變，如果希望支線B上運(yùn)營(yíng)的車輛減少一輛，那么該支線上的運(yùn)營(yíng)速度應(yīng)該為多少？注：每條線路上的發(fā)車間隔應(yīng)該取不大于它且最接近于它的半分鐘的整數(shù)倍，并且能被60整除；平均發(fā)車間隔以秒計(jì)；每條線路上的總折返時(shí)間都不應(yīng)少于其周轉(zhuǎn)時(shí)間的15%。12. 如圖，紅線和藍(lán)線兩條輕軌線路，在BC段共線運(yùn)營(yíng)。運(yùn)營(yíng)列

47、車均為兩節(jié)編組，每節(jié)車輛定員160人，=0.80，現(xiàn)需要編制運(yùn)營(yíng)計(jì)劃，要求共線段BC有均一的發(fā)車間隔。線路和運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)見下表：路段長(zhǎng)度（km）V（km/h）（prs/h）ABBCCDEB3.64.22.86.4181516181210250011501490a 先分別計(jì)算各條線路上的發(fā)車間隔，假定在BC段上的乘客在兩條線路上均勻分配。然后進(jìn)行調(diào)整，滿足共線段均一發(fā)車間隔的要求。b 計(jì)算所需要的車輛數(shù)，假定返時(shí)間之和不少于周轉(zhuǎn)時(shí)間的10%、12%的車輛在修理和備用中（即在線運(yùn)營(yíng)的車輛占總車輛的88%）。c 根據(jù)上面的計(jì)算結(jié)果編制列車運(yùn)行圖。每條線路的運(yùn)行圖長(zhǎng)度均不少于一個(gè)周轉(zhuǎn)時(shí)間；DCBA段的列車

48、繪于一張圖中、BE段繪于另一張圖中，類似于圖1.31。13. 一條主干線路MY，有三條分支線路R、C、F，并且在R和F之間又開行了一條運(yùn)營(yíng)線路（MY區(qū)段和Y至MA為共線運(yùn)營(yíng)段），每段線路的單程運(yùn)營(yíng)時(shí)間如圖所示，用下面給定的間隔，制定所有線路運(yùn)營(yíng)計(jì)劃。MR線路：15分鐘MC線路：7.5分鐘MF線路：15分鐘RF線路：15分鐘確保每條線路和共線段MY上的發(fā)車間隔是均一的，繪制從中午12點(diǎn)到下午三點(diǎn)的列車運(yùn)行圖（可參照?qǐng)D1.33和圖1.34）。注意每個(gè)圖中表示距離的坐標(biāo)比例有可能不同，因此列車運(yùn)行線的斜率是不同的。假定每個(gè)折返站的折返時(shí)間均不少于5分鐘，試計(jì)算所需要的車輛數(shù)（不考慮維修和備用）。14. 類似于費(fèi)城的綠線網(wǎng)絡(luò)，四條放射狀有軌電車線AF、BF、C