1、第九章第九章 懸索橋懸索橋第一節第一節 懸索橋總體設計懸索橋總體設計第二節第二節 懸索橋構造懸索橋構造第三節第三節 懸索橋施工懸索橋施工第四節第四節 懸索橋計算懸索橋計算第五節第五節 自錨式懸索橋簡介自錨式懸索橋簡介第一節第一節 懸索橋總體設計懸索橋總體設計1. 1. 懸索橋的組成及發展概況懸索橋的組成及發展概況2. 2. 懸索橋的結構體系懸索橋的結構體系3. 3. 懸索橋的總體布置懸索橋的總體布置1. 1. 懸索橋的組成及發展概況懸索橋的組成及發展概況 懸索橋是由主纜、加勁梁、塔柱和錨碇構成。懸索橋是由主纜、加勁梁、塔柱和錨碇構成。懸索橋的四個發展階段：懸索橋的四個發展階段：第一代懸索橋，采

2、用天然材料修建，后期也采用了第一代懸索橋，采用天然材料修建，后期也采用了鐵索等，一般沒有吊桿或吊索，承重結構與使用構鐵索等，一般沒有吊桿或吊索，承重結構與使用構造合二為一。造合二為一。第二代懸索橋，開始采用了吊桿將橋面與主索第二代懸索橋，開始采用了吊桿將橋面與主索分開。分開。第三代懸索橋，形成了美式懸索橋體系，主纜采用第三代懸索橋，形成了美式懸索橋體系，主纜采用紡絲法，加勁梁采用桁架梁，橋塔以鋼塔為主。紡絲法，加勁梁采用桁架梁，橋塔以鋼塔為主。第四代懸索橋，以流線形扁平鋼箱為主要特征的第四代懸索橋，以流線形扁平鋼箱為主要特征的英式懸索橋。英式懸索橋。2. 2. 懸索橋的結構體系懸索橋的結構體系

3、地錨式：地錨式：單跨、三跨簡支加勁梁、三跨連續加勁梁單跨、三跨簡支加勁梁、三跨連續加勁梁自錨式：自錨式：單塔雙跨、雙塔三跨單塔雙跨、雙塔三跨單塔雙跨單塔雙跨雙塔三跨雙塔三跨帶斜拉索的懸索橋帶斜拉索的懸索橋18831883年建成的紐約布年建成的紐約布魯克林大橋，主跨魯克林大橋，主跨484m484m，是最早的帶斜，是最早的帶斜拉索的懸索橋。拉索的懸索橋。斜拉懸吊混合式懸索橋斜拉懸吊混合式懸索橋19971997年建成的貴遵高等級公路烏江大橋，主跨年建成的貴遵高等級公路烏江大橋，主跨288m288m，主梁為高強預應力薄壁箱梁，采用全截，主梁為高強預應力薄壁箱梁，采用全截面纜吊預應力懸拼施工，最大吊重為

4、面纜吊預應力懸拼施工，最大吊重為7676噸，是噸，是世界首座吊拉組合橋。世界首座吊拉組合橋。立面圖立面圖懸索橋懸索橋橋名橋名國家國家主跨主跨成橋時間成橋時間布魯克林橋布魯克林橋美國美國 486486 18831883 曼哈頓橋曼哈頓橋美國美國 44844819091909華盛頓橋華盛頓橋美國美國 1067106719311931年一期，年一期，19621962年二期年二期金門大橋金門大橋美國美國 12801280 19371937 奧克蘭海灣大橋奧克蘭海灣大橋美國美國 704704 19361936 韋拉扎諾橋韋拉扎諾橋美國美國 1298129819641964塞文橋塞文橋英國英國987.69

5、87.619661966博斯普魯斯大橋博斯普魯斯大橋土耳其土耳其 10741074 19731973 虎門大橋虎門大橋中國中國 888888 19971997 大貝爾特東橋大貝爾特東橋丹麥丹麥 16241624 19971997 明石海峽橋明石海峽橋日本日本 19911991 19981998 青馬大橋青馬大橋中國中國 13771377 19981998 江陰長江大橋江陰長江大橋中國中國 13851385 19991999 潤揚大橋潤揚大橋中國中國1490149020052005總體布置應考慮的結構特性總體布置應考慮的結構特性 跨度比跨度比 垂跨比垂跨比 寬跨比寬跨比 高跨比高跨比 加勁梁支承

