1、高鐵接觸網懸掛、主講人 劉宏偉 一、接觸網懸掛形式 接觸懸掛形式是指接觸網的基本結構形式，它反映了接觸網的空間結構和幾何尺寸。不同的懸掛形式，在工程造價、受流性能、安全性能上均有差別，另外，對接觸網的設計、施工和運營維護也有不同的要求。對高速接觸網懸掛形式的要求是:受流性能滿足高速鐵路的運營要求、安全可靠、結構簡單、維修方便、工程造價低。 1.簡單鏈型懸掛 簡單鏈型懸掛結構簡單.彈性均勻度較好.接觸懸掛穩定性好，施工及運營管理方便，是世界上使用最多的一種懸掛類型。我國絕大部分電氣化鐵路都采用這種懸掛方式。結構形式如圖2-36所示。性能特點:結構簡單、安全可靠、安裝調整維修方便，適應于高速受流。

2、定位點處彈性小，跨中彈性大，造成受電弓在跨中抬升量大，跨中采用預留弛度，受電弓在跨中的抬升量可降低;定位點處易形成相對硬點，磨耗大。如果選擇結構形式合理、性能優良的定位器，則可消除這方面的不足。 2.彈性鏈型懸掛 彈性鏈型懸掛在簡單鏈型懸掛基礎上增加了一根彈性吊索，改善了接觸網的彈性不均勻度。但結構比較復雜，彈性吊索安裝、調整工作量大。在跨距較小時，彈性鏈型懸掛和簡單鏈型懸掛彈性均勻性差別不大。結構形式如圖2-37所示。在結構上，相對于簡單鏈型懸掛在定位點處裝設彈性吊索， 主要有兩種形式:形和Y形。 彈性吊索的材質一般與承力索相同，其線脹系數與承力索相匹配。性能特點:結掏比較簡單，改善了定位點

3、處的彈性，使得定位點處的彈性與跨巾的彈性趨于一致.整個接觸網的彈性均勻，受流性能好。其缺點是彈性吊索調整維修比較復雜，定位點處導線抬升量大，對定位器的安裝坡度要求也較嚴格。 3.復鏈型懸掛 復鏈型懸掛在簡單鏈型懸掛的基礎上增加了一根輔助承力索，使接觸網彈性更加均勻。但結構太復雜，施工及運營維護不方便，事故搶修難度大，目前只在日本使用。結構形式如l固2-38所示。 復鏈型懸掛在結掏上，承力索和接觸導線之間加了一根輔助承力索。性能特點:接觸網的張力大，彈性均勻，安裝調整復雜、抗風能力強。 二、高速鐵路接觸懸掛的性能比較 1.綜合分析 三種懸掛類型在結構和技術性能方面存在著一定的差異.但理論研究與各

4、國的運營實踐都表明，三種懸掛類型均可滿足客運專線列車高速運行要求。這是因為l監界各國在確定懸掛類型時，除考慮接觸網自身和彈性不均勻度因素外，對取流受電斗的個數、受電弓的彈性變流的評價標準也是重要的考慮因素，同時，國際上在研發階段通常采用計算機仿真于段，并結合具體工程及經濟技術分析比較后，最終確定其采用何種懸掛類型。 根據各國的仿真研究及遠行結論，在單弓取流條件下.采用全補償簡單鏈型懸掛或全補償彈性鏈型懸掛均可符合受流要求兩者性能幾乎相當。單弓取流或運輸網絡通道上的列車分布密度較小的高速線路、跨距相對較小、接觸線張力相對較大的接觸網系統可采用簡單鏈型懸掛o根據仿真研究和運營經驗表明，彈性鏈型懸掛

5、和l加大張力、減小跨距的簡單鏈型懸掛(采用全補償簡單鏈型懸掛時，需根據仿真結果適當預留跨中弛度相比，均可取得符合要求的受流效果，適應不同速度的動車組運行。但雙弓或多弓取流時，彈性鏈型懸掛具有優良的彈性均勻度，對雙弓或多弓運行條件產生的弓網系統振動和導線波動傳播均有明顯的戰善，可延民弓網壽命、改善接觸網結構強度o因此，雙弓或多弓取流時，宜采用彈性鏈型懸掛.但懸掛類型的設計需結合具體工程情況及經濟技術綜合分析比較后合理而定。 2.主要國家采用的懸掛形式 日本、法國和德國是世界上高連鐵路發展比較快、比較多，被公認比較好的國家，但從這三個國家的高速接觸網的型式來看，又各不相同。日本以采用復鏈型懸掛著稱

6、于世界，法國是采用簡單鏈型懸掛為代表的國家，而德國幾乎全部為彈性鏈型懸掛。 我國TB 10621-2009«高速鐵路設計規范規定高速鐵路接觸網懸掛類型采用全補償簡單鏈型懸掛或全補償彈性鏈型懸掛。雙弓或多弓取流時宜采用全補償彈性鏈型懸掛。 5.幾種懸掛類型的比較結論 高速接觸網目前所采用的簡單鏈型懸掛、彈性鏈型懸掛及復鏈型懸掛在相同運行速度及線路條件下，綜合比較有以下結論:(1)從高速受流質量、波動傳播速度、多普勒效應、波狀磨耗、離線率比較，彈性鏈型懸掛優于復鏈型懸掛，簡單鏈型懸掛較差。(2)從結構復雜程度、工程造價、維修工作量比較，是簡單鏈型懸掛優于彈性鏈型懸掛，復 鏈型懸掛較差。(

