1、三、主觀題(共12道小題)10. 列車運行控制系統，按照車地信息傳輸方式，分為（ ）、（ ）和（ ）三類；按照速度控制方式，分為（ ）和（ ）兩類。參考答案：連續式列控系統 ；點式列控系統 ；點一連式列車運行控制系統；階梯控制方式 ；目標距離模式曲線控制方式 。11. 簡述列車運行控制系統的各種分類方式。參考答案： （1）按照地車信息傳輸方式分類：連續式列控系統、點式列控系統、點一連式列車運行控制系統。 （2）控制模式分，分為兩種類型：階梯控制方式（包括出口速度檢查方式、入口速度檢查方式）和速度距離模式曲線控制方式。 （3）按照人機關系來分類，分為兩種類型：設備優先控制的方

2、式、司機優先控制方式。  （4）按照閉塞方式：固定閉塞、移動閉塞。 （5）按照功能、人機分工和自動化程度： ATS（列車自動停車）、ATP（列車超速防護）、ATC（又稱列車自動減速系統）、ATO（又稱列車自動駕駛系統）。12. 軌道電路一般由（ ）、（ ）、（ ）和（ ）四部分組成。參考答案：送電端 受電端 鋼軌線路鋼軌絕緣。13. 查詢-應答器，按其信息來源分類，可以分為（ ）和（ ）兩種。參考答案：有源 無源14. 簡述軌道電路的工作原理。參考答案： 列車未進入軌道電路，即線路空閑時，電流流過軌道繼電器線圈，使繼電器保持在吸起狀態，接通信號機的綠燈電

3、路，允許列車進入軌道電路。 當列車進入軌道電路區段內，即線路被占用時，電流同時流過機車車輛輪對和軌道繼電器線圈。由于輪對電阻比軌道繼電器線圈電阻小的多，送向兩根鋼軌間的電壓降低。為此流經軌道電路繼電器線圈的電流減小到繼電器的落下值，使軌道繼電器釋放銜鐵，用繼電器的后接點接通信號機的紅燈電路，向后續列車發出停車信號，以保證列車在該軌道電路區段內運行的安全。15. 簡述查詢應答器的工作原理。參考答案：查詢-應答器工作原理較簡單，它是靠兩者之間通過短距離無線電波傳遞信息來完成功能。對于無源查詢-應答器，則由于應答器平時無能源，它要靠查詢器來傳遞給它足夠能源，以便后者有能力發送數據的無線電波

4、。有源查詢應答器其工作原理與無源完全相同，地面應答器有固定電源，不再需要從車載查詢器送來的載頻能源。16. 闡述軌道電路的各種分類方式。參考答案：按工作原理分軌道電路的種類按其工作原理可分為閉路式軌道電路和開路式軌道電路；傳導式軌道電路和感應式軌道電路。軌道電路的分類按信號電流的性質可分為直流軌道電路和交流軌道電路。軌道電路的分類按機車牽引電流的回歸方式可分為單軌條軌道電路和雙軌條軌道電路。軌道電路的分類按供電方式可分為連續式軌道電路和脈沖式軌道電路。軌道電路的分類按其分割方式可分為有絕緣節軌道電路和無絕緣節軌道電路。17. 簡述軌道感應環線的工作原理。參考答案：在軌道上鋪

5、設交叉感應回線，并對回線通以一定頻率的正弦信號，然后通過車載感應線圈和地面交叉感應回線的電磁偶合完成信號和數據的傳輸。18. 實現閉塞的基本方法主要有，（ ）和（ ）兩種。參考答案：空間間隔法和時間間隔法19.  下圖中采用的信號顯示制式為三顯示，請在圖中標出各信號機的顯示顏色。參考答案：從左到右分別為：綠 黃 紅20.  下圖中采用的信號顯示制式為四顯示，請在圖中標出各信號機的顯示顏色。參考答案：從左到右分別為：綠 綠黃 黃 紅21. 闡述半自動站間閉塞及其特征。參考答案： 半自動站間閉塞是人工辦理閉塞手續，列車憑信號顯示發車后，出站信號機自動關閉的閉