6、體系加勁梁支承體系 主纜與加勁梁的連接主纜與加勁梁的連接 吊索間距吊索間距3. 3. 懸索橋的總體布置懸索橋的總體布置（1 1） 跨度比跨度比 三跨對稱懸索橋邊跨與中跨跨度比一般三跨對稱懸索橋邊跨與中跨跨度比一般為為0.30.30.50.5。從結構特性來考慮，懸索橋單。從結構特性來考慮，懸索橋單位長度橋長所需鋼材隨跨度比減小而增大；位長度橋長所需鋼材隨跨度比減小而增大；從結構豎向變形來看，則以減小跨度比有利。從結構豎向變形來看，則以減小跨度比有利。（2 2）垂跨比）垂跨比 主纜拉力隨垂跨比按反比例關系變化。主纜拉力隨垂跨比按反比例關系變化。垂跨比越大，懸索橋橫向和豎向整體剛度越垂跨比越大，懸索

7、橋橫向和豎向整體剛度越小。地錨式懸索橋一般取小。地錨式懸索橋一般取1/8-1/121/8-1/12。（3 3）寬跨比）寬跨比 中小跨徑一般大于中小跨徑一般大于1/201/20，懸索橋在，懸索橋在1/60-1/60-1/40.1/40.（4 4）高跨比）高跨比 桁架式加勁梁：桁架式加勁梁：1/180-1/701/180-1/70； 箱形加勁梁：箱形加勁梁：1/400-1/300.1/400-1/300.（5 5）加勁梁支承體系）加勁梁支承體系 主要指在橋塔處主梁是否連續。一般三跨懸主要指在橋塔處主梁是否連續。一般三跨懸索橋大多為非連續。索橋大多為非連續。（6 6）主纜與加勁梁的連接）主纜與加勁梁

8、的連接 中央扣、中間斜索、邊跨端部的端斜索中央扣、中間斜索、邊跨端部的端斜索（7 7）吊索間距）吊索間距跨徑在跨徑在80m80m到到200m200m范圍內的吊橋，吊橋間距范圍內的吊橋，吊橋間距一般取一般取5 58m8m。跨徑增大，吊桿間距也應增大，。跨徑增大，吊桿間距也應增大，有時達有時達20 m20 m左右。左右。第二節第二節 懸索橋構造懸索橋構造1. 1. 橋塔橋塔2. 2. 纜索系統纜索系統3. 3. 加勁梁加勁梁4. 4. 鞍座鞍座5. 5. 錨碇錨碇1.1.橋塔橋塔1.1 1.1 橋塔結構形式橋塔結構形式按按材料材料分類：石砌圬工塔、擺動式鋼塔、下分類：石砌圬工塔、擺動式鋼塔、下端固

9、定鋼塔、鋼筋混凝土塔端固定鋼塔、鋼筋混凝土塔按按縱向結構形式縱向結構形式：剛性塔、柔性塔、搖柱塔：剛性塔、柔性塔、搖柱塔按按橫向結構形式橫向結構形式：剛構式、桁架式、混合式：剛構式、桁架式、混合式剛性塔剛性塔在主鞍座下設輥軸，使鞍座能夠可沿縱向在主鞍座下設輥軸，使鞍座能夠可沿縱向移動。移動。柔性塔柔性塔鞍座固定于塔頂，構造簡單，維修鞍座固定于塔頂，構造簡單，維修保養容易。有些小跨度懸索橋中曾采用過保養容易。有些小跨度懸索橋中曾采用過搖柱式搖柱式塔，現已不再采用。塔，現已不再采用。日日本本關關門門橋橋橋橋塔塔美美國國金金門門大大橋橋橋橋塔塔1.2 1.2 塔柱截面形式塔柱截面形式2.2.纜索系統

10、纜索系統2.1 2.1 主纜主纜 主纜的材料有藤索、竹索、鐵索、眼桿鏈、主纜的材料有藤索、竹索、鐵索、眼桿鏈、鋼絲。現代懸索橋采用鋼絲繩（跨度鋼絲。現代懸索橋采用鋼絲繩（跨度500m 500m 以下）以下）和平行鋼絲束兩種。平行鋼絲束分為和平行鋼絲束兩種。平行鋼絲束分為預制平行束預制平行束股股和和空中紡絲法空中紡絲法。主纜絲股排列型式主纜絲股排列型式尖頂型、平頂型尖頂型、平頂型緊纜后絲股的截面緊纜后絲股的截面2.2 2.2 吊索吊索（1 1）吊索的材料）吊索的材料 可用鋼絲繩、平行鋼絲束或鋼絞線等材料制作。可用鋼絲繩、平行鋼絲束或鋼絞線等材料制作。（2 2）與索夾的連接方式）與索夾的連接方式

