1、哈爾濱龍運物流園區規劃設計1         緒論1.1    設計背景現代物流的成長不但是一場物流的革命，也是2 1世紀全球產業結構調整的一大趨勢。近年隨著生產力水平的提高和零庫存、柔性化制造等現代經營管理方式的廣泛應用，企業競爭由生產性領域轉到了非生產性領域，物流業己經從企業內部轉移并擴大到了相互聯系、分上協作的整個產業鏈，物流活動逐步從生產、交易和消費過程中分化出來，成為專業化的新型經濟活動。所謂 “第三方物流”，更是被稱為生產過程之外的“第三利潤來源”。2001年以來，美國經濟

2、增長放緩，“9. 11”事件后其航空客運、金融、旅游等服務貿易行業普遍衰退，但以第三方物流和電子物流為重要標志的美國現代物流業卻始終保持著2位數增長，這充分說明以第三方物流和電子物流為代表的現代物流業的巨大活力。它不僅是一個具有極大規模和發展潛力的經濟新增長點，而且己使社會分上日益深化、經濟結構日趨復雜的國民經濟連成一個有機整體，推動著各種物流要素的優化組合和合理配置，提高著企業效益和社會資源的使用效率。因此，現代物流的發展水平越來越成為體現一個國家和地區綜合競爭力的重要標志。一些發達國家和地區的港口城市為提高其在國際物流中的樞紐地位，正在不斷擴展基礎設施，完善軟件環境，且呈現出了明顯的園區化

3、、基地化發展趨勢。特別是加入WTO后，建立適應物流國際化的國際物流園區勢在必行。目前我國物流產業的發展正處于起步階段，積極培育第三方物流企業和規劃建設現代物流園區已成為推進我國現代物流發展的兩大主題1。物流園區的建設作為社會物流產業的整體規劃一個重要組成部分，也被提到了中國物流產業發展的戰略高度。物流業的發展狀況直接影響到農業、工業、建筑業、及公用事業等各個領域的管理、生產、技術和經濟效益 2。1993年1月，交通部從我國交通運輸發展的實際情況出發，在發展以綜合運輸體系為主軸的交通運輸業總方針的指導下，“統籌規劃、條塊結合、分級負責、聯合建網”，建設公路主骨架、水運主通道、港站主樞紐和交通支持

4、系統（簡稱“三主一支持”）的長遠規劃設想，制定并下發了全國公路主樞紐布局規劃，哈爾濱市納入了國家公路主樞紐系統。1996年，黑龍江省又編制了哈爾濱公路主樞紐系統總體布局規劃，確定建設由哈爾濱公路主樞紐和齊齊哈爾、牡丹江、佳木斯、綏化四個公路樞紐組成的對內服務全省、對外聯系全國的哈爾濱公路主樞紐系統。哈爾濱公路主樞紐規劃確定了在哈爾濱市建設一個信息調度指揮中心、六個客運站和十個貨運站。貨運站的布局規劃，主要是結合城市總體發展規劃，綜合考慮貨流分布特點，注重與城市主干道、國省干線配套建設，以及注重與其他運輸方式之間的相互銜接和現有設施利用，以節省資金，加快建設進度等方面考慮的。規劃中的京哈貨運站（

5、2002年10月更名為龍運物流園區），主要是考慮依托干線公路，負責沿北京至哈爾濱公路（G102）至關內方向貨流的組織，開展全方位的綜合物流服務業務。哈爾濱龍運物流園區是哈爾濱市規劃局批準項目，目前已領取了哈爾濱龍運物流園區51.5萬平方米建設用地規劃許可證。已支付完農民征地拆遷補償費用3095萬元人民幣。聘請香港招商迪辰管理咨詢公司完成了哈爾濱龍運物流園區戰略規劃，哈爾濱龍運物流園區公共物流信息系統規劃，并已通過專家論證。委托黑龍江省國際工程咨詢有限公司編制研究報告。園區招商引資初見成效，黑龍江省外運集團、龍達物流有限公司、飛龍快運公司已入駐園區進行經營。并與數家國內外知名企業進行了實質性的入

6、園合作意向洽談。1.2    設計思路   本設計計劃在實際調研和專家統計的數據資料及相關原理的基礎上，根據實際需要對龍運物流園區內的設施布局進行規劃設計，劃分園區內各功能區，論證各公共設施的合理位置，占地面積，從而設計出園區規劃平面圖。論文結構如圖11所示。圖11設計結構和過程2         物流園區規劃設計原理與分析2.1    物流園區的科學規劃原則物流園區是一家或多家物流(配送)企業在空間上集中的場所，它是提供一定品類、一定