6、塞方法。其特征為： (1)站間或所間只準走行一列列車； (2)人工辦理閉塞手續； (3)人工確認列車完整到達和人工恢復閉塞三、主觀題(共12道小題)11. 闡述自動閉塞及其特征。參考答案： 自動站間閉塞是在有區間占用檢查的條件下，自動辦理閉塞手續，列車憑信號顯示發車后，出站信號機自動關閉的閉塞方法。其特征為： (1)有區間占用檢查設備； (2)站間或所間區間只準走行一列列車； (3)辦理發車進路時自動辦理閉塞手續； (4)自動確認列車到達和自動恢復閉塞。12. 闡述固定閉塞及其特征。參考答案：固定閉塞的追蹤目標點為前行列車所占用閉塞分區的始端，后行列車從最高速開始制動的計算

7、點為要求開始減速的閉塞分區的始端，這兩個點都是固定的，空間間隔的長度也是固定的，所以稱為固定閉塞。其特點：線路被劃分為固定位置、某一長度的閉塞分區；一個分區只能被一列車占用；列車間隔以閉塞分區為單位，而與列車在分區內的實際位置無關。13. 闡述準移動閉塞及其特征。參考答案： 準移動閉塞的追蹤目標點是前行列車所占用閉塞分區的始端，當然會留有一定的安全距離，而后行列車從最高速度開始制動的計算點是根據目標距離、目標速度及列車本身的性能計算決定的。目標點相對固定，在同一閉塞分區內不依前行列車的走行而變化，而制動的起始點是隨線路參數和列車本身性能不同而變化的。空間間隔的長度是不固定的，由于要與

8、移動閉塞相區別，所以稱為準移動閉塞。 特點：線路被劃分為固定位置、某一長度的閉塞分區、一個分區只能被一列車占用、追蹤起點為后行列車的頭，終點為被前行列車所在閉塞分區的起點。14. 闡述虛擬閉塞及其特征。參考答案：虛擬閉塞是準移動閉塞的一種特殊方式，它不設軌道占用檢查設備和軌旁信號機，采取無線定位方式來實現列車定位和占用軌道的檢查功能，閉塞分區和軌旁信號機是以計算機技術虛擬設定的，僅在系統邏輯上存在有閉塞分區和信號機的概念。虛擬閉塞除閉塞分區和軌旁信號機是虛擬的以外，從操作到運輸管理等，都等效于準移動閉塞方式。虛擬閉塞方式非常有條件將閉塞分區劃分得很短，當短到一定程度時，其效率就很接近

9、于移動閉塞。15. 闡述移動閉塞及其特征。參考答案：移動閉塞的追蹤目標點是前行列車的尾部，當然會留有一定的安全距離，后行列車從最高速開始制動的計算點是根據目標距離、目標速度及列車本身的性能計算決定的。目標點是前行列車的尾部，與前行列車的走行和速度有關，是隨時變化的，而制動的起始點是隨線路參數和列車本身性能不同而變化的。空間間隔的長度是不固定的，所以稱為移動閉塞。其追蹤運行間隔要比準移動閉塞更小一些。移動閉塞一般采用無線通信和無線定位技術來實現。高一級的移動閉塞還要考慮前行列車的速度16. 闡述階梯速度控制方式的幾種方法及具體實現過程。參考答案： 答案：階梯控制又分為出口速度

10、檢查和人口速度檢查兩種方式。階梯控制出口速度檢查方式，每一個閉塞分區內置按照一個允許速度進行控制，列車的允許速度為本區段的入口速度，即上一區段的目標速度。機車信號顯示去給出的是目標速度，要求列車在閉塞分區內將列車速度降低到目標速度，設備在閉塞分區出口進行檢查。如果列車實際速度未達到目標速度以下則設備自動進行制動。階梯控制入口速度檢查方式，列車在閉塞分區入口處接收到目標速度信號后立即以此速度進行檢查，一旦列車超速，則進行制動，使列車速度降低到目標速度以下。17. 闡述目標距離速度控制方式的基本原理。參考答案：目標-距離模式曲線控制不再對每一個閉塞分區規定一個目標速度，而是向列車傳送目標