11、騎跨式、銷鉸式騎跨式、銷鉸式（3 3）豎吊索與斜吊索）豎吊索與斜吊索 傳統的吊索都是垂直的，從英國的塞文橋開始傳統的吊索都是垂直的，從英國的塞文橋開始使用斜吊索。使用斜吊索。2.3 2.3 索夾索夾索夾由鑄鋼制作，分成左、右兩半或上、下兩半。索夾由鑄鋼制作，分成左、右兩半或上、下兩半。3. 3. 加勁梁加勁梁 加勁梁主要起支承和傳遞荷載的作用。加勁加勁梁主要起支承和傳遞荷載的作用。加勁梁大都采用等高度鋼桁架梁或扁平鋼箱梁。桁架梁大都采用等高度鋼桁架梁或扁平鋼箱梁。桁架的抗扭剛度相對較小，所以其梁高比流線型箱梁的抗扭剛度相對較小，所以其梁高比流線型箱梁的要高得多，以滿足抗風要求。的要高得多，以滿

12、足抗風要求。 加勁梁結構形式：（加勁梁結構形式：（1 1）鋼板梁（）鋼板梁（2 2）鋼桁梁）鋼桁梁（3 3）鋼箱梁（）鋼箱梁（4 4）鋼筋混凝土箱梁）鋼筋混凝土箱梁4. 4. 鞍座鞍座4.1 4.1 塔頂主鞍座塔頂主鞍座 設在塔頂的鞍座叫主鞍，一般由設在塔頂的鞍座叫主鞍，一般由鑄鋼件鑄鋼件構成，構成，包括鞍槽、腹板、底板、加勁肋等。鞍槽采用鑄包括鞍槽、腹板、底板、加勁肋等。鞍槽采用鑄鋼件，鞍槽下的支撐結構用厚鋼板的焊接結構，鋼件，鞍槽下的支撐結構用厚鋼板的焊接結構，鞍槽與支撐結構之間也用焊接。為方便吊裝，主鞍槽與支撐結構之間也用焊接。為方便吊裝，主鞍座在縱向可分為兩段或三段吊裝。鞍座在縱向可分

13、為兩段或三段吊裝。 日本關門懸索橋主索鞍日本關門懸索橋主索鞍4.2 4.2 副鞍座副鞍座 邊跨較大時，可在邊墩設副鞍座。設置邊跨較大時，可在邊墩設副鞍座。設置在邊跨靠岸端的墩架或鋼排架頂，改變主在邊跨靠岸端的墩架或鋼排架頂，改變主纜在豎直面內的方向，以便進入錨碇。纜在豎直面內的方向，以便進入錨碇。（1 1）固定式）固定式（2 2）輥軸或搖桿式）輥軸或搖桿式新港橋新港橋4.3 4.3 散索鞍散索鞍將鋼絲束股在水平和豎直方向散開以便將鋼絲束股在水平和豎直方向散開以便于錨固于錨固。5. 5. 錨碇錨碇地錨分重力式和隧洞式（或巖洞式）兩種。地錨分重力式和隧洞式（或巖洞式）兩種。重力式地錨尺寸大，工程量

14、也大。重力式地錨尺寸大，工程量也大。隧洞式地錨工程量較小，但需有堅實山體巖層可隧洞式地錨工程量較小，但需有堅實山體巖層可加以利用。加以利用。日本明石海峽橋錨碇日本明石海峽橋錨碇當主纜在錨碇前墻處需要展開成絲股并改變方向時，當主纜在錨碇前墻處需要展開成絲股并改變方向時，則需設置則需設置主纜支架主纜支架。主纜支架可以設置在錨碇之外，。主纜支架可以設置在錨碇之外，也可以設置在錨碇之內。主纜支架主要有三種形式：也可以設置在錨碇之內。主纜支架主要有三種形式：鋼筋混凝土剛性支架鋼筋混凝土剛性支架、鋼制柔性支架鋼制柔性支架及及鋼制搖桿支鋼制搖桿支架架。第三節第三節 懸索橋施工懸索橋施工1.1.基本施工步驟基

