1、日本城市地下空間開發利用對我國的啟示日本城市地下空間開發利用對我國的啟示以市規劃院于一丁副院長為團長的 “ 武漢市城市規劃設計研究院與正家墩商務區公司聯合考察團 ”一行 7 人，于 2007 年 10 月 6 日 -10 月 18 日赴韓國、日本進行考察，團組成員分別來自武漢市城市規劃設計研究院和王家墩商務區公司。本次考察主要目的是了解上述國家結合軌道建設的城市中心地區地下空間形態規劃和經濟業態，地下空間聯合開發利用的政策、法規以及運營管理情況等。期間，我們先后對首爾 COEX 項目與 KINTEX 項目、東京八重州與新宿火車站、札幌大通公園地卜街、福岡

2、運河城與天神商業區、大阪梅田商業區、新干線大阪和京都車站等地區的地下空間進行了考察，并拜訪了建設計集團，得到拜訪單位的熱情接待和詳細介紹，使我們對上述國家和地區的城市地下空間利用有了初步的了解。下面主要以閂本為代表，談談國外地廠空間對我國地下空間開發利用的啟示。一、日本地下空間發展概況日本是亞洲東部太平洋上的一個群島國家，國土狹小，人口眾多，且分布極不平衡，多數密集于各島沿海平原和沿河地帶，以東京、大阪和名古屋三大城市為中心的地區集中了全國近一半的人口。 “ 二戰 ” 后日本的經濟迅速發展，人口和城市的大量聚集，引發了城市更新、改造和再開發。自 20 世

3、紀 60 年代開始，城市地鐵、地下街、共同溝以及90 年代掀起的大深度地下空間開發利用等形成了特色鮮明的地下空間開發利用的日本模式。日本地下空間發展與地下街發展概況：日本的第一條地下街是1930 年建成的東京上野火車站地下街道，現在地下節分布在日本的 21 座主要城市，其總面積約為 110 萬平方米， 其中有80 集中在東京、大阪和名古屋 3 大都市圈內。根據相關學者(劉皆宜、范文莉) 的研究閂本地下街一般可以分為四個階段：第一階段(1955-1964年 ) ， 地下街圍繞車站布局， 主要配建地下停車場， 疏解地面人流，置換原地面廣場商業攤販。第二階段(1965-1969 年 )，地下街發展的

4、規?；A段，地下街逐漸成為規模更大、連接更廣、用途更多的地下城市空間。第三階段(1970-1980 年 )，地下空間向城市公共空間的轉化階段。地下街在完善防災、安全等技術和法規要求的同時，成為城市公共空間的重要組成部分。第四階段(1990 年代至今)，地下街與城市空間整合為新的城市空間。通過地下空間開發，整合城市交通樞紐、商業設施、開放空間、公園綠地等城市要素，形成地上地下一體化、復合化的新型城市公共空間。二、重點項目情況介紹l 、東京地鐵建設通過 80 余年的建設，東京地鐵開發取得了輝煌成就，建成了世界上密度最高、 營業距離最長的地下鐵路網絡（見下圖），其線網全長258.11km,線路縱橫交

5、錯。最早的銀座線始建于 1921 年，分為新橋-澀谷、淺草-新橋兩段，其中新橋-澀谷段，歷時18 年，全長 6.3km ；淺草-新橋段，歷時10年，全長8.0km o現在東京正在建設池袋-澀谷的13號線，全長 8.9km ， 2001 年開工，預計2008 年內通車。在地鐵施工技術上，由早期開挖法，逐漸過渡到蓋挖法和盾構法，隨著施工技術進步，地鐵得以向深層空間發展。斷面形式得以出現各種形式。東京地鐵建設可以說是日本地鐵發展的典型代表，其開發模式、施工技術均值得我們學習和借鑒。2、東京火車站八重洲地下街位于日本新干線東京車站地下，一期建成時間 1964年，二期建成時間 1973 年，建設背景處于