7、規模、較高水平的綜合物流服務的物流集結點。物流園區主要是一個空間概念，與工業園區、科技園區等概念一樣，只是具有產業一致性或相關性、且集中連片的物流用地空間3。物流行業涉及的領域廣闊、對基礎性建設的要求頗高，并非所有地區都適于建設物流園區。物流園區的規劃建設既要按市場經濟的原則運作，又要堅持必要的政府協調引導原則。統一規劃原則物流園區功能的發揮，需要很多政策、社會設施等宏觀因素和條件的指導和支持，這些職能都必須由政府出面，積極推動及實施。政府在物流園區的規劃建設中應當扮演好基礎條件的創造者和運作秩序的維護者的角色。特別在全國運輸大通道的割據分管下，規劃建設物流園區時，政府需從宏觀經濟出發，對國內

8、及區域市場的發展和貨物流通量等情況進行認真的調查分析和預測，根據長遠和近期的貨物流通量，確定物流園區長遠和近期的建設規模。同時對物流企業、交通運輸設施等的分布和發展現狀也要做好調查。在充分掌握第一手材料的基礎上，搞好物流園區的規劃。這要求政府必須做到具體問題具體分析，按照區域經濟的功能、布局和發展趨勢，依據物流需求量的不同特點進行統一規劃，尤其要打破地區、行業的界限，按照科學布局、資源整合、優勢互補、良性循環的思路進行規劃，防止各自為營、盲目布點、惡性競爭、貪大求功，避免走彎路、誤時間、費錢財。環境合理性原則緩解城市交通壓力，減輕物流對環境的不利影響是物流園區規劃的主要目的，也是“以人為本”規

9、劃思想的直接體現。使占地規模較大、噪聲污染嚴重、對周圍景觀具有破壞性的配送中心盡量遠離交通擁擠、人口密集和人類活動比較集中的城市中心區，為人們創造良好工作生活環境，這既是物流園區產生的直接原因，也是城市可持續發展的必然要求。循序漸進的原則物流園區規劃同其他規劃一樣，需要具有一定的超前性，但任何盲目的、不符合實際的超前，都可能造成不必要的資源浪費。因此必須堅持循序漸進的原則，結合地區實際，在客觀分析物流業發展現狀和未來趨勢的基礎上，合理規劃物流園區。與城市總體規劃相協調原則物流園區的規劃應以城市的總體規劃和布局為藍本，順應城市產業結構調整和空間布局的變化需要，與城市功能定位、遠景發展目標相協調，

10、不能獨立于城市總體規劃目標而搞盲目建設。物流園區規劃不僅直接為物流企業獲得規模效益和集聚效益創造用地條件，指導物流園區發展過程中土地的有效控制和合理利用，而且與調整城市用地結構，減輕城市交通擁擠和壓力息息相關4。市場化運作原則規劃建設物流園區，既要由政府牽頭統一規劃和指導協調，又要堅持市場化運作的原則。應該按照“由政府搭臺，企業唱戲，統一規劃，分步實施，完善配套，搞好服務，市場運作”的企業主導型市場化運作模式進行規劃，政府要按照市場經濟要求轉變職能，強化服務。逐步建立起與國際接軌的物流服務及管理體系。物流園區的運作以市場為導向，以企業為主體，在物流園區的功能開發建設、企業的進駐和資源整合等方面

11、，都要靠園區優良的基礎設施、先進的物流功能、健康的生活環境和周到有效的企業服務來吸引物流企業和投資者共同參與，真正使物流園區成為物流企業公平、公開和公正競爭經營的舞臺。高起點原則現代物流園區是一個具有關聯性、整合性、集聚性和規模性的總體，其規劃應該是一個高起點、高重心的中長期規劃，并具有先進性和綜合性。因此規劃現代物流園區必須瞄準世界物流發展的先進水平，以現代化物流技術為指導，堅持高起點的現代化。物流園區必須以市場為導向，以物流信息管理系統的建設為重點，以第三方物流企業為主體，成為現代物流技術的研發、應用或轉化的孵化基地。柔性化原則針對我國目前現代物流產業發展還不夠完善，人們的認識還不夠深入的

12、情況，現代物流園區的規劃應采取柔性規劃，突出規劃中持續改進機制，確立規劃的階段性目標，建立規劃實施過程中的階段性評估檢查制度，以保證規劃的最終實現5。風險預防原則由于現代物流園區的建設投資大、周期長、效應長、建設風險大，因而必須有合理的“風險評估報告”，通過定性、定量結合的風險評估，真正建立一套科學的投資決策機制和項目風險評估機制，提高規劃的科學性和可行性，并起到風險預防的作用。2.2    國外物流園區的區位選擇和建設規模   物流園區的功能和服務特性決定了物流園區大都布局在城市邊緣、交通條件較好、用地充足的地方。為吸引物流、配送轉運中心等物

13、流企業的園區集聚，物流園區的空間布局時還需要考慮物流市場需求、土地價格、交通設施。勞動力成本、環境等經濟、社會條件因素。以德國為例，在設置物流園區時主要考慮一下四方面因素：一是至少可以實現兩種以上運輸方式連接，特別是公路和鐵路兩種方式；二是選擇交通樞紐中心地帶，使物流園區布局與運輸網絡相適應；三是經濟合理性，包括較低的地價、數量充足且素質較高的勞動力等，為園區企業獲得必要利益創造條件；四是符合環境保護與生態平衡的要求6。表21 東京物流園區建設和運營指標物流園區占地面積/km2日均物流量/t·d-1每畝1000t占地面積/ km2Adachi0.3383350.04Habashi0.

