1、精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上福州主城區(qū)公共交通延誤調(diào)查及改善措施【 摘 要】 目前福州市的公交仍然處于運(yùn)行速度慢、準(zhǔn)時(shí)性差、延誤大的運(yùn)行狀態(tài)。對(duì)福州市公交車在停靠站延誤類型進(jìn)行分類，簡(jiǎn)要介紹了站點(diǎn)延誤的調(diào)查過程及方法，在對(duì)調(diào)查數(shù)據(jù)處理的基礎(chǔ)上，對(duì)不同延誤類型在一天各時(shí)段內(nèi)（每個(gè)調(diào)查地點(diǎn)的調(diào)查時(shí)間定為早中晚各五個(gè)小時(shí)，上午:6:30 一11:30,下午:11:30一16：30，晚上:16:30 一21:30）分布規(guī)律，每個(gè)站點(diǎn)進(jìn)出站時(shí)間、上下客時(shí)間及沿途交叉口的延誤情況，獲取公交車線路的運(yùn)送速度、延誤等相關(guān)指標(biāo)進(jìn)行分析，得出影響延誤的主要因素及其影響規(guī)律，分析原因并為城市公共交通管理部門、公交管理

2、部門提供參考，進(jìn)而得出延誤規(guī)律并針對(duì)性地提出減少公交延誤的改善措施。 【 關(guān)鍵詞】 公交車；停靠站；延誤規(guī)律；改善措施 一、引言 隨著社會(huì)的不斷進(jìn)步與發(fā)展，城市人口的密度不斷上升，城市公共交通壓力隨之不斷加大，城市公交延誤也隨之呈現(xiàn)普遍現(xiàn)象。解決城市公交車輛的延誤不僅是站點(diǎn)的設(shè)置數(shù)量的問題，還牽涉到站點(diǎn)的涵蓋路線數(shù)、公交站點(diǎn)形式、高峰時(shí)刻乘客排隊(duì)數(shù)、交叉口排隊(duì)等待以及前車阻擋等等因素，這些都有影響公交車輛的運(yùn)行。因此，有必要對(duì)各個(gè)影響因素進(jìn)行分析歸納，在研究公交車延誤規(guī)律同時(shí)，將城市公交車在站點(diǎn)停靠時(shí)產(chǎn)生延誤的過程分析清楚。本文運(yùn)用福州軟件園311線路公交實(shí)際調(diào)查的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，分析城市公交停靠

3、過程中產(chǎn)生延誤的過程和機(jī)理，尋找公交車在各站點(diǎn)的延誤規(guī)律進(jìn)而可以對(duì)其進(jìn)行改善、減少延誤、提高福州市公交運(yùn)行效率。 二、現(xiàn)狀調(diào)查 2.1 調(diào)查時(shí)間 為了保證各種因素足夠的調(diào)查樣本容量和調(diào)查數(shù)據(jù)覆蓋范圍,調(diào)查時(shí)段涵蓋高峰與平峰的各時(shí)段。每個(gè)調(diào)查地點(diǎn)的調(diào)查時(shí)間定為早中晚各五個(gè)小時(shí),上午:6:30 一11:30,下午:11:30一:16：30，晚上:16:30 一21:30。調(diào)查選擇晴朗、溫度適宜的天氣進(jìn)行。2.2 調(diào)查方法采用隨車調(diào)查方法： 調(diào)查員：每輛公交車配 2 名調(diào)查員，1 人操作秒表計(jì)時(shí)，1 人記錄數(shù)據(jù)。 表格填寫：調(diào)查時(shí)記錄公交車進(jìn)出站以及紅綠燈的通過時(shí)間；站點(diǎn)延誤需填寫進(jìn)出站時(shí)刻、上下客

4、時(shí)間；紅綠燈延誤需要填寫駛?cè)搿Ⅰ偝鰰r(shí)刻。 表格回收：每次跟車調(diào)查結(jié)束后，調(diào)查員將調(diào)查表交給各組組長(zhǎng)。 2.3調(diào)查注意事項(xiàng) 遇站點(diǎn)或路口與現(xiàn)場(chǎng)不符由調(diào)查人員在相應(yīng)位置根據(jù)實(shí)際情況修改。 延誤類型及判斷a、進(jìn)出站延誤：以進(jìn)站為目的的第一次停車時(shí)刻為進(jìn)出站延誤的起始時(shí)刻（對(duì)應(yīng)表格中的“停車時(shí)刻”）。以出站為目的的最后一次啟動(dòng)時(shí)刻為進(jìn)出站延誤時(shí)間的終止時(shí)刻（對(duì)應(yīng)調(diào)查表格中的“駛離時(shí)刻”）。 b、上下客延誤：自出現(xiàn)第一個(gè)上（下）乘客開始計(jì)時(shí)，到最后一個(gè)上（下）乘客停止計(jì)時(shí)，此段時(shí)間為上下客延誤（對(duì)應(yīng)調(diào)查表格中的“上下客時(shí)間”）。 c、交叉路口延誤：由于信號(hào)燈的原因，迫使公交車輛在路口附近第一次停車（對(duì)應(yīng)

