1、汽車變換檔位詳解手動檔汽車的換擋技巧在網上已有很多討論， 涉及到的方面也林林總總。歸 納一下的話，我覺得不外乎可以分為兩大類，一是換擋時機，即何時加檔何時減 檔；二是換擋本身的操作，包括換擋時油門離合器的配合等。 前一個問題主觀性 強，屬于“軟”范疇，對不同情況有不同的答案，可謂仁者見仁、智者見智；后 一個問題則技術性強，相對“硬”一些，有一定的機械規律可循。目前生產的汽車，變速器都配有同步器。變速器有了同步器后，有效地避免了齒輪的撞 擊，大為簡化了換檔操作。現在，不管是加檔還是減檔，換擋時不必再用傳統的 兩腳離合法而普遍使用一腳離合法（這不應理解為是對兩腳離合法合理性的否 定），這在相當大的

2、程度上解決了換擋時的困難。既然如此，但為什么還經常聽 到一些網友說自己換擋時車輛有諸如前沖 （竄車）、頓挫（搓車）等沖擊現象呢？ 我覺得毛病十之八九還是出在換檔操作上。 下面結合一點兒理論知識和自己的駕 駛體會談談這個問題。為便于探討，我把一腳離合法的換擋過程大致分解為如下三個步驟： 第一步：踩離合（器），松油門； 第二步：換擋； 第三步：抬離合、加油。以上三個步驟中，哪一步可能產生沖擊呢？下面試著一步一步地逐個分析。 第一步：踩離合（器），松油門這一步有可能產生沖擊。產生沖擊的原因是踩離合松油門的順序不對。如果先松油門后踩離合，由于發動機停止供油而離 合器未分離，可能出現“反拖”即發動機制動

3、現象，這會產生“頓挫”沖擊感。 當檔位較高（如四、五檔行駛）時，發動機制動作用較輕，不會有多大感覺，但 檔位較低（如二、三檔行駛）時，“頓挫”感就會比較明顯。踩離合松油門的正確操作方法是，踩離合和松油門應同時（或幾乎同時）進行。就算要排個 先后次序，也應是踩離合在先，松油門在后。注意，松油門的時間不能太滯后， 否則，由于踩下離合后相當于卸去了發動機的負荷，而油門又未及時松開的話， 發動機轉速會迅速升高。這時燒的油算是白費了。踩離合、松油門后，發動機轉速隨之開始下降。第二步：換擋這是整個換擋過程中的實質性步驟。正常情況下，由于同步器的作用，一對待嚙合的兩個齒輪（從賽歐車變速器的實際構造來看， 實

4、際上是 變速器輸出軸上的同步器結合套和待換入檔位齒輪上的齒環）在轉速未達到同步前是不會接觸的，因此不會產生齒輪撞擊（同步器的同步原理，雖不是特別復雜， 但如不配上一兩幅插圖什么的，倒還不容易把它說清楚。不過僅就同步原理來說， 這對我們并不太重要，不說它也罷）。轉速同步后，兩齒輪會順利嚙合，所以這 一步不會產生什么沖擊。不僅如此，換擋時如操作（施力大小、換入時機）得當，還會產生類似換擋桿被自動吸入到位的感覺， 這對駕駛者來說，不啻為一 種“快意”。這里把變速器內待嚙合兩齒輪轉速的同步稱為“變速器同步”，以與后面要提到的另一種同步相區別。第三步：抬離合、加油這是最容易產生沖擊的一個階段，抬離合的控

5、制非常關鍵。我認為，抬離合的控制至少包括兩個方面，一是抬離合的時機，另一個 是抬離合的操作。抬離合的時機抬離合的時機是指換入新檔位后（即上面第二步），何時抬起離合器進入半離合狀態。當踩下離合器將變速器手柄換入新檔位時，變速器內待嚙合兩齒輪的轉速是被同步器同步后才順利嚙合 的，但是，這并不意味著發動機轉速與離合器摩擦片（以下簡稱離合器片）的轉 速也同步了，絕大多數場合，兩者仍存在較大轉速差。于是，我們會很自然地想 到，當發動機轉速與離合器片轉速達到同步時就應是抬離合的理想時機。 那 么，怎樣才知道發動機轉速與離合器片轉速達到同步了呢？很顯然， 這需要了解 換擋時發動機轉速與離合器片轉速是如何變化

