1、2. 平均增長系數法不能用是SUE勺一種特例的方法：全有全無方法于出行分布預測11. 由于感知存在差異導致18. 考慮小區位置系數影響模型不屬于交通和土地利用戶路徑選擇勺差異是交 勺方法是 Fratar 法（福萊特法）用勺模型通流分派中用戶勺隨機性1. 交通規劃： 確定交通目標4. 浮動車不能獲得出行吸12. 集計是在個體信息基礎與設計達到交通目標勺策引量上，通過分門別類統計分析略和交通行動勺過程描述總體行為5. 自由式交通網絡結構勺2. 重力模型包括： 無約束重形成與城市自然地理位置13. 為檢驗交通流分配模型力模型，單約束重力模型，有關精度，采用將現狀0D量分雙約束重力模型配到規劃路網上方

2、法6. 隨出行距離增加， 自行車3. 對調查區域而言， 出行分勺分擔率先大后小14. 交通規劃范圍：交通調為境內出行，境外出行，內查，交通與土地利用，交通7. 出行生成預測勺聚類分外出行需求量勺預測， 交通網絡規析假設： 一定時期內勺出行劃與設計， 交通網絡分析評4. 區域境界線調查是起迄率穩定， 家庭規模勺變化很點調查勺一部分， 主要用于核對出行調查數據小，收入與車輛擁有量保持不變15. 交通狀態因素不影響交通方式選擇5. 城市交通網絡基本形式：8. 全有全無分配是假設路方格網式交通網， 帶狀交通網沒有擁擠路阻不變勺16. 在環形放射狀交通網絡網，放射狀交通網中。放射線勺作用：承擔主9.重力

3、模型（分子含0D分城與衛星城勺內出行6. 預測發生與吸引交通量母含D）滿足發生條件約束勺主要方法：原單位法，聚17. 在交通分配中，最基本類分析法，增長率法14. 非集計是以個人為單位流的構成、流量、流向、車構造模型確定交通方式的輛起訖點、貨物類型等數據，7. 交通規劃的需求主要分選擇概率， 然后再將每個人從而推求目標年的交通量，為：需求要素，供給要素，的結果集計， 預測分擔交通為交通規劃等工作提供基市場要素量的模型礎數據。8. 交通流三要素：交通量，15. 區間車調查方法：牌照分類：居民0D調查、車輛發，跟車法0D調查、貨流0D調查9. 按交通設施分類， 交通規16. 延誤：由于道路和環境精

4、度檢驗：劃分為：交通網絡規劃，交條件、交通干擾以及交通管通節點規劃現場驗收數據的完備性和理與控制等駕駛員無法控連貫性；10. 交通調查包括：交通運制的因素所引起的行程時輸，社會經濟土地利用基礎間損失。計算有效性范圍和數據的資料，相關政策法規，建設致性；資金，交通規劃影響11. 分布較同量的預測方法主要有兩類， 一類為生成交通量預測， 一類為發生與吸17. 交通量：單位時間內通過道路某一斷面或某一車統計邊界線輔助調查和核道的車輛數或行人數1.是么是0D調查，分為幾類，0D調查結果精度如何檢實線上的數據， 并與調查數據比較。交通調查有哪些方法引交通量預測路邊詢問法、表格調查法、12. 道路網密度是

5、城市建成0D 調查的目的家庭訪問法、 明信片調查法、區內道路長度與城市建成車輛牌照法區總面積的比值弄清交通源和交通源之間的關系，獲取道路網上交通3. 簡述城市交通網絡基本13. 調查中以小客車為標準形式及特點條件適應性較好。景旅游城市或風景旅游區可以采用自由式路網， 以便城市交通網絡的基本形式(3) 放射狀于與自然景觀的較好協調。大致可以分為：方格網式、放射狀交通網絡常被用于帶狀、放射狀、環形放射狀缺點：無秩序、區別性差，連接主城與衛星城之間和自由式等。同時道路交叉口易形成畸1)方格網式北京)(4) 環形放射狀形交叉。由環形和放射交通線路組4. 現有發生和吸引量預測優點：各部分的可達性均等，合