11、速度、列車距目標的距離的信息。列車實行一次制動控制方式。列車追蹤間隔可以根據列車制動性能、車速、線路條件調整，可以提高混跑線路的通過能力。18. 舉例說明列控關鍵技術中，列車定位的主要方法，列舉三種，（ ）、（ ）和（ ）。參考答案：GPS（全球定位系統）；軌道電路絕緣節；計軸傳感器；查詢應答器方法；軌道環線定位方法19. 舉例說明列車定位的方法。參考答案：知道了初始點，利用列車測速信息可以獲得列車位置信息，采用GPS技術不僅可以獲得列車速度也可以獲得列車位置信息，通過地面設備向列車傳輸信息時，地面設備的位置也可以使列車獲得位置信息。20. 舉例說明列車測速的方法

12、。參考答案：測速電機方式、脈沖轉速傳感器方式、無線測速定位方式、雷達測速方式。21. 實現地-車通信主要的手段有哪些？參考答案：連續式傳遞信息方式、點式傳遞信息方式、連續疊加點式信息傳輸方式。22. 點式列控系統的優點是什么？參考答案：采用無源、高信息量地面應答器，結構簡單，安裝靈活，可靠性高，價格明顯低于連續式列車運行自動控制系統。三、主觀題(共12道小題)10. 點式列控系統的缺點是什么？參考答案：信號追蹤性不佳。它只能在指定的信號點接收信息，如果列車經過某信號點之后，先行列車位置移動，地面信號發生了變化，車上控制系統不能立即知道，而必須等列車到達下一個信號點

13、才能接收到。因此，點式列控系統限制了列車追蹤間隔的進一步減少。11. 簡述青藏線ITCS列控系統構成。參考答案：青藏線采用的ITCS系統是基于無線通信(GSM-R)的列控系統，以無線通信(GSM-R)完成車地間雙向、實時和連續的信息傳輸，以GPS實現列車定位，采用虛擬閉塞方式。中小站及區間的線路旁僅有道岔轉轍裝置，不設置信號機、軌道電路或其他信號設備。12. 請詳細描述ETCS系統組成及結構？參考答案： 答案：ETCS系統結構地面子系統主要包括: (1)歐洲應答器(Eurobalise)； (2)軌旁電子單元(LEU)； (3)無線通信網絡(GSM-R)； (4)無線閉塞中

14、心(RBC)； (5)歐洲環線(Euroloop)； (6)無線注入單元(Radio in fill unit)。車載子系統主要包括:(1) ERTMS/ETCS車載設備；(2)鐵路無線移動通信系統(GSM-R)；(3)專用傳輸模塊(STM,即Specific Trans-mission Modules)。13. 簡單闡述ETCS1級系統的工作原理。參考答案： 地面信號查詢應答器軌道電路 基于點式傳輸的列車控制系統，在既有信號系統上疊加使用。列車占用檢測和列車完整性檢查由既有地面信號系統(包括聯鎖設備、軌道電路等，不屬于ERTMS/FTCS)完成。 1級是一個連續的速度監督系統，ET

15、CS根據地面信號系統的情況,確定每列列車的移動授權。各種移動授權在地面生成，通過歐洲應答器傳送給列車。車載設備接收移動授權并防止超越授權。14. 闡述ETCS2級系統的工作原理，及系統結構參考答案：2級是基于無線傳輸的列車控制系統，在既有信號系統上疊加使用。ETCS根據地面信號系統的情況確定每列列車的移動授權。各種移動授權在地面生成，通過歐洲無線(Euro radio)GSMR傳送給列車。歐洲應答器信息作為列車定位的基準。列車占用檢測和列車完整性檢查由既有地面信號系統(包括聯鎖設備、軌道電路)等完成。2級可以取消地面信號機，司機憑車載信號行車。15. 闡述CTCS列車運行控