14、3172620.043Keihin0.63101500.062Koshigaya0.4979640.062在國外，物流園區的占地規模相對其他園區及設施而言，面積一般較大，主要以倉儲、運輸、加工（工業加工和流通加工）等用地為主。同時還包括一定的與之配套的信息、咨詢、維修、綜合服務等設施用地、所以物流園一般布局在城市的郊區或城鄉接合部，其周邊一般交通比較發達。在建設面積和物流園區數量上，各國也不盡相同。日本是最早建立物流園區的國家，1965年建成第一家物流園區，至今已建立二十多家大規模的物流園區，平均占地74公頃；荷蘭的現有14家物流園區，平均占地44.8公頃；德國的一些物流園區的占地規模較大，如

15、不來梅的物流園區占地在100公頃以上。表22 國內外部分物流園區國家物流園區概況主要物流園區名稱德國已規劃40個物流中心。其中，20多個物流中心建成并投入使用，部分基地占地在100公頃以上不來梅的貨運村、圖林根物流基地荷蘭14個物流基地，平均占地44.8公頃鹿特丹海港物流園區、阿姆斯特丹契福爾機場物流園區、法國約10個大型物流園區北部哈佛港物流園區、馬賽港物流園區、戴高樂機場物流園區日本22個大規模的物流基地，平均占地74公頃東京和平島、葛西，板橋和足立四大流通基地、東京鐵路貨物集散中心中國從目前中國已建成或已規劃的幾百家物流園區看來，園區面積普遍較大，大多在100公頃以上，深圳的平湖物流基地

16、規模面積甚至達到1600公頃以深圳平湖物流基地、深圳機場物流園區為代表的深圳八大物流基地，包括上海外高橋物流基地，上海國際航空物流基地、上海桃浦物流基地在內的上海五大物流基地、杭州傳化物流基地、寧波現代商貿物流園區，以無錫綜合物流園區為代表的無錫三大物流基地等2.3    國內外物流園區規劃設計案例2.3.1   亞洲貨柜物流中心亞洲貨柜物流中心位于香港祈界葵涌3號碼頭，在2O 世紀80年代初開始物流運作，由亞洲貨拒物流中心香港有限公司投資、建設、經營和管理。伴隨看香港集裝箱運輸業務突飛猛進的增長，至9O 年代中期亞洲貨拒亦發展成為世界上最大的

17、集裝箱貨物處理中心。亞洲貨柜建筑面積達870000，年集裝箱貨物處理量超過香港散貨童的44。它的出現推動了香港港航業的發展，大大地完善了現代集裝箱港口的服務功能，為國際現代物流提供了良好的綜合服務平臺。亞洲貨柜物流中心其有臨港位置優勢，處于遠東、北美、歐洲三大主干海運航線的交匯處，公路、鐵路運輸可輻射珠三角及全國。其規劃用地面積130000 ，總建筑面積870000，倉庫面積560000。亞洲貨拒主要功能是物流綜合服務平臺，提供全面貨物處理、集散及分配服務；輔助功能有零售、體育、誤樂、餐飲、銀行、維修等。在平面布置上，亞洲貨柜大廈分A、B兩座，A座7層，B座13層，其中A16 、B112為各種

18、倉庫，A7、B7、B12設候車位，頂層設寫字樓，底層提供銀行服務，以功能分區，相互融為一體。中心區城布置特點知下：主行車線按等車流量設計，線路3條，上行2條，下行1條，全長27km , 占大樓面積的1/3 ，基本不存在瓶頸。大樓內設停車場，車位充足。大廈出租面積：倉庫75040000、寫字樓1403300不等，充分滿足不同租戶個性化自由組合之需。大廈卸貨平臺共1330多個，每層94120個，相當于平均32個萬。大廈設施先進、自動化程度高、安全性好。內設電腦自動拉制交通系統、閉路電視安全監察防盜系統、自動通風冷氣監控系統、先進的防火報警消防滅火系統。大廈設客戶信息服務網：提供集散物流服務查詢、物