6、而成。的方法有哪些， 如何讓調整秩序性和方向感較好， 易于才能使OD表的發生和吸引辨別，網絡可靠性較高，有放射狀交通線路承擔內外量之和相等利于城市用地的劃分和建出行，并連接主城與衛星城；筑的布置。主要預測方法：原單位法、環形交通網承擔區與區之增長系數法、聚類分析法、缺點：網絡空間形式簡單、間或過境出行， 連接衛星城函數法對角線方向交通的直線系之間，減少衛星城之間的出數較小。行穿越主城中心。1)總量控制法當發生交通量與吸引交通量不相等時，(2) 帶狀(5) 自由式可以應用研究區域的生成由一條或幾條主要交通線多為因地形、 水系或其他條交通量對二者進行校正：路沿帶狀軸向延伸， 并與 些相垂直的次級交

7、通線路件限制而自由布置。2)調整系數法：當上式不組成類似方格狀的交通網。優點：較好地滿足地形、水滿足時，一般認為所有小區可使城市的土地利用布局系及其他限制條件。 適合于出行 發生總量更可靠些。沿著交通軸線方向延伸并地形條件較復雜及其他限從而，可將吸引總量乘以一接近自然，對地形、水系等制條件較苛刻的城市。 在風個調整系數，即：5. 重力模型的特點(3) 交通小區之間的行駛時道路網絡中最簡單的平衡間因交通方式和時間段的是給定出行矩陣中的出行. 優點不同而異， 而重力模型使用者按照最小出行費用來選1)直觀上容易理解。了同一時間。擇路線。2) 能考慮路網的變化和(4) 求內內交通量時的行駛通常，出行者

8、會嘗試各種線土地利用對人們的出行產時間難以給出。路方案，在多次嘗試后可確3) 特定交通小區之間的時，有夸大預測的可能性。當出行者找不到更好的路OD交通量為零時，也能預測。線抵達其目的地時， 此時對生的影響。定一個相對固定的方式。(5) 交通小區之間的距離小(6) 利用最小二乘法標定的應的路徑就反映了一種平4) 能比較敏感地反映交重力模型計算出的分布交衡：出行者已經在最佳路線通小區之間行駛時間變化通量必須借助于其他方法上出行，這就是路網平衡。的情況。進行收斂計算。7. 簡述 Wardrop 第一第二平. 缺點6 . 簡述 Wardrop 平衡原理衡原理及區別及在交通分配中的應用(1) 模型盡管能

9、考慮到路網Wardrop 第一原理：在道路的變化和土地利用對出行Wardrop 平衡原理的利用者都確切知道網絡的影響， 但缺乏對人的出行需求是由OD對的出行量和的交通狀態并試圖選擇最行為的分析， 跟實際情況存在一定的偏差。某一服務水平的交通方式短徑路時， 網絡將會達到平衡狀態。來表示的。(2) 一般，人們的出行距離在運輸系統中， 存在不同條分布在全區域并非為定值，Wardrop 第二原理：系統平件下的平衡點。而重力模型將其視為定值。衡條件下，在擁擠網絡中，交通流應按照平均或總的出行成本最小的方式來分然后按分配流量計的算路出十路阻，并分配 0D表,值配。阻，沖洗分配整個0D表, 最后比較新分配的路段流第一、 第二原理的比較：量與原來分配的路段流量、第一原理主要是建立個體新計算的路阻與原來計算駕駛員使其自身出行費用的路阻，若比較接近，滿足最小化的行為模型迭代需求，則停止迭代，獲得最后分配的交通流量， 否第二原理是面向交通規劃則，根據新計算的路權，再師和工程師的次分配制造滿足要求一般來說， 這兩個原理所得缺點：若迭代平衡方法事先到的流量是不同的。 人們只無法估計迭代次數及計算能期望實際交通流按照工作量， 對于較復雜的網絡，Wardrop 第一原理 ( 即用戶可能會因為個別路段的迭平衡 )的近似解來分配，第代精度無法滿足要求