16、制系統，系統結構及組成。參考答案： 答案：CTCS有兩個子系統，即車載子系統和地面子系統。地面子系統可由以下部分組成：應答器、軌道電路、無線通信網絡(GSM-R)、列車控制中心(TCC)無線閉塞中心(RBC)。車載子系統可由以下部分組成:CTCS車載設備、無線系統車載模塊。16. 闡述CTCS系統采用的體系結構。參考答案： CTCS系統采用4層結構，分別為： 1）運輸管理層，是行車指揮中心，其通過通信網絡實現對列車運行的控制。 2）網絡傳輸層，以無線和有線的方式實現數據的傳輸。 3）地面設備層，包括列控中心、點式設備、軌道電路等； 4）車載設備層，包括車載安全計算機、連續信息接收模塊

17、、點式信息接收模塊、無線通信模塊等。17. 闡述CTCS系統的基本功能。參考答案： 列控系統的車載信號是列車運行的憑證；按列車安全制動距離，自動調整列車運行追蹤間隔；防止列車運行速度超過線路允許速度、道岔側向規定速度以及列車構造速度，保證列車行車安全，超速時由列控設備自動實行減速或制動停車；防止列車冒進關閉的禁止信號機(或點)；監督列車以低于30kmh的速度進行出入庫作業；與機車自身速度控制系統結合，實現對列車減速、緩解、加速的自動控制；與列車調度系統結合，實現對列車的簡單自動駕駛；由車載測速單元獲取列車走行速度和列車的位置。每通過一個軌道區段分界點或應答器時，列車的測距系統將校正一

18、次，以提高目標距離的精度；根據接收地面中心信息以及車載設備實時處理，車載設備應連續向司機顯示下列行車內容：目標速度、目標距離、允許速度、實際速度。還有下列其他輔助報警顯示：超速、制動、緩解、故障。18. CTCS應用等級劃分的特點參考答案： 1各應用等級均可以采用目標距離控制模式，采取連續一次制動方式 2各應用等級是根據設備配置來劃分的，其主要差別在于地對車信息傳輸的方式和線路數據的來源19. 闡述CTCS2級列控系統的特點。參考答案： (1)符合CTCS的2級標準，基于軌道電路和應答器進行車地間信息傳輸。 (2)采用目標距離的控制模式，實現一次連續制動方式。 (3)能在既

19、有提速線路上疊加，實現在同一線路上與既有信號系統的兼容。 (4)采用了具有自主知識產權的ZPW-2000A型無絕緣軌道電路。采用歐標應答器，歐標應答器國內已有廠家試制成功。這就意味著地面設備已能國產化。車載信號設備已通過引進設備實現技術引進，最終實現國產化。20. 闡述CTCS2級列控系統的組成。參考答案： CTCS-2級列控系統的組成 因為CTCS2列控系統分車載設備和地面設備兩部分，地面設備又分軌旁和室內設備兩部分。  地面設備的組成 因為地面設備由車站列控中心，地面電子單元(LEU)、點式應答器、ZPW-2000(UM)系列軌道電路、車站閉環電碼化、車站計算機聯鎖等組

20、成。 車載設備由車載安全計算機、軌道信息接收單元(STM)、應答器信息接收單元(BTM)、制動接口單元、記錄單元、人機界面(DMI)、速度傳感器、BTM天線、STM天線等組成。21. 闡述CTCS2級列控系統的速度防護模式。參考答案：CTCS-2級列控系統速度防護模式因為列控系統采用目標-距離速度控制模式，其采取的制動模式為連續式一次制動速度控制的方式，根據目標距離、目標速度及列車本身的性能確定列車制動曲線。制動速度控制曲線是一次連續的，需要一個制動距離內所有的線路參數，通過應答器進行信息傳輸。目標距離是由軌道電路進行連續信息傳輸的，構成了移動授權憑證。目標距離控制模式追蹤目標點是前