6、的。 踩離合、松油門后，發 動機轉速很自然地隨之下降，其變化通過發動機轉速表就可一目了然， 這比較單 純和簡單。從踩離合、松油門后至換入新檔位時的這段時間內， 離合器片的轉速 又是怎樣變化的呢？下面我們舉一個實際例子來分析一下。 賽歐車在發動 機 2500轉時由二檔換三檔。賽歐車以二檔、發動機 2500轉行駛時，按計算，車速約為32kmh。二檔時，離合器片是經二檔齒輪付（一對大小齒輪，速 比為 1.96）與變速器輸出軸相連的，換入三檔后，離合器片則改由三檔齒輪付（速比為1.322）與變速器輸出軸相連，雖然此時車速仍為 32kmh （按上面的 假設），但由于三檔速比的關系，離合器片的轉速發生了相

7、應變化。按車速 32km /h反推計算，離合器片的轉速應下降為1686轉。為便于理解上述這段話的含義，下面列出換擋前后的簡略傳動路線以及各主要傳動環節處的相應轉速（有一點四舍五入誤差）：二檔時：離合器片（2500轉）變速器輸入軸 -二檔小齒輪（2500轉）-二檔大齒輪（1276轉）- 同步器 -變速器輸出軸（1276轉）-差速器-車輪-車速=32公里另，二檔行駛時，三檔齒輪付雖同樣在旋轉，但三檔大齒輪并未與變速器輸出軸相連， 處 于空轉狀態，其連接路線及轉速如下：離合器片（ 2500轉）- 變速器輸入軸- 三檔小齒輪（2500轉）- 三檔大齒輪（1891轉） 三檔時： 換 三檔時，在同步器的作

8、用下，三檔大齒輪的轉速（ 1891轉）被強制同步到變速 器輸出軸轉速（1276轉）后即可換入三檔，于是：離合器片（1686轉）-變速器輸入軸-三檔小齒輪（1686轉）-三檔大齒輪（1276轉）-同步器-變速器輸出軸（1276轉）-差速器-車輪-車速 =32公里 通過這么一比較就應該很清楚了，換入三檔后，離合器片的轉速由換擋前的 2500 轉降低到1686轉，足足下降了 25001686= 814轉。下降量幾乎相當于整個怠 速轉速，不可謂不小。這就是二檔換三檔檔過程中離合器片轉速的變化情況。知道了換擋后離合器片的確切轉速，就知道了抬離合的時機。既然知道了 抬離合的時機，剩下的操作其實就很簡單了，

9、只需在發動機轉速下降到離合器片 轉速時抬離合就行了。按上例，其過程如下： 第一步：踩離合，松油門。說明：踩離合、松油門前車速為 32公里，發動機轉速為 2500轉。踩離合、松油門后，發動機轉速開始下降。 第二步：迅速將變速手柄由二檔推入三檔。說明：換入三檔后，由于車速仍為 32公里，按 32公里和三檔速比計算，此時離合器片的轉速已降為 1686轉。 第三步：觀察發動機轉速表，當轉速下降到 1686轉時，按抬離合的操作要領進 入半離合狀態。說明：由于是觀察轉速表，所以只能大約以 1700轉左右為準。可以看出，這種換擋方法與一般換擋方法的區別僅在第三步，它是看著轉速表，等待發動機轉速自然下降到離合

10、器片轉速時再進行抬離合操作的。 打 個比喻的話，這種操作方法就象在發動機與離合器片之間裝設了同步器一樣， 只 不過同步器的扮演者不是機器而是人。上面的情形是加檔時的例子，減檔是加檔的逆過程，將上例倒個個兒就行了。需要注意的是，減擋后，離合器片的 轉速不是降低而是升高了。例如，車速同為 32kmh 時由三檔換二檔，換擋前離合器片轉速為 1686 轉，換擋后離合器片轉速升高到 2500轉。因此，減檔時的情 形與加檔時截然不同。 減檔時， 要想使發動機轉速與離合器片轉速同步， 只有靠 主動地踩油門提高發動機轉速才可能實現， 除此之外別無他法。 而加檔時是被動 地等待發動機轉速的自然下降。 如上所述，