7、3)從彈性均勻度、受流穩定性、動態抬升量比較，復鏈型懸掛優于彈性鏈型懸掛，簡單鏈 型懸掛較差。(4)運行速度為300350 krn/h的高速電氣化鐵路，其復鏈型懸掛、彈性鏈型懸掛及簡單 鏈型懸掛等三種類型都不具有排他性，選用時只是考慮的側重面不同。(5)接觸線的材質(抗拉皮及線密度在高速接觸網的組成中占有特別重要的地位.在確定 接觸絨線型時，應注意選取抗拉強度大、重量較輕的優質線材。(6)高速接觸網具有整體(含彈性吊弦和普通吊弦效果及捐合性能，應注意消除不均質質 點及不均勻張力的現象，除結構問題以外，優良的施工工藝會帶來意想不到的受流效果。高鐵接觸網檢測、監測主講人 劉宏偉第13條 監測是對接

8、觸網外觀、主導電回路、絕緣狀況、防雷措施、受電弓取流情況及外部環境進行不間斷監測。監測分巡視、視頻和攝像檢查、主導電回路測溫以及觀測點檢查四個部分。1. 巡視。分為步行巡視和登乘車輛巡視。登乘車輛巡視分為添乘動車巡視、作業車升平臺巡視和不升平臺巡視三種方式。2. 視頻和攝像觀察。利用沿線安裝的視頻監視設備和安裝在列車上的高速攝像機對接觸網設備進行外觀檢查。3.主導電回路測溫。利用熱成像儀、測溫貼片等測量接續點接觸狀態。4. 觀測點檢查。在隧道口、車站咽喉區、分相等關鍵處所建立觀測點，定期觀察列車通過時接觸網狀態。 第二節 巡視第14條 步行巡視（防護欄內一般不進行步行巡視，必須進行步行巡視時，

9、應在天窗內或線路封鎖的情況下進行）。周期：3個月。檢查項目：防護欄外的設備。第15條 作業車升平臺巡視（天窗內進行）。周期：3個月。檢查項目：檢查補償裝置、線岔、錨段關節、關節式分相、分段絕緣器、上網供電線電纜接頭、接觸網主導電回路等設備的技術狀態，檢查各種線索（包括供電線、回流線、正饋線、保護線、加強線、吸上線等）有無燒傷、斷股及互磨等，零部件有無松、脫、斷及損壞；絕緣部件有無破損和閃絡。第16條 作業車不升平臺觀察巡視（天窗外進行）。周期：根據需要由路局安排。檢查項目：晝間主要檢查樹木及其它障礙物是否侵入安全限界；各種標志是否齊全、完整；接觸網懸掛、支撐和定位裝置的狀態；夜間主要檢查接觸網

10、零部件、電氣連接部位有無過熱變色、絕緣件有無閃絡放電現象以及非常規檢查的1-4項。第17條 添乘動車組巡視。檢查周期：1周。檢查項目：接觸網設備有無明顯的松、脫、斷情況；有無因塌方、落石、山洪水害、爆破作業、鳥窩及其它周邊環境等危及接觸網供電的現象；有無侵入限界、妨礙機車車輛運行的障礙等，并檢查動車組受流情況。添乘動車組巡視人員應為專業技術管理人員。第三節 視頻和攝像檢查第18條 視頻和攝像檢查。檢查周期：每天一次。檢查項目：1.接觸懸掛及其支撐裝置、定位裝置的有無異常現象。2.各種線索（包括供電線、回流線、正饋線、保護線、加強線、吸上線和軟橫跨的線索等）間的距離變化。3. 有無因塌方、落石、

11、山洪水害、爆破作業及其它周邊環境等危及接觸網供電安全的現象；4. 有無侵入限界、妨礙機車車輛運行的障礙。5.弓網接觸狀態有無異常。如：火花、震動等。第四節 主導電回路監測第19條 主導電回路接續狀態監測。檢查周期：一年一次。檢查項目：供電線接續點及上網聯接線夾、接觸網的各種電聯接線夾、接觸網各種隔離開關設備線夾及觸頭、吸上線接續點等有無過熱現象。利用熱成像儀測量接續點接觸狀態時，測溫時機必須選擇在被測點有持續負荷電流時進行。利用測溫貼片監測接續狀態時，測溫貼片應保持清潔，所貼位置能夠準確反映線夾溫度變化并在地面容易觀察。第五節 觀測點檢查第20條 在隧道口、大橋上、車站咽喉區、分相等具有領示作用的關鍵處所建立觀測點，在防護欄外觀察列車通過時的接觸網狀態。監測周期：10天監測項目： 觀察列車通過時：弓網接觸、接觸網震動等有無異常狀態。 第四章 接觸網檢測與檢查第一節 檢測第21條 檢測分為靜態檢測和動態檢測。靜態檢測一般在天窗內進行；動態檢測一般由動檢車、弓網檢測裝置進行。第22條 靜態檢測。靜態檢測分為人工檢測和弓網檢測裝置的非接觸式測量。檢測周期：第1、4項，5年一次；第2、3項3年一次。檢測項目：1接觸網幾何參數檢測項目：拉出值、導高、同一跨距接觸導線高差、線岔和錨段關節接觸線相互位