21、行列車所占用閉塞分區的始端，而后行列車從最高速開始制動的計算點是根據目標距離、目標速度及列車本身的性能計算決定的。目標點相對固定，在同一閉塞分區內不依前行列車的走行而變化，而制動的起始點是隨線路參數和列車本身性能不同而變化的。三、主觀題(共13道小題)9. 寫出CTCS2級軌道電路的停車碼序、45km/h側線接車碼序、80km/h側線接車碼序。參考答案： 停車序列： L5一L5一L4一L3一L2一L一LU一U一HU； 45kmh側線接車進路序列： L5一L5一L4一L3一L2一L一LU一U2一UU； 80kmh側線接車進路序列： L5一L5一L4一L3一L2一L一LU一U2S一UUS

22、。10. CTCS2級列控系統臨時限速設置精度，既有線200km/h和250km/h客運專線。參考答案： 200kmh既有線：限速區起點精度100m、限速區長度8檔（100、300、500、800、1000、1200、1500、2000m）、限速速度5檔（45、60、80、120、160km/h）。限速區長度超過2000m時，可按區間限速處理。若遇限速速度小于45 km/h的特殊情況，由司機按調度命令控車。 250kmh客運專線：區間及站內正線臨時限速區域以閉塞分區為基本單元，離去區段特殊處理，以反向進站信號機(出站口)為分界點；限速等級設45km/h、80km/h、120km/h、

23、160km/h、200km/h、250km/h六檔；當管轄范圍內沒有臨時限速時，發送限速值為管轄范圍內線路最高允許速度的無限速報文。11. 闡述ZPW2000A型軌道電路采用的顯示制式、絕緣方式、調諧區長度、上下行分別使用的載頻、和低頻信息個數。參考答案：四顯示 電氣絕緣 29M 2300，1700 ，2000， 2600 1812. 簡述CTCS2級低頻信息UUS、UU、L5 、L4、 L3的意義。參考答案： UUS碼（19.1Hz）：表示進路開通道岔側向，默認道岔允許速度80km/h。 UU碼（18.0Hz）：表示進路開通道岔側向，默認道岔允許速度45km/h。 L3碼

24、：10.3Hz，表示前方5個閉塞分區空閑。 L4碼：23.5Hz，表示前方6個閉塞分區空閑。 L5碼：21.3Hz，表示前方至少7個閉塞分區空閑。13. 簡述應答器編號規則。參考答案： （1）每個應答器（組）的編號由車站編號+應答器（組）編號共同構成，車站編號與ETCS系統車站編號規則相同，每個車站編碼在全國是唯一的。 （2）應答器編號以每個應答器（組）為一個基本單元進行編寫，編號順序以列車正運行方向為參照，按從小到大的原則進行編排。（3）每個應答器組可由18個應答器組成，以列車正運行方向為參照，列車首先通過的應答器其位置為，其他以此類推。（4）應答器組內的編號是在下行線離起點最近的

25、應答器為，在上行線以離起點最遠的應答器為。14. 區間應答器報文內容包括哪幾個數據包。參考答案： 區間應答器報文內容有（1）應答器連接信息：ETCS-5（2）路線的坡度信息：ETCS-21 （3）靜態限速信息 ：ETCS-27（4）等級轉換信息：ETCS-41（5）特殊區間信息：ETCS-68 （6）軌道電路信息：CTCS-115. 簡述出站應答器報文內容（主要包括哪些數據包）。參考答案： 出站應答器報文內容 1）無源應答器的報文（1）應答器連接信息：ETCS-5（2）線路坡度信息 ：ETCS-21（3）靜態限速信息 ：ETCS-27（4）等級轉換信息：ETCS-41（5）