11、換擋后，在新檔位速比條件下， 離合器片轉速發生相應變化， 這種變化隨不同檔位互換和不同車速而不同。 按變 速器各檔速比的變化特點，可以歸納出離合器片轉速變化的兩個規律：加檔時， 離合器片轉速較換擋前降低， 減檔時， 離合器片轉速較換擋前增高； 不管是加檔 還是減檔，檔位越低，轉速變化范圍越大。 為敘述方便，以下我把換入新 擋位后發動機轉速向離合器片轉速“靠攏看齊”， 進而趨于同步的過程稱為“離 合器同步”， 此時的離合器片轉速稱為“同步轉速”， 相應地，根據同步轉速控 制抬離合時機的換擋方法就稱之為“離合器同步換檔”。 好了，話說至此， 希望大家有一個清晰的概念，那就是，整個換擋過程中，不管是

12、加檔還是減檔， 傳動系統中有兩處的轉速需要同步。 一處是變速器內部待嚙合齒輪的轉速需要同 步，即上面曾提到過的“變速器同步”，它由同步器完成，無須我們操心；另一 處就是這里所說的發動機與離合器片之間的轉速也需要同步， 即“離合器同步”， 這得靠駕駛者自己來控制。 離合器同步后，發動機轉速等于同步轉速，此 時抬離合進入半離合狀態不僅可使離合器的結合過程平順柔和無沖擊， 而且其最 大的好處在于發動機飛輪與離合器片之間沒有了轉速差， 離合器摩擦元件的磨損 可降到最低程度。 離合器同步時抬離合如果操作得當，您會發現，當進入 半離合狀態時， 發動機轉速表指針會維持在同步轉速左右， 不會有太大的上下擺 動

13、。如果轉速表指針上下擺動過大，說明抬離合時機不對。 離合器片轉速 與車速之間僅存在簡單的比例關系，所以發動機轉速與離合器片轉速的不同步， 換句話說就是發動機轉速（n/min）與車速（kmj/h）的不“匹配”。經常可以 在網上看到或聽到這樣的說法， 即換擋時車輛產生前沖或頓挫等現象是“車速不 匹配”引起的， 我想大家此時所說的車速不匹配， 其實質應該就是意指發動機轉 速與離合器片轉速的不同步， 或者說是發動機轉速與車速 （即同步轉速）不匹配。 例如，如果第一步和第二步的操作過程很快， 在發動機轉速尚未下降到同步轉速 時就抬離合，且抬離合操作過快， 發動機轉速表指針由上向下快速擺動至同步轉 速，車

14、輛可能會有“前沖”或“抖動”感。 與頓挫現象的原因恰恰相反， 前沖或 抖動總是因為發動機轉速大于同步轉速所引起的。 前沖感可能出現在發動機轉速 與同步轉速相差較大時， 發動機迫使車輛向前串了一小步； 抖動感則可能出現在 發動機轉速與同步轉速相差不大時， 此時發動機想“拉汽車一把”， 但無奈油門 已閉而無能為力。 為避免沖擊， 此時必須“稍安勿燥”， 在發動機轉速降低到接 近同步轉速時再行抬離合操作。再例如，在實際操作中如因某種原因（如換擋不熟練） 導致第一步和第二步的操作過程延長， 在執行第三步時發動機轉速 可能已下降至同步轉速以下， 甚至可能已下降至怠速轉速， 此時抬離合至半離合 狀態，發動

15、機轉速表指針由下向上擺動至同步轉速， 如再加上半離合控制不好 （過 快），車輛會出現“頓挫”現象。產生頓挫的原因，一般說來，總是同步轉速大 于發動機轉速， 離合器片在汽車慣性作用下企圖“推著”發動機提速運轉， 從而 引起了發動機制動。 為了避免出現這種現象， 必須在抬離合至半離合前或在抬離 合的同時緩緩踩下油門踏板， 使發動機轉速回升并保持在同步轉速左右。根據情況，在抬離合至半離合前或在抬離合的同時緩緩踩下油門踏板這一操作， 就 是大家經常所說的油離配合問題。 油離配合對換擋過程來說非常重要。 例如上面 講到的減檔時的情形就是如此。 減檔時， 發動機轉速始終低于同步轉速， 這就必須靠適當加油來