15、本施工步驟2.2.主纜架設主纜架設3.3.加勁梁的安裝加勁梁的安裝1.1.基本施工步驟基本施工步驟 先修建基礎、錨碇、橋塔；先修建基礎、錨碇、橋塔； 利用橋塔架設施工便道（稱為貓道）；利用橋塔架設施工便道（稱為貓道）； 通過貓道來架設主纜；通過貓道來架設主纜； 安裝吊索、拼裝加勁梁。安裝吊索、拼裝加勁梁。2.2.主纜架設主纜架設（1 1）準備工作：安裝吊機、各種鞍座、絞車）準備工作：安裝吊機、各種鞍座、絞車及轉向設備。及轉向設備。（2 2）架設導索）架設導索（3 3）架設拽拉索和貓道）架設拽拉索和貓道（4 4）架設主纜）架設主纜（5 5）安裝吊索）安裝吊索架設導索的兩種方法架設導索的兩種方法3

16、.3.加勁梁的安裝加勁梁的安裝兩種方案：兩種方案：1.1.從跨中向橋塔附近推進從跨中向橋塔附近推進2.2.從橋塔向跨中推進從橋塔向跨中推進方方案案一一方方案案二二第四節第四節 懸索橋計算懸索橋計算1.1.靜力計算方法靜力計算方法2.2.動力計算方法動力計算方法1.1.靜力計算方法靜力計算方法豎直荷載作用下的計算方法：豎直荷載作用下的計算方法：彈性理論、撓度理論、有限位移理論彈性理論、撓度理論、有限位移理論1.1 1.1 彈性理論彈性理論 彈性理論的基本假定如下：彈性理論的基本假定如下：（1 1）主纜無彎曲剛度，加勁梁沿橋縱向抗）主纜無彎曲剛度，加勁梁沿橋縱向抗彎剛度不變；彎剛度不變；（2 2）

17、恒載集度沿跨度方向均布且全部由主）恒載集度沿跨度方向均布且全部由主纜承受，恒載下主纜的幾何形狀為二次拋物纜承受，恒載下主纜的幾何形狀為二次拋物線；線；（3 3）活載作用下不考慮吊索的伸長。）活載作用下不考慮吊索的伸長。根據以上假設，可以得到加勁梁任意截面的活載彎矩根據以上假設，可以得到加勁梁任意截面的活載彎矩如下：如下： 式中：式中：MqMq0 0為相應簡支梁彎矩，即活載使基本體系產生為相應簡支梁彎矩，即活載使基本體系產生的內力；的內力；HqHq為活載產生的主纜水平力；為活載產生的主纜水平力；y y為相應截面主為相應截面主纜豎向坐標（以塔頂為零點）。纜豎向坐標（以塔頂為零點）。 yHMMqq0

18、 彈性理論將懸索橋作為彈性理論將懸索橋作為線彈性結構線彈性結構進行計算，進行計算，疊加原理及影響線加載均適用，但沒有考慮恒載疊加原理及影響線加載均適用，但沒有考慮恒載對豎向剛度的貢獻，也沒有考慮位移的非線性影對豎向剛度的貢獻，也沒有考慮位移的非線性影響，其響，其計算結果是偏安全的計算結果是偏安全的。懸索橋跨度較大時，。懸索橋跨度較大時，彈性理論的計算結果將嚴重偏離實際，加勁梁截彈性理論的計算結果將嚴重偏離實際，加勁梁截面尺寸過大，造成材料的浪費。彈性理論在相當面尺寸過大，造成材料的浪費。彈性理論在相當長的一段時間內支配著懸索橋設計，直至今日，長的一段時間內支配著懸索橋設計，直至今日，跨度小于跨

19、度小于200m200m的懸索橋設計仍可借用。的懸索橋設計仍可借用。1.2 1.2 撓度理論撓度理論 18621862年有學者提出了無加勁懸索橋的撓度理論，年有學者提出了無加勁懸索橋的撓度理論，18881888年，奧地利年，奧地利J.MelanJ.Melan教授發表了有加勁懸索橋教授發表了有加勁懸索橋的撓度理論并于的撓度理論并于19061906年進行了改進。年進行了改進。19081908年，年，L.S.MoiseiffL.S.Moiseiff在設計紐約在設計紐約ManhattanManhattan大橋時首次采大橋時首次采用撓度理論并顯示出該理論的優越性。此后，巴西用撓度理論并顯示出該理論的優越性