26、特殊區間信息：ETCS-68（6）軌道電路信息：CTCS-12）有源應答器的報文反向運行時從有源應答器接收反向運行的進路信息有時從有源應答器接收反向運轉的路線信息。（1） 正向發車時 應答器連接信息 ：ETCS-5 臨時限速信息 ：CTCS-2（2）反向接車時 應答器連接信息 ：ETCS-5 線路坡度信息 ：ETCS-21 靜態限速信息 ：ETCS-27 調車危險 ：ETCS-132 軌道電路信息 ：CTCS-1 臨時限速信息 ：CTCS-2 反行：CTCS-316. 簡述進站應答器報文內容（主要包括哪些數據包）。參考答案： 進站應答器報文內容1）無源應答器的報文（1）應答器連接信息

27、：ETCS-5（2）線路坡度信息：ETCS-21（3）靜態限速信息 ：ETCS-27（4）等級的轉換信息 ：ETCS-41（5）特殊區間信息 ：ETCS-68（6）軌道電路 ：CTCS-12）有源應答器的報文（1）線路坡度信息：ETCS-21（2）靜態限速信息 ：ETCS-27（3）調車危險信息：ETCS-132（4）軌道電路信息：CTCS-1（5）臨時限速信息：CTCS-2（6）反行 ：CTCS-317. 解釋行車許可界限LMA、靜態速度曲線SSP、最限制速度曲線MRSP、頂棚速度監視區CSM的概念。參考答案： 行車許可界限LMA（Limit of Movement Authori

28、ty）根據地面信號確定的列車應該停車的軌道電路邊界。基于地面軌道電路的碼序是固定的，LMA的計算根據地面軌道電路的低頻信息碼確定。靜態速度曲線SSP（Static Speed Profile）靜態速度限制是由地面設備、列車特性、地面信號及列控車載設備工作模式所決定的速度限制，共包含以下5種類型的靜態速度限制:靜態速度數據、臨時限速數據、最大列車運行速度、軌道電路信號相關速度限制。最限制速度曲線MRSP（Most Restrictive Speed Profile）所有速度限制因素中，最低值（最不利限制部分）的集合，是綜合考慮線路信息、SSP、TSR（臨時限速）信息所有的條件后得出的低位限速信息

29、。頂棚速度監視區CSM（Ceiling Speed Monitoring section）允許速度為常數的區域，其限速值由當前位置處的MRSP確定的。根據規定，在CSM區，最大常用制動的限速值比MRSP的值大5km/h，緊急制動的限速值比最大常用制動限速值大5km/h，即NBP=MRSP+5km/h，EBP=NBP+5km/h。18. 簡述CTCS2級車載設備的主要控車模式，詳細說明完全監控模式。參考答案： 在CTCS-2級工作狀態下，列控車載設備具有6種工作模式：待機模式（SB）、完全監控模式（FS）、部分監控模式（PS）、調車模式（SH）、目視行車模式（OS）、隔離模式（IS）。

30、在LKJ控車時，列控車載設備工作在機車信號狀態下。完全監控模式是CTCS2中最常用的模式，當車載ATP具備了控車所需的基本數據，包括軌道電路信息、應答器數據、列車數據時，工作在完全監控模式。完全監控模式下，列車判斷自身位置和停車位置后，在保證列車速度滿足線路固定限速、車輛構造速度、臨時限速條件的前提下，產生目標距離模式曲線，連續監控列車速度，自動輸出緊急制動和常用制動命令，并通過DMI顯示列車運行速度、允許速度、目標速度、和目標距離等，監控列車安全運行。19. 部分監控模式下的控車原理（速度監控方式）。參考答案： A.線路數據丟失時的部分監控模式 當車載ATP設備運行在完全監控模式下

31、，由于線路數據不足致使移動權限計算時數據權限L1_LMA小于閉塞權限L2_LMA。車載設備在已知數據末端前仍工作在完全監控模式，從線路數據的末端開始，列控車載設備轉入部分監控模式。 模式曲線生成時機：進入新的軌道區段，軌道電路低頻信息發生變化時。  在部分監控模式下，軌道電路信息成為車載ATP生成控車曲線的唯一依據。軌道電路信息在本模式下僅表示一個速度差等級，車載設備以列車前方750m為目標點，目標點至本車的控車曲線計算方法與完全監控模式下相同，出口速度取速差等級中的低速值，限制速度取速差等級中的高速值，750m至2000m生成恒定速度控制曲線，速度曲線取速度等級中的低速值，2000