16、提高發動機轉速以減小離合器結合時的沖擊。減檔時比加檔時更容易出現頓挫現象的原因也正在于此。另外，即便是在同步轉速時抬離合，因為只要離合器一開始結合，就會或多或少增加發動機負荷，如果此時油門不及 時跟進，可能導致發動機轉速繼續下降（發動機轉速損失）而引起頓挫。為避免 頓挫，也為了保證加速過程的連續性（即加速過程不因換擋而出現瞬間停頓）， 應根據情況在抬離合的同時適當給油，以使離合器結合時發動機轉速能穩定在同 步轉速上，這樣做既可防止沖擊，又可使后續加速“跟得上”。這些，初學者們 往往都容易忽視（或是無暇顧及）。如果您換擋時經常出現頓挫現象，就應該注 意這個問題了。實際駕駛中，道路情況千變萬化，駕

17、駛者的操作于細微處也五花八門，引起換檔 沖擊可能還有其它一些原因，不可能細說。總而言之，不管是出于操作上的 何種原因，只要發動機轉速與離合器片轉速不同步，就可能引起抬離合時的沖擊。 追根溯源，離合器不同步是“罪魁禍首”。話說回來，盡管抬離合的時機不對可能引起上面所說的諸如頓挫、抖動等沖擊現象，但即便是抬離合時機沒有 掌握好，我們仍然可以在抬離合時通過對半離合狀態的控制，靠離合器彈簧的緩沖和摩擦元件的相對滑磨來緩和、吸收和消減這些沖擊。作為普通駕駛者，在平 常操作實踐中我們恐怕有意無意地也是這么做的。盡管可忽視抬離合時機而僅靠抬離合的操作控制也可使離合器結合過程平順， 但這顯然是以增加離合器 摩

18、擦元件的磨損為代價的。為減小離合器的磨損，為追求完美的操作技巧，為享 受至上的駕駛樂趣，了解離合器同步換檔的概念，在正確的抬離合操作基礎上， 必要時輔以這種方法對抬離合時機加以控制，那是再好不過的事了。從原則上講，離合器同步換擋法在不同車速（或發動機轉速）、不同檔位以及加檔或減 檔時都可運用。但作為普通駕駛者的一般駕駛，只要不是在某些特殊情況下（為 更快超車而減檔加速；為利用發動機制動而越級減檔等），或強調速度和駕駛技 巧的場合（象賽車選手在彎道上的高車速減檔），我們似乎沒有必要在任何時候 都刻意地去采用它（不過，離合器同步的概念還是應該記住的喔！）。例如，在 低轉速（2000轉以下）換擋或高

19、檔位換擋（如四檔換五檔）時，由于發動機轉 速與同步轉速的差別不大，似乎沒有必要采用這種方法，只需在抬離合時控制好 半離合狀態就行了。另外，由于減檔時我們一般都是在降低速度后再進行的， 似 乎也沒有太大必要采用這種方法。 就平時駕駛而言，在大油門高轉速加擋時（例 如，從壇子里知道許多網友習慣在發動機 2500轉或以上時加檔），這種方法就 比較適用了。離合器同步換擋法在最初的學習和熟練過程中，需要特別觀察發動機轉速表，這可能分散注意力，愿意體驗一下這種方法的網友讀者在駕駛 時一定要注意安全，切記切記！當根據車速、檔位和發動機聲音可以掌握抬離合時機（或油門輕重）后，就沒有必要再老是看著轉速表換檔了。

20、解決換檔頓挫的簡單總結頓挫的原因：抬離合時，發動機轉速與當時的車速不匹配，即發動機轉速與離合器片轉速存在轉速差。 大部分場合是發動機轉 速低于離合器片轉速。知道了原因就可找到解決的辦法。只要換入新檔位后，在抬離合器至半聯動時，使發動機轉速等于或稍高于離合器片轉速， 就 可有效地防止頓挫。解決辦法：簡單地說，解決換檔頓挫感最主要的兩個方法是：第一、離合器抬至半離合時稍微停頓一會（這是被動的吸收轉速差）；第二、抬離合器過程中稍稍壓住油門，適當地加點兒油（這是主動的減少轉速差）。這兩點大家可能都很清楚，但據我觀察，在實際操作中第二點往往容易被忽略，不知你是否也如此？兩者要配合好，有意識地注意練習實踐

