1、專科畢業(yè)設計（論文）設計題目： 我國海上集裝箱貨物運輸的研究 系 部： 港航運輸與物流管理系 專 業(yè)： 國際航運業(yè)務管理 班 級： 國際航運業(yè)務管理 姓 名： 郭晶 學 號： 072011130120 指導教師： 朱麗麗 職 稱 2010年6月 南京摘 要21世紀，隨著中國加入WTO后，世界經濟的聯(lián)系日益緊密，隨著國際貿易的發(fā)展，集裝箱運輸這一簡潔便利，裝卸效率高，安全牢固的運輸方式快速發(fā)展。在當今的國際水運運輸中，集裝箱運輸已經發(fā)展成為重要的運輸方式之一。同時，集裝箱運輸已不僅僅是運輸方式，集裝箱運輸的吞吐數量也反映運輸碼頭所在地的經濟繁榮程度，進出口企業(yè)訂單數量以及國際貿易的繁榮與否。本文

2、聯(lián)系我國現階段的經濟發(fā)展與國際貿易的現狀，淺析我國集裝箱運輸發(fā)展的現狀，并結合當前世界經濟危機，簡明闡述在此背景下我國集裝箱運輸的發(fā)展。關鍵詞: 集裝箱運輸 經濟危機 國際貿易 進出口企業(yè) AbstractIn the 21st century, after China joins WTO, The world economy is closely interconnected day by day. Along with international trade's development, the Containers transportation-simple and conven

3、ient, handling efficient, safe and reliable transport mode develops fast. In the now international water transportation, the containerized traffic has already developed into one of the most important transport modes. Meanwhile, the containerized traffic was not only the transport mode, the number of

4、 container throughput also reflects the economic prosperity and transport terminals where the degree of import and export enterprises and international trade volume of orders or the prosperity. This article links the current stage of economic development and international trade situation, of the sta

5、tus of development of container transportation, combined with the current world economic crisis, describe briefly in this context the development of container transportation. This article linked the current economic development and international trade, analysis of the status of development of contai

6、ner transportation, and combined with the current world economic crisis, describes briefly the development of container transportation.Keyword: container transport economic crisis international trade import and export enterprises目 錄 1 引言 12 集裝箱運輸概述 2 2.1 集裝箱運輸的概念 2 2.2 集裝箱運輸的特點 23 我國集裝箱運輸的發(fā)展現狀 33.1

7、影響我國集裝箱運輸發(fā)展的內在因素 33.2 影響我國集裝箱運輸發(fā)展的外在因素 44 我國集裝箱運輸的發(fā)展趨勢 5 4.1 影響我國集裝箱運輸發(fā)展趨勢的內因 54.2 影響我國集裝箱運輸發(fā)展趨勢的外因 6結論 7致謝 8參考文獻 91 引言集裝箱運輸作為集約化程度高、系統(tǒng)性強、附加值高的現代化運輸方式，正成為當今國際航運的主流，集裝箱吞吐量已成為衡量港口綜合實力、地位的象征。全球的集裝箱運輸由20世紀60年代發(fā)展至今已有40多年的歷史，近20年來發(fā)展較為迅速，全球航運集裝箱率已由1981年的20%上升到現在的65%左右。我國集裝箱運輸在此之際迅猛發(fā)展，我國集裝箱運輸已占全球集裝箱運輸的很大份額。

8、改革開放的30年來，我國的經濟平均增長是9.4%，外貿進出口總額在1998年以前平均增長14.76%，之后增速加快至23%以上。在外貿高速增長的拉動下，我國航運集裝箱化率不斷提高，1991年僅30，2002年已達567。沿海港口集裝箱吞吐量在上世紀90年代年復合增長率達3261，近五年仍高達278，增量占世界海運市場增量的一半以上。但是，在今年的航運市場中，受到世界經濟危機大環(huán)境的影響下，在國際貿易額萎縮的直接影響下，全球集裝箱運輸增長率降低，我國集裝箱運輸受到了嚴重的影響。集裝箱運輸是航運中主要的運輸方式，在此，本文主要明確我國集裝箱運輸的發(fā)展現狀，并且分析我國集裝箱運輸的發(fā)展趨勢，從而促進