32、m外的速度控制曲線取0km/h。B.引導接車時的部分監控模式 當車站開通引導接車進路時，ATP車載設備從軌道電路接收到 HB碼，越過進站信號機后，自動轉入部分監控模式，執行NBP=25km/h的固定限速的模式曲線。當觸發緊急制動后，只有在停車狀態下，操作緩解按鈕緩解緊急制動。模式曲線生成時機：越過進站信號機自動轉入部分監控模式時；司機重新按壓警惕按鈕時。模式曲線計算：生成列車前方200m范圍內NBP為25km/h的速度控制曲線。超過200m范圍速度模式曲線為0km/h。通過按壓警惕按鈕，可重新生成前方200m的速度控制曲線。20. 畫出CTCS2級運行時各模式的轉移關系圖。參考答案：

33、 工作模式轉換  1.待機模式 à 部分監控模式 轉換條件：軌道電路信息正常且司機按壓啟動鍵 轉換方式：手動  2.待機模式 à 完全監控模式 轉換條件：軌道電路、線路信息正常且按壓啟動鍵 轉換方式：手動  3.待機模式/完全監控模式/部分監控模式/目視行車à調車模式 轉換條件：停車且按壓調車鍵 轉換方式：手動  4.調車模式 à 待機模式 轉換條件：停車且按壓調車鍵 轉換方式：手動  5.部分監控模式/完全監控模式à 目視行車 轉換條件：停車2分鐘且軌道電路信息為HU或H禁止碼，司機按壓目視鍵

34、 轉換方式：手動  6.目視行車 à 部分監控模式 轉換條件：軌道電路信息由HU或H禁止碼變化為正常碼，但無前方線路數據 轉換方式：自動  7.目視行車 à 完全監控模式 轉換條件：前方線路數據正常且軌道電路信息由HU或H禁止碼變化為正常碼 轉換方式：自動  8.部分監控模式à完全監控模式 轉換條件：收到前方線路數據 轉換方式：自動  9.完全監控模式à部分監控模式 情況一：區間應答器丟失 轉換條件：區間應答器丟失造成線路數據不足，數據描述范圍小于軌道電路信息推算的停車點，列車運行至數據末點且列車速度已經降到125

35、km/h以下 轉換方式：自動 情況二：側線發車 轉換條件：停車狀態且軌道電路碼由禁止碼HU變為UU或UUS 轉換方式：自動 情況三：引導接車 轉換條件：列車在完全監控模式下收到HB碼，且超過HB碼區段末端時 轉換方式：自動21. 簡述CBTC系統的特點。參考答案： （1）更簡潔。從硬件結構看，系統以控制中心設備為核心，車載和車站設備為執行機構，車、地列車控制設備一體化。從功能上看，聯鎖、閉塞、超速防護等功能通過軟件統一設備實現，不再分隔。因此，整個系統擺脫了積木堆疊式結構，而是一個統一的整體。系統結構更簡潔。 （2）更靈活。系統不需要新增任何設備，自然支持雙向運行，而且不因為列車的反

36、方向運行，降低系統的性能和安全。所以，CBTC系統在運營時，可以根據需要，使用不同的調度策略。此外，還表現在CBTC系統可以處理多條線路交叉，咽喉區段列車運行極其復雜的情況。另外CBTC系統內可以同時運行不同編組長度、不同性能的列車。 （3）更高效。系統可以實現移動閉塞，控制列車按移動閉塞模式運行，進一步縮短列車運行間隔。另外，CBTC系統可以進一步優化列車駕駛的節能算法，提高節能效果。三、主觀題(共13道小題)10. CTCS3級列控系統主要的控車模式有（ ）種，其中包括（ ）（ ）（ ）（ ）等。參考答案：8 完全監控模式 休眠模式 待機模式 調車模式 目視行車模式 引導模式 隔