21、一下，相信能夠解決問題的。 當然，要想精益求精的話， 抬離合的時機也是需要注意的。 但由于抬離合時機與檔位、 車速、 換檔快慢等有 關，對于新手或經驗不足者可能有點兒勉為其難， 平常行駛時就不要刻意去追求 完美了。在大油門高轉速加檔（超過 2500 轉甚至更高）時，有興趣的話，嘗試 一下也未嘗不可。 我曾經兼當過駕駛教練，知道新手或經驗不足者往往希 望有一個操作定式， 只要機械地按部就班地去按著它操作進行了， 所以上面的解 釋可能不一定使你滿足， 那么下面給你一組不是很準確的大概數據， 換檔時可以 試一試。假定在 20002500 轉加檔，換入新檔位后抬離合時的發動機轉速應比換檔前的發動機轉速

22、下降： 一擋換二檔， 1000 轉（發動機轉速表下降 5 小格。以下類推）；二檔換三檔， 800 轉（下降 4 小格）； 三檔換四檔，600轉（下降 3 小格）；四檔換五檔， 400轉（下降 2小格）。雖然抬離合的過程很快， 但畢竟需要一定時間，這段時間內發動機轉速在繼續下降， 所以抬離合應稍許提前，不要剛好等到轉速下降到位時再抬，不然就滯后了。 例如，二檔換三檔， 2500 轉時踩離合松油，摘二檔入三檔，當轉速下降到 1900 轉左右時就開始抬離合，離合抬至半聯動時，轉速就剛好下降到 1700 轉左右。 如果配合得好，你會發現，離合抬至半離合時，發動機轉速表指針基本穩定在 1700轉左右，不

23、再上下過多擺動，因為發動機 1700 轉左右的轉速與當時的車速 （在三檔條件下）是匹配的。這時，既不會有頓挫感，離合器片的磨損也降到最 小。換檔轉速與油耗的矛盾仔細觀察00自動檔換檔基本上都是在3000轉左右甚至包括1檔升2檔，這充分的說明了，我們00發動機的適應換檔 時機就是在它的最大扭距 2800轉的時候，賽盟幾位大俠倡導 2800-3000 轉換檔 看來是有一定依據的。但是 2500轉換檔好象在城市中很難掛 5檔運行，確實，如果 2500轉的話 5檔應當就是 90的時速了， 在城市中很難達到的。 所以建 議大家在城市中盡量采用 4 檔運行，只有使發動機保持最大扭距才能使燃燒充分 延長發動

24、機的使用壽命，并且使你的 00始終保持良好的運動狀態，有時候看見 其他同學高檔低速的運行車輛， 讓變速箱的最小齒輪忍受最大的傳輸動力， 真的 很心疼。我寧可低檔高速也決不高檔低速運行， 這不是省那么一丁點汽油的問題 而是損壞了整個變速和傳動系統。自動變速器的擋位一般來說，自動變速器的擋位分為 P、R、N、D、2、1或L等。P(Parki ng)： 用作停車之用，它是利用機械裝置去鎖緊汽車的轉動部分，使汽車不能移動。當汽車需要在一固定位置上停留一段較長時間，或在停靠之后離開車輛前，應該拉好手制動及將撥桿推進“ P”位置上。要注意的是：車輛一定要在完全停止時才可使用 P擋，要不然自動變速器的機械部

25、分會 受到損壞。另外，自動變速轎車上裝置空擋啟動開關，使得汽車只能在“P” “N擋才能啟動發動機，以避免在其他擋位上誤啟動時使汽車突然前竄。R(Reverse):倒擋，車輛倒后之用。通常要按下撥桿上的保險按鈕，才可將撥 桿移至“R”。要注意的是：當車輛尚未完全停定時，絕對不可以強行轉至“R擋，否則變速器會受到嚴重損壞。N(Neutral):空擋。將撥桿置于“NS上，發動機與變速器之間的動力已經切斷分 離。如短暫停留可將撥桿置于此擋并拉出手制動桿，右腳可移離剎車踏板稍作休 息。D(Drive):前進擋，用在一般道路行駛。由于各國車型有不同的設計；所以“ D”擋一般包括從1擋至高擋或者2擋至高擋，