9、我國集裝箱運輸的發(fā)展，提高我國集裝箱運輸率。2 集裝箱運輸概述2.1 集裝箱運輸的概念集裝箱（又稱貨柜、貨箱）是指具有一定強度、剛度和規(guī)格專供周轉使用的大型裝貨容器。集裝箱運輸是以集裝箱做為運輸單位進行貨物運輸的一種最先進的現代化運輸方式，它將多種多樣的雜貨集裝于具有統(tǒng)一長、寬、高規(guī)格的箱體內進行運輸。它具有“安全、迅速、簡便、價廉”的特點，有利于減少運輸環(huán)節(jié)，可以通過綜合利用鐵路、公路、水路和航空等各種運輸方式，進行多式聯(lián)運，使用集裝箱轉運貨物，可直接在發(fā)貨人的倉庫裝貨，運到收貨人的倉庫卸貨，實現“門到門”的運輸。集裝箱運輸最早出現在美國，60年代末推廣到世界各地,隨即集裝箱運輸這一新興的運

10、輸方式被我國引進。我國集裝箱運輸始于20世紀50年代中期的鐵路集裝箱運輸。20世紀70年代，中國海上集裝箱運輸的正式啟動。自20世紀80年代以來，中國集裝箱運輸的增長速度始終以遠遠超過世界平均增幅（6%-8%）的水平發(fā)展。現今中國已初步形成了布局合理、設施較完善、現代化程度較高的集裝箱運輸體系。目前，受美國金融危機影響，2008年中國出口集裝箱運輸市場整體行情蕭瑟，運輸需求下滑，大部分航線運價走低。但是未來中國集裝箱運輸行業(yè)仍有很大的發(fā)展和提升空間，中國正在實現從集裝箱運輸大國向強國的轉變。預計到2020年，中國港口集裝箱吞吐量將達到2億TEU。近年來，我國已在大連、天律、青島、上海、廣州黃埔

11、等海港建立了集裝箱碼頭，提高了海港的吞吐能力和現代化建設。2.2 集裝箱運輸的特點集裝箱既可裝船利用水路運輸，也可通過鐵路、公路運輸，中途更換車船不必把貨物取出，可以提高裝卸效率，有利于機械化操作，消除繁重的體力勞動，減少貨物的損失，簡化繁雜的手續(xù)，加快車船周轉，降低運輸成本。同時，集裝箱運輸可做到從發(fā)貨人的倉庫直接送到收貨人的倉庫，不必利用中轉倉庫，實行“門到門”的運輸服務。其主要特點主要體現在以下幾個方面：1. 高效益的運輸方式集裝箱運輸經濟效益高主要體現在以下幾方面：1）簡化包裝，大量節(jié)約包裝費用。為避免貨物在運輸途中受到損壞，必須有堅固的包裝，而集裝箱具有堅固、密封的特點，其本身就是一

12、種極好的包裝。使用集裝箱可以簡化包裝，有的甚至無須包裝，實現件雜貨無包裝運輸，可大大節(jié)約包裝費用。2）減少貨損貨差，提高貨運質量。由于集裝箱是一個堅固密封的箱體，集裝箱本身就是一個堅固的包裝。貨物裝箱并鉛封后，途中無須拆箱倒載，一票到底，即使經過長途運輸或多次換裝，不易損壞箱內貨物。集裝箱動輸可減少被盜、潮濕、污損等引 起的貨損和貨差，深受貨主和船公司的歡迎，并且由于貨損貨差率的降低，減少了社會財富的浪費，也具有很大的社會效益。3）減少營運費用，降低運輸成本，由于集裝箱的裝卸基本上不受惡劣氣候的影響，船舶非生產性停泊時間縮短，又由于裝卸效率高，裝卸時間縮短，對船公司而言，可提高航行率，降低船舶

13、運輸成本，對港口而言，可以提高泊位通過能力，從而提高吞吐量，增加收入。2、高效率的運輸方式傳統(tǒng)的運輸方式具有裝卸環(huán)節(jié)多、勞動強度大、裝卸效率低、船舶周轉慢等缺點。而集裝箱運輸完全改變了這種狀況。1）普通貨船裝卸，一般每小時為35t左右，而集裝箱裝卸，每小時可達400t左右，裝卸效率大幅度提高。同時，由于集裝箱裝卸機械化程度很高，因而每班組所需裝卸工人數很少，平均每個工人的勞動生產率大大提高。2）由于集裝箱裝卸效率很高，受氣候影響小，船舶在港停留時間大大縮短，因而船舶航次時間縮短，船舶周轉加快，航行率大大提高，船舶生產效率隨之提高，從而，提高了船舶運輸能力，在不增加船舶艘數的情況，可完成更多的運