37、離模式 機車信號模式（至少填4種）。11. 簡單描述CTCS3級列控系統完全監控模式運行時的速度監控原理。參考答案：當車載設備具備列控所需的全部基本數據（包括列車數據、行車許可和線路數據等）時，列控車載設備生成目標距離連續速度控制模式曲線，并通過人機界面（DMI）顯示列車運行速度、允許速度、目標速度和目標距離等信息，監控列車安全運行。12. 簡述CTCS3級列控系統的系統組成。參考答案：CTCS-3級列控系統包括地面設備和車載設備。地面設備由RBC、TCC、ZPW-2000（UM）系列軌道電路、應答器（含LEU）、GSM-R通信接口設備等組成；車載設備由車載安全計算機（VC

38、）、GSM-R無線通信單元（RTU）、軌道電路信息接收單元（TCR）、應答器信息接收模塊（BTM）、記錄單元（JRU/DRU）、人機界面（DMI）、列車接口單元（TIU）等組成。13. 簡述CTCS3級列控系統的RBC的功能。參考答案：RBC根據軌道電路、聯鎖進路等信息生成行車許可，并通過GSM-R無線通信系統將行車許可、線路參數、臨時限速傳輸給CTCS-3級車載設備；同時通過GSM-R無線通信系統接收車載設備發送的位置和列車數據等信息14. 簡述CTCS3級工程設計原則。參考答案： （1）區間軌道電路，區間采用計算機編碼控制的ZPW-2000（UM）系列無絕緣軌道電路。

39、軌道電路的正常碼序為：L5-L4-L3-L2-L-LU-U-HU。（2）站內軌道電路 復雜大站：正線及股道采用與區間同制式的、計算機編碼控制的ZPW-2000（UM）系列有絕緣軌道電路，其它區段采用25Hz軌道電路。 一般車站：全站采用與區間同制式的、計算機編碼控制的  ZPW-2000（UM）系列有絕緣軌道電路。（3）閉塞分區的劃分 閉塞分區長度原則上按照不少于2000m進行設計，滿足350km/h速度、3分鐘列車追蹤運行的要求。（4）應答器的設置  進站信號機處、反向進站信號機處、出站信號機處、閉塞分區入口處、級間轉換分界、RBC切換點等地點設置應答器。（5）信號機和信

40、號標志 進站和出站處均設置信號機。 站內采用傳統調車信號機。 區間不設地面信號機，在閉塞分區分界處設置標志牌。15. 簡述CTCS3級列車的安全防護距離。參考答案： 列車安全防護距離是指列車行車許可界限與車載ATP生成的常用制動模式曲線終點之間的距離。它是牽引計算的基礎參數。 根據客運專線股道有效長度650m的要求，在設計列車的制動模式曲線時，列車安全防護距離最大值應控制在站內60m、區間110m的范圍內。16. 在CTCS3級情況下，分析下圖中，RBC的行車許可生成和發送時機。（詳細說明下圖中各個位置的聯鎖、RBC和車之間的信息傳輸內容，下圖為列車不停車通過車站情況）。參

41、考答案： 當列車到達位置1后，聯鎖辦理接車進路（X-XI），向RBC發送信號授權（SA_XI），RBC收到信號授權后，向列車發送行車許可（FS MA-XI）；當列車到達位置2后，聯鎖向RBC發送接車進路“使用”狀態信息，RBC以進站信號機（X）為目標點，向列車發送有條件緊急消息（CEM），如果列車是正常情況運行，那么將忽略該消息；當列車到達位置3后，聯鎖繼續向RBC發送接車進路使用“Used”狀態信息，同時，聯鎖辦理發車進路，向RBC發送信號授權（SA_Sn）、（SA_121），最后解鎖已出清軌道區段，RBC向列車發送新行車許可（FS MA-121）；當列車到達位置4后，聯鎖向RBC發送發車進路（SA_Sn）使用“Used”狀態信息，RBC以出站信號機（XI）為目標點，向列車發送有條件緊急消息（CEM），正常運行列車將忽略該有條件緊急消息，同時聯