6、日本經濟飛速發展時期，緣于東京奧運會的舉辦和新干線工程的啟動，山 7家民營公司聯合建設和經營管理，建成后，平均每天的人流量 15 萬人， 其中約四分之一約 3.1 萬人會在地下商業街消費，主要以飲食為主，年營業額150 億日元， 11 年后收回投資。東京八重洲地下空間位于城市道路和廣場下方，占地面積 0.35 公頃，建筑面積 6.4 萬平方米，商業空間面積1.84萬平方米，是日本至今為止最大的地下商業街之一，設置出入口總數 42 個，每個出入口平均服務面積435 平方米，室內任何一點到出入口的最大距離30 米。地下建設深度3 層，地下一層主要以商業街為主， 主要為出租店鋪， 店鋪總數 169個

7、，其中服飾店95 個，飲食店63 個，休閑服務店 11 個；地下二層布置停車庫，停車庫被東京高速路分隔成 2 部分，均通過緩沖車道與高速路銜接，左進左出設置四個銜接出入口，設置停車位516 個，日均停車數量1500 個；地下三層主要為設備用房。整個地下空間與東京車站和周圍 16 幢大樓相連通。由于建設年代較早，東京八重洲地下街存在著建設標準偏低的問題，首先在設備方面， 4 個換氣塔和 6 個排氣塔明顯不足，空氣質量有待提高，供電容量雖在 20 年前增容過，但仍滿足不了需要，東京高速路下配管做得也不理想；其次在公共設施方面，地廠公共通道較之其巨大的人員流量顯得狹小和低矮，總共4 座的電梯和2 座

8、扶梯也給通行的人員帶來極大的不便，通行效率較低，而針對殘疾人的無障礙設計更是稀缺：再次在設備設置方式方面，沒有進行分區控制的中央空調系統滿足不了店鋪空間的個體需求，物業管理中心與防災中心的分設導致管理效率較低。3 、 IZUMI GARDEN 改造項目（東京六本木地鐵站綜合改造項目）地下綜合體IZUMI GARDEN 改造項目是在城市再開發的宏觀背景下，結合東京六本木地鐵站建設，融辦公樓、美術館、住宅樓、地鐵站和城市開放空間為一體、地上地卜聯合開發的成功案例。項目基地位于東京港區，介于交通繁忙的放射一號線和首都高速之間，占地面積 2.4 公頃，建筑面積1.2 萬平方米。地面泉花園塔樓45 層，

9、最高點 201 米，地下 2 層，停車位 546 個。 1999 年 6 月開工建設，歷時3 年完成建設。該改造項目由日建設計公司建筑師櫻井潔主持設計，獲得2004 年日本建筑學會獎。(1)城市公共空間城市走廊 (Urban Corridor) 布置地域內包含美術館(Museum) 、集合式住宅 (ResidentialTower)、泉花園塔樓三個主體建筑，在平面組織上，通過縱向城市走廊(Urban Corridor) 使三個主體建筑、地鐵六本木一丁目車站、Fitness Club 、美術館前綠化公園相互連通。城市走廊 (Urban Corridor) 作為公共開放空間，即起到了銜接各個功能單

10、元作用，更豐富了城市公共空間，使得區域的城市空間成為一個整體。(2) 功能組織復合化利用在區域內包含了公園、美術館、住宅、酒吧等多種功能，泉花園塔樓更是集商業、餐飲、辦公、旅館、會館等功能為一體，充分體現了多種功能復合化開發和使用。通過復合化的利用，創造多元化的城市空間，使人獲得多樣化的體驗。地下空間開發利用是本項目最大亮點，在地下一層泉花園塔樓直接與地鐵六本木一丁目車站相連通，通過自動扶梯進入城市走廊。城市走廊為一個三層退臺式中庭，在平臺內側為 Fitness Club ，使人們能駐足停留。地鐵、地下街、庭院與城市空間整合為新的城市開放空間。4、福岡天神商業區(Tenjin Chikagai

11、) 地下街道路下地下街開發模式福岡市是日本九州的政治、經濟、文化中心，是福岡縣首府所在地。 城市人口約 140 萬， 是九州地區最大的都市。天神商業區是福岡的商業中心，是九州最繁華的商業地段。天神地下街是集購物、餐飲、休閑等多種功能為一體的綜合性地下街市。(1)地下街道開發模式天種地卜街開發模式是沿道路開發形式，商業街主通道位于城市主干道下方，呈南北向布置，南北兩端分別接地下鐵空港線天神站和地下鐵7 隈線天神南站，地鐵換乘帶來了充足的客源，為地下街繁榮打下基礎。天神地下街總長約550 米，現有 343 家店鋪，閂均客流量達40 萬人。通過地下通道， 地下街連通了街區周邊福岡三越、 大丸、 so