14、量，增加船公司收入，這樣高效率導致高效益。3、高投資的運輸方式集裝箱運輸雖然是一種高效率的運輸方式，但是它同時又是一種資本高 度密集的行業(yè)。1）船公司必須對船舶和集裝箱進行巨額投資。根據有關資料表明，集裝箱船每立方英尺的造價約為普通貨船的3.74倍。集裝箱的投資相當大，開展集裝箱運輸所需的高額投資，使得船公司的總成本中固定成本占有相當大的比例，高達三分之二以上。2）集裝箱運輸中的港口的投資也相當大。專用集裝箱泊位的碼頭設施包括碼頭岸線和前沿、貨場、貨運站、維修車間、控制塔、門房，以及集裝箱裝卸機械等，耗資巨大。3） 為開展集裝箱多式聯(lián)運，還需有相應的內際設施及內陸貨運站等，為了配套建設，這就需

15、要興建、擴建、改造、更新現有的公路、鐵路、橋梁、涵洞等，這方面的投 資更是驚人。可見，沒有足夠的資金開展集裝箱運輸，實現集裝箱化是困難的，必須根據國力量力而行，最后實現集裝箱化。4、高協(xié)作的運輸方式集裝箱運輸涉及面廣、環(huán)節(jié)多、影響大，是一個復雜的運輸系統(tǒng)工程。集裝箱運輸系統(tǒng)包括海運、陸運、空運、港口、貨運站以及與集裝箱運輸有關的海關、商檢、船舶代理公司、貨運代理公司等單位和部門。如果互相配合不當，就會影響整個運輸系統(tǒng)功能的發(fā)揮，如果某一環(huán) 節(jié)失誤，必將影響全局，甚至導致運輸生產停頓和中斷。因此，要求搞好整個運輸系統(tǒng)各環(huán)節(jié)、各部門之間的高度協(xié)作。5、適于組織多式聯(lián)運由于集裝箱運輸在不同運輸方式之

16、間換裝時，勿需搬運箱內貨物而只需換裝集裝箱，這就提高了換裝作業(yè)效率，適于不同運輸方式之間的聯(lián)合運輸。在換裝轉運時，海關及有關監(jiān)管單位只需加封或驗封轉關放行，從而提高了運輸效率。此外，由于國際集裝箱運輸與多式聯(lián)運是一個資金密集、技術密集及管理要求很高的行業(yè)，是一個復雜的運輸系統(tǒng)工程，這就要求管理人員、技術人員、業(yè)務人員等具有較高的素質，才能勝任工作，才能充分發(fā)揮國際集裝箱運輸的優(yōu)越性。3 我國集裝箱運輸的發(fā)展現狀3.1現狀肥西 問題 解決中國集裝箱運輸始于20世紀50年代中期的鐵路集裝箱運輸。20世紀70年代，中國海上集裝箱運輸的正式啟動。自20世紀80年代以來，中國集裝箱運輸的增長速度始終以遠

17、遠超過世界平均增幅（6%-8%）的水平發(fā)展。現今中國已初步形成了布局合理、設施較完善、現代化程度較高的集裝箱運輸體系。改革開放以來，伴隨著中國國民經濟的快速增長和外貿事業(yè)的蓬勃發(fā)展，中國集裝箱運輸突飛猛進，2007年，是中國集裝箱運輸發(fā)展歷史上具有里程碑意義的一年，2007年中國集裝箱吞吐量達到1.13億TEU，首次突破一億大關，比2006年增長22.3%。受世界經濟增長速度減緩、主要消費國家需求縮減影響，2008年，中國傳統(tǒng)適箱貨源出口量增幅明顯回落，其中服裝、玩具等出口量同比呈下降趨勢，機電產品等優(yōu)勢產品的出口增速明顯回落。2008年全年，全國主要港口完成集裝箱吞吐量1.26億TEU，同比

18、增長12.2%，增幅創(chuàng)20年來新低。其中，11、12月份集裝箱吞吐量增長速度明顯放緩。2008年1至11月份，中國內河主要港口集裝箱吞吐量為889.63萬TEU，增長20.7%，增速雖高出沿海港口近8個百分點，但較2007年的增速回落明顯。受外在經濟環(huán)境影響，中國外貿集裝箱運輸市場從2008年初繁榮的頂端逐漸步入蕭條，總體運價水平進入下降通道。2009年我國集裝箱運輸在經歷2月份的低點后，出現降幅收窄的企穩(wěn)跡象。進入第三季度，則企穩(wěn)回升，尤其是在8月份，全面反彈。2009年前三季度，我國規(guī)模以上港口完成集裝箱吞吐量8897萬TEU，同比下降7.8%，降幅比上半年的11%減少了3.2個百分點。由