19、流操作管理系統、全面物業管理系統以及電子來購、電于商貿等。該系統具有兼容性，世界著名的第三方物流鏈管理系統可與其聯網。2.3.2   天津空港國際物流區結構規劃天津空港國際物流區經天津市人民政府批準設立，由天津港保稅區管委會和天津濱海國際機場共同規劃、開發、建設和管理。空港國際物流區位于天津濱海國際機場西北端，緊靠“京哈”鐵路大動脈，臨近“京津塘”、“津濱”高速公路和外環線，距市中心13 km，距天津港及開發區、保稅區約30km，距首都北京140km。空港國際物流區規劃面積0.95 km2，開發用地面積0.55 km2。主要吸引企業從事國際、國內航空貨物的倉儲、分撥、配送、

20、整理、加工、展示、展銷等業務。區城布置分六大功能區，如圖21所示。圖21 天津空港物流區區域布局圖物流分撥區，位于區城東側，緊近機場停機坪，占地面積165500。主要吸引企業從事國際、國內航空貨物的分揀、分拔、整理、配送、運輸、報關等業務。倉儲服務區，位于區城中部，占地面積197100。將建成以自動化倉庫、立體倉庫等綜合物流設施及保鮮庫、電子備件庫、醫藥制品庫等存儲高新技術、高附加位產品的專業庫群，從事保稅及非保稅貨物的倉儲。加工增值區，位于區城北鄭，占地面積209300。主要吸引企業從事對空港有一定依箱關系的高新技術產品的加工，特別是軟件開發、電子機械、化工醫藥、航空器材等產品。展覽展銷區，

21、位于區城入口西側，占地面積14500。將逐步培育成為保枕和非保枕的生產資料、生活資料市場，并實現國內、國際兩個市場的對接。管理辦公區，位于區城入口處，沿主干道西側設置，占地面積12000。主要設置政府職能部門、海關、“三檢”等管理機構及聯合辦公機構。配套服務區，與管理辦公區毗鄰，占地面積14500、主要設置金觸、保險、外匯、代理、會計師事務所、律師事務所、郵電通信、交通運輸等為企業和貨主提供服務的機構，以及為員工提供餐飲、娛樂、就醫等服務的設施7。3         哈爾濱龍運物流園區規劃現狀分析3.1 

22、   項目背景和特點3.1.1   項目基本概況龍運物流園區位于動力區朝陽鎮內，哈爾濱哈南編組站南側2.8Km處，西臨京哈高速公路，南接朝陽鎮先鋒村，如圖31所示。交通條件優越，有利于貨物集散和運輸組織。該項目由龍運物流園區有限責任公司投資，園區一期規劃面積51.15萬，二期規劃面積110萬。圖31 龍運物流園區位置圖3.2    哈爾濱交通與物流系統3.2.1   哈爾濱市在黑龍江省物流戰略體系中的地位哈爾濱是我國最北方黑龍江省的省會，是黑龍江省的政治、經濟、文化中心，GDP接近黑龍江全省的1/3，也是

23、國內著名的老工業基地之一，是東三省區域重要的工業和商業城市。哈爾濱位于黑龍江省西南部、松嫩平原東端，處在京哈、綏濱、濱州、濱北、拉濱五大鐵路干線及國道主干線同江至三亞公路、綏芬河至滿洲里公路、國道黑河至大連公路、哈爾濱至伊春公路匯交處。哈爾濱火車站是我國集結鐵路干線最多的車站之一。在全國交通主樞紐規劃中，哈爾濱公路主樞紐是全國四十五個公路主樞紐之一。哈爾濱太平國際機場是全國大型機場之一,也是重要的國際航空港。松花江是中國內河通航的第三大河流，哈爾濱港則是這條江上的最大中心港，是我國北方最大的內河主樞紐港。經過五十多年的建設和發展，哈爾濱已初步形成了四通八達的立體交通運輸網，是全國主要交通樞紐之

24、一，也是歐亞大陸和空中走廊的重要樞紐。優越的地理位置，便利的交通條件，使哈爾濱成為中國東北北部的物資集散地和經濟商業貿易中心。黑龍江省內貨物運輸以公路為主。黑龍江省外貨物一般先運輸到哈爾濱市，再進行分撥或者交易，向省內其他地區配送轉移。主要貨種是家電、服裝、陶瓷建材等消費品。4         物流園區核心業務分析4.1    物流供給分析4.1.1   場站業務分析場站業態會逐步由低水平的物業型發展成為市場型。場站業現狀（物業型），現有哈西、濱江等場站，快運企業入

25、場經營，基本以物業管理方式為主，出租鋪面,出租庫房，收取租金，業主分為加盟和非加盟兩種方式。具有一定的貨源，備有電子信息顯示屏幕，顯示零擔貨的有關信息,收取信息費用。未來趨勢（市場型），由于場站掌握貨源，掌握有物流需求的客戶，因此，場站可整合社會上的快運公司和零散車輛，將自己的貨源分配給他們進行運輸，將自己放在金字塔的頂端，整合物流網絡和資源，逐級向下分配自己的貨源。場站可以根據運輸貨物情況進行物流方案設計，并且全過程的實行物流組織。形式多樣的配送服務，包括生產配送、銷售配送、連鎖店配送、加工配送（交易、倉儲、加工、配送及信息等服務）等。由于單個運輸單位力量小，信譽度不高，貨主不愿把貨物交給此