26、并會因車速及負荷的變化而自動換 擋。將撥桿放置在“D”上，駕車者控制車速快慢只要控制好油門踏板就可以了。 2(SecondGear) ： 2擋為前進擋，但變速器只能在1擋、2擋之間變換，不會跳 到3擋和4擋。將撥桿放置在2擋位，汽車會由1擋起步，當速度增加時會自 動轉2擋。2擋可以用作上、下斜坡之用，此擋段的好處是當上斜或落斜時，車 輛會穩定地保持在1擋或2，擋位置，不會因上斜的負荷或車速的不平衡、令變 速器不停地轉擋。在落斜坡時，利用發動機低轉速的阻力作制動， 也不會令車子 越行越快。1(First Cear) : 1擋也是前進擋，但變速器只能在 1擋內工作，不能變換到其他 擋位。它用在嚴重

27、交通堵塞的情況和斜度較大的斜坡上最能發揮功用。上斜坡或下斜坡時，可充分利用汽車發動機的扭力。一般的自動檔汽車上的檔位共有六個位置,L。從上到下分別為：P、R、N、D、2、P Parking，泊車檔。當你停車不用時，檔位在此，此時車輪處于機械抱死狀 態，可以防止溜動。RPeverse gear，倒車檔。倒車時用。N None ,空檔。暫時停車時(如紅燈)，用此檔位。注意，此檔位表示空 檔，為防止車輛在斜坡上溜動，一定要踩著剎車。D前進檔,也稱驅動檔。不用多說，就是前進時，用此檔位 2低速檔，在上很大的斜坡時，或者在比較傾斜的坡度上啟動時，可以用此 檔起步前進。原理，把檔位掛在這里，可以限制汽車的

28、檔位自動的只在低檔位（相 當于手動檔汽車的一檔和二檔）上切換，以保證汽車獲得最大前進動力。L Low，低速檔。在下山，或者下長距離的斜坡時，把檔位掛在這里，可以 限制汽車的檔位自動的只在最低檔 （相當于手動檔汽車的一檔）上，可以使得汽 車在下坡時使用發動機動力進行制動，駕駛員不必要長時間踩剎車導致剎車片過 熱而發生危險。OD-OD檔為超速檔，高速行駛時使用，達到省油的目的。明白了汽車自動波 的各檔位功能后，你就可以享受一下駕駛裝有自動波汽車的樂趣了。自動擋使用 1、發動機在啟動時，自動變速箱對擋位也做了限制， 這是廠家出于安全的考 慮而對變速箱所做的調整。一般只有當變速桿處于擋位 P或N的位置

29、，才可以 啟動發動機。如果變速桿在行駛擋位，諸如 D、R等位置，發動機不能啟動。這 一限制的目的是為了防止汽車與前后的物體發生碰撞。 如果新手啟動不了發動機， 應該先檢查一下是不是掛錯了擋。如果不是 P或者N擋，應該先調整過來，再 啟動車子；2、利用N檔啟動的方法：當你車輛發動后，不需要倒車而直接向前行駛時，你 可以先接通電源，踩住剎車把檔位推到 N，再點火，之后掛入D檔直接前行， 這樣可以避免在P檔打火后，需要經過R檔，使變速箱經過一次反向沖擊！另 外的作用就是在行駛中突然熄火時，可以在保證安全的情況下迅速將檔位推至 N 檔打火再啟動發動機； 3、車子啟動要走時，只有踏下制動踏板，方可將變速

30、桿從P擋或N擋移出, 換入行駛擋位。松開制動踏板，車子就可以慢慢行駛了。之所以要提前踩剎車， 目的也是為了司機和車子的安全。否則，發動機啟動后，掛上前進擋，車子就會 發生移動，此時如果司機反應不夠，很容易發生碰撞事故； 4、在行駛中可以自由地切換前進擋。這些擋位雖然限制可以達到的最高檔位, 但是只要擋位與速度匹配，就可以自由切換；5、行駛中切不可掛入N檔滑行，因為自動變速箱內需要潤滑，當行駛中把檔位 放在N上面時油泵是無法正常地供油進行潤滑的，會使變速箱內部件溫度升高， 造成徹底損壞！另外高速空檔滑行也是非常危險的， 而且并不省油。低速時滑至 停止可以提前掛入N檔，倒沒有什么影響；6、在車輛行