19、此看出我國集裝箱運輸在這場經濟危機中受到了很大的沖擊，究其原因，有我國自有的不完善的制度，也有國際大環(huán)境的影響。有我國集裝箱運輸發(fā)展的內在不足，也有我國集裝箱運輸發(fā)展的外在不利。3.2.1 影響我國集裝箱運輸發(fā)展的內在因素我國集裝箱的發(fā)展受著運輸的運價和需求這兩方面內在因素的制約。2008年美國次貸危機這根導火索，點燃了21世紀第一場經濟危機，在這場經濟危機的席卷下，經濟實體受到了前所未有的沖擊，金融體系被破壞，導致國際貿易減少。眾所周知，國際貿易的減少，致使各國之間的運輸需求下降，我國航運體系受到了前所未有程度的影響。國際集裝箱運輸，仍將持續(xù)低迷。集裝箱運輸是對國際經濟和貿易最為敏感的子行業(yè)

20、，最先出現景氣度下滑，進出口企業(yè)貿易訂單減少，航運企業(yè)紛紛宣布削減運力來應對危機。我們認為，由于全球經濟衰退、世界貿易不平衡格局被打破、以及人民幣升值等三大壓力，今年的中國出口負增長可能成為常態(tài)。供求關系方面，09年的運力供給大于需求6個百分點左右。2010年國際集裝箱貿易仍將繼續(xù)低迷。由此看出，我國航運市場對于我國集裝箱運輸的需求并不高。需求的高低直接影響運價的變化。高需求，航運企業(yè)會提高運價；低需求，航運企業(yè)會降低運價。這是市場經濟決定的。我們現在以上海港為例，上海國際港務(集團)股份去年12月集裝箱吞吐量為239.8萬標準箱(TEU)，同比增長7.1%，為一年以來首次增幅由負轉正；但20

21、09年全年集裝箱吞吐量為2500.2萬TEU，同比仍下降10.7%。 數據并顯示，其12月貨物吞吐量同比大幅攀升47.28%至3695.6萬噸；全年貨物吞吐量則微跌1.1%至3.65億噸。這里體現了運價與需求是互相影響，互相制約的，反映了我國集裝箱運輸的現狀。我國政府的經濟政策，貿易政策以及世界各國政府的“救市”正在慢慢起化學效應。這些外在的因素也是影響著我國集裝箱運輸。3.2.2 影響我國集裝箱運輸發(fā)展的外在因素矛盾是事物發(fā)展的源泉與動力。內因是事物發(fā)展的根本原因，外因是事物發(fā)展的必要條件。矛盾是事物發(fā)展的動力，內因和外因作為同時存在的內部和外部聯(lián)系，都對事物發(fā)展發(fā)生作用。如果說，運價和需求

22、是我國集裝箱運輸發(fā)展的內因的話，那么，從事于集裝箱運營企業(yè)的運營機制，我國政府的經濟政策和外貿政策就是我國集裝箱運輸發(fā)展的外因。此次經濟危機，對于我國進出口企業(yè)和從事集裝箱運營企業(yè)帶來的是沉痛的打擊，由于我國市場經濟體系還不完善，產業(yè)結構布置仍不合理，主要以勞動密集型產業(yè)為主，這就大大阻礙了我們的從事于集裝箱運營企業(yè)和進出口企業(yè)的訂單和貿易，我國集裝箱運輸的發(fā)展現狀是不容樂觀的。此前我國集裝箱運輸的迅速發(fā)展帶動了集裝箱制造業(yè)的繁榮。我國集裝箱制造產業(yè)主要有干貨集裝箱、冷藏集裝箱及罐式集裝箱等其他各類特種集裝箱的制造。其中，我國生產的標準干貨集裝箱占世界產量的95以上，集裝箱產銷量十多年來一直保

23、持世界第一。但是在2008年，我國集裝箱制造行業(yè)全年累計實現工業(yè)總產值為46,834,269,000元，比2007年同期增長了5%；累計實現產品銷售收入45,309,124,000元，比2007年同期降低了3%；累計實現利潤總額1,673,195,000元，比2007年同期降低了58.50%。在這現實情況下，我國政府的經濟政策和貿易政策就顯得尤為重要，政府做好宏觀調控，出臺相應的積極政策，有助于我國國際貿易的增長，從而帶動我國集裝箱運輸的增長。為此，溫家寶總理所做的2009年政府工作報告指出，我們要努力保持對外貿易穩(wěn)定增長。我們強調擴大內需，絕不放松出口。面對外部需求急劇萎縮、國際貿易保護主義