26、類快運公司承運，因此這些公司很愿意加盟進入場站。建立總部、加盟企業、貨主共同受益的利益分配機制，使多方都有動力維護合作，共同建立緊密型戰略合作伙伴關系。利用公路貨運車輛空駛率高這一巨大商機，通過與具有物流網絡資源的物流企業合作，為回程車輛配載，取得較高的配載服務收入，這是新的利潤點，也是未來場站發展的驅動力。4.1.2   倉儲業務分析哈爾濱倉儲以低端倉庫居多，利用率較高。倉儲業現狀（物業型），占地面積458.33萬，倉儲面積103.81萬，倉庫利用率達80%，分屬與交通、鐵路、港務、民航、商業、物資等部門管理。以低端倉庫居多，利用率較高。哈爾濱目前的倉儲經營模式主要是以物

27、業式管理為主，靠出租庫房收取租金經營。信息化程度較低。服務層次低，在原來倉儲的基礎上增加了配送業務，但缺少個性化服務和增值服務。倉儲趨勢（配送中心型）逐漸發展為以配送為主，倉儲為輔的配送中心。信息化程度逐漸增強，與客戶間的信息無縫對接。倉儲自動化程度逐漸增強。具有一定的加工增值服務。每一個配送中心只為某一類特定的用戶服務，進行區域分撥和配送。4.1.3   快運業分析快運業態僅僅作為承運人的形式出現，真正的第三方物流企業尚未出現。1.      快運業現狀a.主要是由以前的運輸公司改型而成的，主要是利用高速公路網絡式運營，有

28、一定的運輸網絡資源。b.初步建立了自己的信息網絡。c.只有簡單的包裝等少量增值服務。d.由于行業特征，對倉儲要求不高，僅有少量的倉儲，要求商品快速轉運，倉儲區僅表現為暫存及集貨功能，倉儲設施還不夠先進。e.快運業態僅僅作為承運人的形式出現，真正的第三方物流企業尚未出現。2.      發展趨勢a.逐漸發展成為集倉儲、運輸、配送及其他增值服務為一體的3PL企業，當真正成為3PL公司時，對倉儲的需求可能增大，可能成為客戶的RDC。b.信息化程度和網絡化運營場所的要求較高，與制造、商貿企業以及掌握大量貨運資源的企業聯盟，共同開展物流業務。c.行業并購

29、、整合或企業間的業務聯盟將是以后發展的趨勢。4.1.4   哈市物流供給現狀通過對哈爾濱市的地理位置、經濟特點、貨運特點、交通情況以及物流供給等因素的發展現狀以及未來發展趨勢的分析，初步形成以下整體印象：哈爾濱物流供給充足，形式比較完整，但物流管理模式比較落后，物流發展還處于起步階段。哈爾濱的物流企業較為分散，沒有形成一個整體，導致貨源分散，資源閑置或不足的現象，導致其競爭力下降。沒有形成為一個真正的3PL。龍運應該采用先進的物流管理模式，整合自有資源和社會資源，脫離低層次競爭圈，提高自己的競爭能力。基于以上綜合評價，我們認為，要提高自己的市場競爭能力，龍運物流園區必須采用

30、先進的物流管理模式。4.2    園區物流模式分析4.2.1   龍運物流園區物流模式選擇分析4.2.1.1選擇原則園區市場定位的原則是根據市場吸引力和園區把握能力來綜合判斷。市場吸引力的判斷標準在園區的不同階段會有所不同，包括市場成熟度和市場成長性。園區把握能力的判斷標準包括現實能力和未來能力。現實能力是通過對園區目前是否具備同目標市場相對應的能力和條件進行分析；園區未來能力是通過對園區未來發展潛力的預測進行分析8。4.2.1.2市場吸引力分析（1）國際分撥型該類園區在國外的一些海港、空港已經形成了比較成熟的模式，但由于相關海關政策的不明確，

31、在國內除了香港之外內地尚沒有出現；隨著中俄貿易規模和范圍的加大，哈爾濱對國際分撥物流園的需求增加。（2）區域分撥型作為省會城市，省內消費需求增加刺激區域分撥園發展。（3）城市配送型城市配送中心市場發展較為成熟；隨著城市消費水平的增高，對城市配送的需求也相應增大。（4）末端配送型無論末端是消費者還是生產工位，城市末端配送需求巨大；從總體上看，現有配送模式還有待完善。（5）批發市場型運作模式非常成熟，行業平均利潤率低，且正逐漸被其他業態取代；目前現有批發市場尚能滿足市場需求。（6）倉儲超市型運作模式也比較成熟，行業平均利潤率高于批發市場；作為一種新型業態具有很大發展潛力。（7）海港保稅型省內尚無海