20、。此后，巴西的的FlorianpolisFlorianpolis橋，美國的華盛頓橋、金門橋，英橋，美國的華盛頓橋、金門橋，英國的福斯橋、塞文橋等大量懸索橋都采用了撓度理國的福斯橋、塞文橋等大量懸索橋都采用了撓度理論，并在實踐中對理論進行了一些修正和發展。論，并在實踐中對理論進行了一些修正和發展。 撓度理論基于以下假定：撓度理論基于以下假定：（1 1）加勁梁為等截面，恒載沿跨度方向均布，）加勁梁為等截面，恒載沿跨度方向均布， 恒載下主纜呈拋物線，加勁梁內無應力；恒載下主纜呈拋物線，加勁梁內無應力；（2 2）吊索為豎直，不考慮其在活載作用下的伸）吊索為豎直，不考慮其在活載作用下的伸 長和傾斜，視為

21、僅有豎向抗力的膜；長和傾斜，視為僅有豎向抗力的膜；（3 3）主纜和加勁梁只有豎向位移，不考慮其縱）主纜和加勁梁只有豎向位移，不考慮其縱 向位移。向位移。根據撓度理論，地錨式懸索橋加勁梁任意截面的活載根據撓度理論，地錨式懸索橋加勁梁任意截面的活載彎矩為：彎矩為： 式中：撓度理論的計算值比彈性理論式中：撓度理論的計算值比彈性理論多了最后一項多了最后一項，這表明主纜在恒載和活載下的水平力將起到減小加勁這表明主纜在恒載和活載下的水平力將起到減小加勁梁中活載彎矩的作用。可以將上式寫成微分方程形式梁中活載彎矩的作用。可以將上式寫成微分方程形式如下：如下：上述微分方程是非線性的，各國學者對其求解做了大上述微

22、分方程是非線性的，各國學者對其求解做了大量的工作。量的工作。)HH(yHMMqgq0q)()( xqyHHHEIqqg1.3 1.3 有限位移理論有限位移理論 19661966年，年，BrottonBrotton引進矩陣位移法將懸索橋當引進矩陣位移法將懸索橋當作平面桿系結構進行有限元分析，計入初始軸力和作平面桿系結構進行有限元分析，計入初始軸力和大位移的二次影響，得到了非線性情況下的切線剛大位移的二次影響，得到了非線性情況下的切線剛度矩陣，并采用度矩陣，并采用Newton-RaphsonNewton-Raphson迭代法求解增量形迭代法求解增量形式的方程式。隨后，式的方程式。隨后，Saafan

23、Saafan、TezcanTezcan、PoskittPoskitt也也相繼發表了他們的研究成果，從此懸索橋的分析步相繼發表了他們的研究成果，從此懸索橋的分析步入了有限位移理論時代。入了有限位移理論時代。 有限元位移理論將將懸索橋離散為有限元位移理論將將懸索橋離散為桿系結構桿系結構，按非線性桿系有限元進行求解，可以計及吊桿的傾按非線性桿系有限元進行求解，可以計及吊桿的傾斜與伸長、纜索節點的水平位移、加勁梁的水平位斜與伸長、纜索節點的水平位移、加勁梁的水平位移及剪切變形等任何非線性的影響及任意邊界條件，移及剪切變形等任何非線性的影響及任意邊界條件，而這些因素由于解析方法與微分方程的求解困難在而這

24、些因素由于解析方法與微分方程的求解困難在撓度理論中不得不加以忽略，因此有限位移理論的撓度理論中不得不加以忽略，因此有限位移理論的計算結果更為精確，計算結果更為精確，是目前大跨度懸索橋分析計算是目前大跨度懸索橋分析計算中普遍采用的方法。中普遍采用的方法。 2.2.動力計算方法動力計算方法2.1 2.1 自由振動自由振動2.2 2.2 強迫振動強迫振動（1 1）車振）車振（2 2）風振）風振（3 3）地震）地震舊塔科馬大橋風毀錄像舊塔科馬大橋風毀錄像第五節第五節 自錨式懸索橋簡介自錨式懸索橋簡介1. 1. 自錨式懸索橋概況自錨式懸索橋概況2. 2. 自錨式懸索橋受力特點自錨式懸索橋受力特點3. 3