24、抬頭的嚴峻形勢，要加大對進出口工作的支持力度，清理和調整外貿政策，改善貿易條件。要堅持出口市場多元化，和以質取勝的戰(zhàn)略，鞏固傳統(tǒng)出口市場，大力開拓新興市場。隨著政策的出臺，如何利用積極的政策，刺激我國經濟，促進國際貿易，帶動我國集裝箱運輸，規(guī)劃我國集裝箱運輸發(fā)展趨勢，優(yōu)化集裝箱運輸的管理，運營機制則是我們現在著手解決的問題。4 我國集裝箱運輸的發(fā)展趨勢外因通過內因起作用，內因是決定的因素。外因一定條件下可以轉化為內因，逐漸和內因發(fā)生變化，質變，這個條件是長期不變或持續(xù)加強或相當強遠遠超過內部承受能力，迫使其發(fā)生變化，不適應就淘汰、失敗。因此內因的承受能力成為外因起作用的一個因素。4.1 影響我

25、國集裝箱運輸發(fā)展（歷程）我國集裝箱運輸市場的運價走低反映了市場需求的低迷。運價與需求并不是一成不變的，二者之間是相輔相成的，可以改變的。同時，二者之間也是互相刺激的。一方改變，隨即另一方會做出相應的調整，與其相適應。作為影響我國集裝箱運輸發(fā)展趨勢的內因，運價與需求首當其沖表現出來。在長期降低運價仍未刺激市場需求的情況下，各個船公司在2009年4月相繼上漲運價，以刺激市場的需求，并取得良好成效。1-11月,全國主要港口貨物吞吐量累計66.3億噸,增長8%。上年低基數使全國港口月度增幅明顯提升至29.4%,月度增幅非常顯著。1-11月,沿海、內河主要港口累計貨物吞吐量分別增長7.7%、8.8%,沿

26、海港口整體增長速度仍慢于內河港口。 11月我國主要港口外貿貨物吞吐量同比增長29.3%,1-11月累計增長7.9%。集裝箱吞吐量則首現個位數增長,月增幅為4.2%,1-11月累計仍下降6.2%,降幅繼續(xù)收窄。11月份港口集裝箱吞吐量較10月份環(huán)比略有增加,與8-9月出口旺季的箱量比,也只是小幅回落,顯示目前外貿出口復蘇態(tài)勢在延續(xù)。結合我國集裝箱運輸的市場需求，聯(lián)系各方面利益，制定一個長期的平穩(wěn)的健康的合理的運價浮動機制，做到需求與運價相適宜，才是我國集裝箱運輸的發(fā)展趨勢。4.2 影響我國集裝箱運輸發(fā)展（趨勢）市場的需求決定運價，在持續(xù)走低的運價中反應了我國集裝箱運輸市場需求的低迷。在此之際，我

27、國政府出臺了一系列的刺激經濟的政策，給我國集裝箱運輸乃至航運業(yè)帶來暖意。2008年底以來，我國政府出臺了一系列經濟刺激政策。推出4萬億人民幣刺激經濟，用于振興產業(yè)規(guī)劃、科技創(chuàng)新，鞏固社會保障體系，截至目前，中央財政2008年12月1000億元的投資從項目到資金已經完全到位。春節(jié)以前第二批1300億元的投資從項目到資金也已經完全到位。連續(xù)多次采取降息措施，同時大幅度減稅，以此刺激投資，扶持企業(yè)。2009年1月1日開始，實行增值稅轉型，減輕企業(yè)負擔1200億元。而工信部火線制定十大產業(yè)振興規(guī)劃，其中鋼鐵行業(yè)、汽車行業(yè)、紡織工業(yè)、裝備制造業(yè)的調整振興規(guī)劃已經出臺，隨后國務院常務會議審議并原則通過了船

28、舶工業(yè)調整振興規(guī)劃。有色金屬、石化、輕工業(yè)等十大行業(yè)振興規(guī)劃中剩下的部分，并已在陸續(xù)提交國務院常務會議審議。這些刺激性的措施一旦顯現效果，無疑會帶動新一輪對原材料的需求，鐵礦石庫存會進一步消化；鐵礦石談判結束后，國內鋼企也會開始新一輪鐵礦石進口；4萬億元的拉動計劃在春節(jié)后會逐步落實，從而帶動鐵礦石的進口需求，由此會給航運市場吹來一陣暖風。我們應抓住此次利暖的經濟政策，調整我國進出口企業(yè)的產業(yè)類型。由資源密集型和勞動密集型轉向資本密集型和技術密集型。市場需求的低迷究其原因是我國的產品國際競爭力不高，進出口產品多為生產原料和低附加值、低技術水平、低產值的初級產品。我們要進行產業(yè)結構升級，主導產業(yè)由低技術水平、低附加值、低產值狀態(tài)向高新技術、高附加值、高產值狀態(tài)演