32、港保稅園模式；未來省內發展這種模式成長空間不大。（8）空港保稅型省內尚無空港保稅園模式；未來省內有可能發展這種模式。（9）陸港保稅型省內已經有陸港保稅園，且運作模式成熟；未來有可能出現其他模式的陸港保稅園。4.2.1.3園區對各種模型的把握能力分析（1）    國際分撥型現實能力：靠近中俄邊境，省會城市具有地理位置和政治地位優勢。未來能力：取決于保稅及直通關政策的獲得。（2）區域分撥型現實能力：省會城市具有地理和政治位置優勢。未來能力：物流體系設施的進一步完善，能力進一步增加。（3）城市配送型現實能力：處于京哈高速公路邊，具有地理位置優勢。未來能力：改善的可能性不

33、大。（4）末端配送型現實能力：距離工業區及消費區有一定距離，優勢不明顯。未來能力：通過園內建立工業區，引進合適的制造業廠家入住，能力大幅改善。（5）批發市場型現實能力：遠離市中心，目前批發市場的適應性不高。未來能力：隨著城市規劃和交通管制，未來發展大宗商品的批發市場有條件。（6）倉儲超市型現實能力：遠離市中心，比較適合倉儲超市。未來能力：隨著城市規劃和人民生活水平提高，對倉儲超市的適應性很高。（7）海港保稅型現實能力：遠離海港。未來能力：依靠保稅政策的獲取。（8）空港保稅型現實能力：地理位置條件尚能符合空港保稅。未來能力：依靠保稅政策的獲取。（9）陸港保稅型現實能力：地理位置條件適合陸港保稅。

34、未來能力：依靠保稅政策的獲取9。綜上所述，在各種模型中，園區對區域分撥型的把握能力最大。4.3    園區的功能目標4.3.1   哈爾濱市公路貨運總量及增量預測4.3.1.1歷史數據表41 歷年哈爾濱市GDP與公路貨運量年份199619971998199920002001200220032005GDP(億元）677.39746.2816.16883.291002.731120.111232.121414881830.4貨運量（萬噸)55075640.55794.26177.367577388744074198148GDP與貨運量相關系數：0.

35、941010262,取log10GDP曲線擬和后為0.97509434, 因2004年貨運量不準確，故剔除。4.3.1.2增量預測（1）回歸分析法以國內生產總值作為自變量，分別對GDP和對GDP取log10GDP后，建立兩個回歸方程。其散點分布圖如圖4-1和圖4-2所示。圖41 增量預測圖圖42 增量預測圖（取log10GDP后）0510年GDP平均發展速度為7.4%,則2010年GDP為2615.5764億元，2015年GDP為3737.5656億元。            

36、;         回歸方程：y4011.528+2.515431X                     （41）XGDP;Y哈爾濱市公路貨運量。2010年公路貨運量為10590.83萬噸；2015年公路貨運量為13413.12萬噸。取log10GDP曲線擬和后：回歸方程：y-13990.5+6877.081lgX

37、                      （42）XGDP;Y哈爾濱市公路貨運量。2010年貨運量為9512.38448萬噸；2015年貨運量為10578.48萬噸。（2）平均增長速率法以過去10年中全市公路貨運量的增長速度作為預測的手段。9605年貨運量平均增長速率：81485507×(1+i)9   i4.45%   &#

38、160;         （43）2010年公路貨運量：x=5507×(1+i)14  ，x=10130.56萬噸。                  （44）2015年公路貨運量：x=5507×(1+i)19 ，x=12594.34萬噸。      

39、0;           （45）I平均增長率。X哈爾濱市公路貨運量。綜合分析得2010年公路貨運量：9822萬噸；2015年公路貨運量：11586.41萬噸。4.3.1.3龍運物流園區適站量及目標貨量    根據省交通廳所做的全省公路OD調查數據分析報告，在哈爾濱公路貨運總量中適合進入物流園區的雜貨占12.41%，輕工醫藥產品和日用工業品占9.46%。根據哈爾濱市物流規劃，在哈爾濱市規劃的五個物流園中龍運物流園區居龍頭地位，是哈爾濱市乃至黑龍江省與國內其他省市間的