12、rariasuteji 、福岡市政、福岡大樓、 mina 天神等多棟商業、辦公綜合體，同時積極向周邊拓展，形成了復雜的地下空間網絡。(2)地下街道平面布局地下街街道寬度約 40 米，總占地面積約 2 2 公頃。兩條南北向通道和 12 條東西向道路將地下街劃分為 11 個街區。街區的東西兩側對稱布置了 32 個出入口，平均每隔 35米就有一個出入口連通地面，既方便了行人出入，又滿足了防災要求。 同時地下街直接與周邊的地下停車場 （地下駐車場）相連接，停車換乘非常方便。地下街內各種設施齊全，設有銀行、公廁、問訊處、母嬰室、防災中心等多種設施，為游客提供全面便捷的服務。（3）三越百貨的交通樞紐功能與

13、地下街相的四通八達得益彰的是三越商業大樓的交通樞紐功能，在該商業綜合體3 層設福岡天神公共汽車中心， 各個方向公汽建筑內集中； 2 層設西鐵大牟田線福岡站，快速大容量的公共交通為二越百貨和天神地卜街帶來了充裕的客源。5、札幌的大通公園地下街廣場下地下街開發模式札幌市位于北海道石狩平原西南部， 人口約 187 萬人，是北海道的行政和工商業中心，也是日本人口過百萬的都會區中最北的一個。 曾在 1972 年舉辦過第 11 屆冬季奧林匹克運動會。 大通公園位于札幌市的正中央， 建于 1871 年 （明治4年 ） ， 在都市計劃中原本為分隔住宅、 官邸和商業區的防火隔 離帶，隨著城市發展，大通公園腹地不

14、斷擴大，逐漸演變為都市公園，成為市民的休閑場所，深受市民和游客的喜愛。大通公園地下街位于公園綠地和廣場的正下方，地下街連接了地下鐵東西線大通站和地下鐵南北線大通站，并通過聯系通道與地下鐵東曹線連通，整個地一廠街道全場近2公里。三、日本地下街發展模式 “ 軸向滾動” 發展模式以地鐵交通線為發展軸，沿著軸向滾動發展，建設星羅棋布的地下綜合體。主要特點是在城市道路下開發建設地廠街 （商業街 ） ，用地下街的形式宋組織區域的地下空間系統。1、特征：通過城市道路下的公共通道連接區內各建筑和地鐵車站，到達車站無需穿越其它用地。地下街中間為通道，兩側為商業，通道全天開

15、放。2、優點：通道實行全天開放，有效緩解地面交通問題。系統結構清晰，方向感強。實現自山連接，連接的建筑和街區數量較多。3、缺點：道路下建設成本較高。人流量少時，容易形成浪費。四、對我國城市（武漢市）地下空間開發利用的啟示1、編制地下空間開發利用的總體規劃通過調研發現，在閂本山于土地所有制度與我國不同，沒有統一編制城市地下空間總體規劃，采用局部地段開發主體自行設計的方式，但是隨著地下空間建設的逐年增加，此種開發方式的弊端逐步顯現出來，同一地區各地下空間之間缺乏聯系、溝通困難。目前，閂本各方面也認識到這一點，在交流中閂建公司提出確定區域地下空間開發利用步驟，綜合調整地下空間開發的深度，統一銜接地下空間開發利用的接駁位置，確保未來的建設空間，進行設施的復合化利用是地下空間前期重點工作。2、道路下空間與周邊建筑的銜接、整體化規劃。日本地下空間從開發模式上主要是沿城市道路延伸，因而其地下空間開發布局十分重視與周邊建筑的銜接，八重洲地下街、天神地下街等都與周邊建筑進行整體化規劃，地下街與建筑地下空間形成一個有機體。在我國道路下空間多為地下過街通道， 主要承擔交通功能， 與周邊建筑聯系較少，缺