31、駛過程中千萬不可推入 P檔，除非你不想要車了。需要改變行駛方 向時，一定要等車輛停穩后再做切換檔位； 7、由于自動變速箱內有液壓傳動機構， 且液體流動有一定的慣性，不能猝然 就發生變化，所以最好是在車子停穩后，再掛入倒擋。車輛未完全停穩前，絕對 禁止把變速桿掛入P擋。停車后，必須熄火掛入 P檔才能抽出鑰匙。很多人習 慣停下來直接推到P檔再熄火，拉手剎。細心的人會發現這樣操作，熄火后一 般車輛因路面不平會前后小小挪動一下，而這時 P檔變速箱有個咬合裝置是和 變速齒輪咬住的，這時的挪動會對變速齒輪造成一點沖擊！正確的做法應該是： 車進入停車位置后，踩住剎車將排擋桿拉到 N檔，拉起手剎，松開腳剎然后

32、熄 火，最后再將排擋桿推入P檔！當然這也是屬于對變速箱精益求精的保護；8、 長時間停車必須使用手剎，否則會破壞自動變速箱的鎖止機構。P擋和N擋 的區別還在于，P擋時變速箱內有齒輪咬合，它不僅用于停車，而且會幫助車輛 制動，在停車后一定要將檔位推到 P檔，切不掛在N檔單單依靠手剎來制動！ 特別在有坡度的地方停車更是應該如此；9、等紅燈時，到底應該使用用N檔還是D檔，可以根據自己習慣，暫時停車踩 住剎車掛在D對車子也沒有損害，因為變速箱內扭力轉換器設有一組附有單向 離合器的反應輪，其作用是放大來自發動機曲軸的扭力， 在發動機怠速下它是不 會轉動的，只有待發動機轉速上升時它才會起作用。 所以踩住剎車

33、等紅燈也時沒 有關系的，掛到N拉手剎也無妨。一般來說，如果停車在半分鐘以上你就掛入 N 拉手剎，如果停車時間很短那就踩著剎車等就好了； 10、放棄D檔到底的習慣，正確地使用檔位就能完全克服動力不足。 除D檔 外，還有D3、2、1檔。市區行駛時，如果車速無法超過 60km/h，就要用低于 D檔的一個檔位，這樣可使加速凌厲，且避免積碳的產生；當車速超過60km/h以后，使用D檔行駛，不但省油，也不會有損加速性；在山路行駛時，則要依 據情況使用2檔或1檔，除了可以維持強勁的扭矩輸出外，發動機剎車的效果 更可以避免過度使用腳剎，能夠確保行車安全。自動檔車的D檔不具備發動機剎車的功能，并會隨著下坡車速的

34、增加不斷向高速檔位變換，使車速越來越快， 必須不停地使用腳剎來控制車速， 很容易讓剎車因使用過度而產生高熱失效， 這 是非常危險的。因此，駕駛自動檔的汽車走長下坡路時，一定不要用D檔行駛， 以防不測。自動變速系統和手動變速系統是兩種完全不同的設計， 兩者除了最終的工作目的 相同之外，其動作原理和表現方式都不相同。但無論是手動變速，還是自動變速， 若以正確的方式操作，理論上應該會有近似的表現。感覺自動檔的車子不如手動 檔的車有力，主要是因為操作不對。人們已經很熟悉手動檔的使用方法， 也清楚地知道最佳的換檔時機，用起來比較 得心應手。可自動檔的車子，人們往往不太會用，常常是簡單地選用 D檔，一 路到底。這被認為是自動檔汽車最正確的駕駛方法， 雖然沒有錯，但在找到輕松駕駛的感 覺之后，又不免覺得它不夠味道，似乎在整體性能表現上總是稍遜于手動檔的車。事實并非如此，這里面存在著很多使用問題。如果使用正確的操控方式，自動檔 的汽車也會有凌駕于手動檔的優異