40、公路運輸物資流通的骨干節點。綜合各方面因素，將龍運物流園區的公路貨物適站分配系數定為0.45。    2010年龍運物流園區的適站量967萬噸，2015年適站量1140.28萬噸。其中輕工、日化、食品、家電、機械、農產品尤其以3C和快速消費品等高附加值產品為目標貨物。4.3.1.4龍運物流園區的倉儲量預測    應用平均周轉法,假定龍運物流園區適站量的30%有存儲的需求，平均存儲期7天，倉庫有效倉儲面積70%，平均出租利用率80%，單位面積存儲貨物1噸。預測2010年龍運物流園區的倉儲面積分別為9.92萬；2015年倉儲面積11.70萬。5&#

41、160;        園區功能區域設施規劃5.1    園內功能區劃分按照規劃，園區在功能上大致可以分為以下幾個功能區：分撥配送區、配載區、交易區、綜合服務區。各個功能區的目標客戶分別如下：1.      分撥配送區產品向省內分銷的外地制造業，如家電（海爾、長虹、康佳）、家具、汽車、日用品、醫藥、加工食品、飲品等；零售業，主要是省內連鎖零售企業（中央紅、黑天鵝）向各縣市加盟店和分店進行分撥配送，另外，當省外（三聯、大商、聯華）和國際（沃爾瑪、家

42、樂福）的連鎖零售業在黑龍江達到一定規模的時候，也需要建立分撥配送中心。2.      配載區第三方物流公司、快運公司、空車配貨公司、運輸公司。3.      交易區區域性的批發市場：主要經營紡織品、服裝、鞋帽、汽車和摩托車及其配件等的企業；地區性的批發市場：主要經營食品、飲料、煙草、五金交電、化工、金屬材料等企業；中俄貿易區：對中俄雙方有進出口貿易的生產企業和貿易企業；專業倉儲型超市：主要經營家具、建材裝飾材料等。4.      綜合服務區汽車修

43、理廠：為園區汽車提供維修服務；加油站、小型零售商店。5.2    園內各功能區建設規模1.      園區一期工程主要建設項目規模及用途（1）    配送區a.平倉建筑面積11.76萬，主要面向外地生產廠家產品的RDC、省內連鎖商業的RDC及本市制造業的零部件中心庫。b.立體倉建筑面積0.72萬，適用于連鎖商業，如加工食品，日用品等。（2）    配載區a.經營場所建筑面積2萬，主要面向快運及3PL企業，兩層結構，一層為經營和臨時倉儲場所，一層為員工住宿用

44、。b.停車場建筑面積1.14萬，主要為外地車輛提供停靠服務。c.中心庫建筑面積0.72萬，作為場站的中心庫。（3）    交易區a.配件專賣區 建筑面積2萬，指區域性的汽車及零配件批發市場。b.3S、4S店建筑面積0.5萬。c.汽車展示廳 建筑面積2萬。d.國際采購中心建筑面積2萬，對中俄雙方有進出口貿易的生產企業和貿易企業。（4）    綜合區a.綜合樓建筑面積3.2萬，主要設有信息中心、培訓、辦公、交易大廳等，并引入了海關、銀行、工商、交通管理等行政機構。b.公寓建筑面積1.75萬，公寓主要為園區正式員工提供，

45、5000；賓館主要為短期客戶提供，分為中低兩個檔次，面積分別為2500和10000，面向過往客商和司機。c.汽車服務區建筑面積0.3萬，指汽車修理廠、加油站、洗車行等。5.3    園區布局規劃依據5.3.1   配送區5.3.1.1功能配送區以區域分撥和城市配送為主，適當輔以末端配送模式。一般情況下，區域分撥對設施的要求以中低端為主，城市配送對設施的要求為中高端，而末端配送對物流設施、信息系統及物流服務水準的要求為最高。考慮到市場及經濟情況，本區規劃以平倉為主，建議采用定制模式。特別強調的是，只有在明確落實具體目標客戶的情況下，才能建設投資額

46、相對巨大的高端立體倉。5.3.1.2規模本區占地面積14萬。5.3.1.3目標客戶按照客戶的重要程度，我們進行如下排序：1產品向省內分撥的外地制造業，如家電（海爾、長虹、康佳）、家具、汽車、日用品、醫藥、加工食品、飲品等。2零售業，主要是省內連鎖零售企業（中央紅、黑天鵝），向各縣市加盟店和分店進行分撥配送；另外，當省外（三聯、大商、聯華）和國際（沃爾瑪、家樂福）的連鎖零售業在黑龍江銷售網絡達到一定規模的時候，也需要建立分撥配送中心。3本地制造型企業也有建立零部件配送中心的需求，尤其是電子類及汽車組裝類企業。5.3.1.4規劃依據從哈爾濱市的消費結構來看，日用品、副食、服裝鞋帽、建材及生活電器占