25、. 自錨式懸索橋施工自錨式懸索橋施工1. 1. 自錨式懸索橋概況自錨式懸索橋概況 自錨式懸索橋與地錨式懸索橋結構形式上的自錨式懸索橋與地錨式懸索橋結構形式上的主要差別是將主纜錨固于加勁梁上，但兩者的受主要差別是將主纜錨固于加勁梁上，但兩者的受力體系及施工方法有著很大的差別。力體系及施工方法有著很大的差別。 19 19世紀后半葉，奧地利工程師約瑟夫世紀后半葉，奧地利工程師約瑟夫朗金和朗金和美國工程師查理斯美國工程師查理斯本德分別獨立地構思出自錨式本德分別獨立地構思出自錨式懸索橋的造型，朗金在懸索橋的造型，朗金在1859 1859 年寫出了這種構想，年寫出了這種構想，本德于本德于18671867年

26、申請了專利。年申請了專利。 18701870年，朗金在波蘭設計建造了世界上首座小年，朗金在波蘭設計建造了世界上首座小型鐵路自錨式懸索橋。型鐵路自錨式懸索橋。 19151915年年, , 德國設計師在科隆的萊茵河上建造了德國設計師在科隆的萊茵河上建造了主跨達主跨達185m185m的的科隆科隆- -迪茲自錨式懸索橋迪茲自錨式懸索橋，采用臨時，采用臨時木腳手架支撐鋼梁直到主纜就位。該方案的選擇主木腳手架支撐鋼梁直到主纜就位。該方案的選擇主要是因為其外形美觀，而地質條件又不允許修建錨要是因為其外形美觀，而地質條件又不允許修建錨碇。主纜采用了眼桿結構，因而能方便地錨固在加碇。主纜采用了眼桿結構，因而能方

27、便地錨固在加勁梁上。科隆勁梁上。科隆- -迪茲橋迪茲橋19451945年被毀，但原來橋臺上年被毀，但原來橋臺上的鋼箱梁仍保存至今。的鋼箱梁仍保存至今。科隆科隆- -迪茲橋迪茲橋 科隆科隆- -迪茲橋建成后迪茲橋建成后2525年間德國在萊茵河上又年間德國在萊茵河上又修建了修建了4 4 座懸索橋，其中座懸索橋，其中19291929年建成的主跨年建成的主跨315 m315 m的的科隆科隆- -米爾海姆橋米爾海姆橋最為著名。這座橋最初選中了最為著名。這座橋最初選中了鋼拱橋方案，由于擔心惡劣的地質情況不能承擔拱鋼拱橋方案，由于擔心惡劣的地質情況不能承擔拱腳的推力，改為了自錨式懸索橋。盡管該橋在腳的推力，

28、改為了自錨式懸索橋。盡管該橋在19451945年被毀后重新修建為地錨式懸索橋，但保持自錨式年被毀后重新修建為地錨式懸索橋，但保持自錨式懸索橋的跨徑記錄達懸索橋的跨徑記錄達7070年之久。年之久。科隆科隆- -米爾海姆橋米爾海姆橋 1925 192519281928年間美國賓夕法尼亞州年間美國賓夕法尼亞州匹茲堡市在阿匹茲堡市在阿勒格尼河上修建的三座非常相似的自錨式懸索橋勒格尼河上修建的三座非常相似的自錨式懸索橋。在。在規劃第六、第七和第九街橋時，城市藝術委員會從美規劃第六、第七和第九街橋時，城市藝術委員會從美觀的角度提出了采用懸索橋。匹茲堡的工程師指出惡觀的角度提出了采用懸索橋。匹茲堡的工程師指

29、出惡劣的地質條件不能修建錨碇，因而選擇了自錨式結構，劣的地質條件不能修建錨碇，因而選擇了自錨式結構，并采用了類似科隆并采用了類似科隆- -迪茲橋的眼桿結構、拱形橋塔和迪茲橋的眼桿結構、拱形橋塔和連續鋼箱梁。匹茲堡橋主跨為連續鋼箱梁。匹茲堡橋主跨為131131135 m135 m，在眼桿和，在眼桿和加勁梁之間采用臨時壓桿作為支撐，從每個支撐向外加勁梁之間采用臨時壓桿作為支撐，從每個支撐向外懸臂施工，直到主跨合攏和主纜在中間連接。這種施懸臂施工，直到主跨合攏和主纜在中間連接。這種施工技術比科隆工技術比科隆- -迪茲橋有了很大進步，每座橋的工期迪茲橋有了很大進步，每座橋的工期都在都在1515個月之內。個月之內。19951995年維修后，這三座橋在建成年維修后，這三座橋在建成7070年后仍然