47、的比例非常大。從貨物的流向看，這些貨物大部分來源于省外地區，同時也有相當部分通過哈爾濱向省內其他城市分撥，最為典型的是服裝鞋帽，通過哈爾濱向外分銷的比例高達90以上。從銷售通路上看，服裝鞋帽、建材主要選擇批發市場；日用品、副食選擇批發市場和超市兩個通道，而從發展趨勢上看，超市將逐漸取代批發市場的地位；而電器主要選擇超市和百貨，其中超市占絕對統治地位。從物流模式上看，批發市場的物流模式主要是經營與倉儲一體化模式或前店后倉模式，要求倉庫與經營場所相距較近，以滿足現場看貨、驗貨及即時交易的需求。一般由零擔公司通過干線運輸從貨源地運送至銷售地，在場站中暫存，完成大車換小車的換載過程，迅速運至經銷商指定

48、倉庫，該倉庫或者就是經營場所本身，或者距經營場所較近，在此存儲、待售。因此選擇批發市場渠道的貨物如服裝鞋帽、建材等，對龍運物流園區的配送區需求不大，而對配載區有較高的需求。除非原有批發市場遷至園區附近或園區新建批發市場群10。選擇超市渠道的產品依然由零擔公司完成干線運輸，不同的是其可以直接進入配送區，在配送區內存儲，然后依經銷商指令進行分撥配送11。此類商品對配送區的需求較大，主要為家電、家具、日用品、加工食品、飲品和醫藥等12。從哈爾濱市配送中心的現狀來看，多為廠家直接設置配送中心。即使是連鎖超市也不設立自己的配送中心，多采用虛擬庫存的方式，即由廠家設立配送中心，依經銷商的指令完成分撥配送任

49、務13。而從配送中心的發展趨勢來看，配送中心將逐步由客戶型向行業型發展。所謂客戶型是指配送中心針對的是某一個生產廠家，僅僅將倉庫出租給客戶經營，僅是出租庫房，實行物業式管理14。對一個生產廠家來說，由于產品品種相對單一，因此對倉庫需求不大，要求也不是很高，一般不需要立體倉庫。所謂行業型是指配送中心針對的是生產某一類產品的多家企業，將該類產品集中在一起進行統一的倉儲配送。一般來說耐用商品既可以由商貿企業也可以由制造企業按行業統一設置RDC（區域配送中心）。對日用品配送來說，更主要是由商家來設置RDC，此類商品品種繁多，配送量大，因此需要配送中心建立高架立體倉，對信息系統要求也比較高，個別商品如醫

50、藥，則需要提供揀選設備，因此對物流的增值服務要求較高15。經市場分析，我們確定平倉的主要服務對象為國內大型電器生產廠家及市外加工食品、日用品生產廠家。5.3.2   配載區5.3.2.1功能配載區是長途干線分撥與區間配送的換裝點，在此完成集配和配載功能，是貨物和車輛實體的集散區及相關信息的集中交換區17。主要包括集經營、倉儲、食宿一體的場站經營區、中心庫和停車場三部分組成。5.3.2.2規模配載區總占地面積9.3萬，建筑面積3.3萬，其中場站區建筑面積2.6萬，中心庫建筑面積7200。5.3.2.3目標客戶第三方物流公司、零擔快運公司、空車配載公司、運輸公司。5.3.2.4

51、規劃依據配載區的經營主體是零擔企業，我們認為零擔企業是目前物流相關業態中最接近現代物流理念的業態，是第三方物流企業的雛形，同時零擔行業與交通的相關性也最大，交通廳作為行業主管部門應大力扶持。從我們調研的零擔行業（如佳吉、華宇）的物流運營方式上看，其在哈爾濱地區要完成省內外物資的集散功能，哈爾濱是省內外物資流通過程中的一個主干性樞紐節點。但從哈爾濱市目前場站的布局來看，尚無一個場站能夠完成此項功能，因此哈爾濱需要建設一個龍頭場站，而龍運物流園區的地理位置十分適合。目前哈爾濱地區的場站選址主要與批發市場群相伴生，主要分布在道外和太平一帶，從行業的發展規律和城市規劃的要求來看，各場站的位置不盡合理，

52、更不用說擔當起核心龍頭場站的重任。首先哈爾濱市場交易區主要集中在二環以內，占市場群的71.4，這與國內外市場群集中在城市邊緣的規劃布局普遍規律及發展趨勢明顯不一致，這樣一來必然導致城市貨車整體流量的增加，影響交通、破壞環境，尤其是大型貨車對道路破壞更為嚴重18。因此從城市規劃和交通規劃的角度看，二環內的市場向外搬遷的可能性極大，這是城市發展的必然規律，而不是以政府意志決定的。據我們分析，大型倉儲超市、生產資料市場向外搬遷的可能性最大，區域性的生活資料市場也有向外搬遷的可能，現在哈爾濱的一些批發市場業正逐步向外搬遷。以龍運物流園區作為哈爾濱的龍頭場站，并不與市內現有的場站經營發生沖突。各場站之間可以通過合理的功能布局進行分工。零擔企業