5、調(diào)查表格中的“停車時(shí)刻”），至順利通過前方交叉口中心線的時(shí)間（對(duì)應(yīng)調(diào)查表格中的“駛離時(shí)刻”）。d、過街延誤：在非交叉路口且有紅綠燈的情況下，類似交叉路口延誤進(jìn)行記錄，自信號(hào)燈迫使公交車輛第一次停車（對(duì)應(yīng)調(diào)查表格中的“駛?cè)肼房跁r(shí)刻”），至通過信號(hào)燈安置斷面的時(shí)間（對(duì)應(yīng)調(diào)查表格中的“駛出路口時(shí)刻”）。e、其它延誤：如由于交通事故、車輛故障、行人干擾等引起的延誤，將其記錄在備注一欄中，需要記錄“類型”和“延誤時(shí)間”。2.4調(diào)查結(jié)果分析（1）線路概況：我們屬于第八組，調(diào)查的是軟件園到嚴(yán)復(fù)公園的311線路。途經(jīng)各站點(diǎn)如下表：1軟件園大門11黎明21洋洽2省軍區(qū)12市教院附中22省精神衛(wèi)生中心3省軍區(qū)幼兒

6、園13萬象城23建新南路4銅盤14寶龍城市廣場(chǎng)24盤嶼路口5天峰15浦東25正境寺6天峰賓館16華僑中學(xué)26夏雨苑7山海觀17南禪山27華威物流8總院18福四中28陽岐路9西洪路19上渡29招呼站10福嶼天橋20竹欖30嚴(yán)復(fù)公園表2.4.1公交車311路途經(jīng)線路表311路途徑黎明生活區(qū)，福州南京軍區(qū)總院，萬象、寶龍商業(yè)圈，上渡建材市場(chǎng)，福州第四中學(xué)、華僑中學(xué)等人口、車輛較為密集地區(qū)。因此該路線有著大量的客流和交通量，并且沿線有超過二十個(gè)交叉口，包括環(huán)島、高架橋等，易產(chǎn)生各種交通延誤。并且每個(gè)停靠站經(jīng)過的公交路線至少為6條以上或是更多，如下圖：（選取幾個(gè)有代表性的）站點(diǎn)途徑站點(diǎn)的公交車合計(jì)總院站

7、4、10、23、70、74、87、88、91、105、132、152、158、165、201、301、308、311、52618路寶龍城市廣場(chǎng)站4、7、10、14、15、27、33、38、39、41、82、87、89、93、k3、112、113、117、130、133、169、202、311、313、315、31826路華僑中學(xué)4、87、92、106、113、121、124、159、302、311、32011路上渡（林產(chǎn)品市場(chǎng)）K1、6、11、42、43、47、81、85、115、121、126、138、157、159、162、163、167、302、311、316、502、503、509、9

8、0124路表2.4.2選取幾個(gè)代表性的站點(diǎn)途經(jīng)公交線路表公交排隊(duì)現(xiàn)象較為普遍，尤其是在“萬寶寧”商業(yè)圈。因此產(chǎn)生的公交延誤情況也較為嚴(yán)重。（2）、延誤類型統(tǒng)計(jì)分析 根據(jù)調(diào)查，公交延誤主要由上下客延誤、交叉路口延誤以及過街延等構(gòu)成，具體統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)如下表： 坐車順序123456789合計(jì)過街延誤數(shù)2011010106交叉口延誤數(shù)131214141214121412117上下客延誤數(shù)302930302930293029266經(jīng)過站點(diǎn)總數(shù)454145454145414541389過街延誤率4.44%0.00%2.22%2.22%0.00%2.22%0.00%2.22%0.00%1.54%交叉口延誤率28

9、.89%29.27%31.11%31.11%29.27%31.11%29.27%31.11%29.27%30.08%上下客延誤率66.67%70.73%66.67%66.67%70.73%66.67%70.73%66.67%70.73%68.38%表2.4.3各延誤率統(tǒng)計(jì)圖2.4.1公交延誤類型餅狀圖由以上圖表可知，在路線中，上下客延誤在公交延誤中占有最多比重， 達(dá)到 68.38%，交叉口延誤占公交延誤的30.08%，過街延誤占的比例不大只有1.54%。而其他延誤發(fā)生次數(shù)極少，幾乎為零。而在實(shí)際情況下，造成公交延誤的原因是很復(fù)雜的，上述幾種類型的延誤有時(shí)候不能嚴(yán)格分開的，例如，如果交叉口延誤過

10、于嚴(yán)重，那么也可能引起上下客延誤。（3）公交延誤的空間分布統(tǒng)計(jì)分析 從調(diào)查數(shù)據(jù)上看，公交在各站點(diǎn)產(chǎn)生的延誤狀況都不盡相同。一般來說，每條 路線都存在一兩個(gè)交通延誤現(xiàn)象突出的站點(diǎn)。以 311 路為例，從圖 2.3.2、圖 2.3.3 可以看出，上行中，寶龍這個(gè)站點(diǎn)的延誤時(shí)間都最為突出。由于寶龍城市廣場(chǎng)站毗鄰“萬寶寧”商業(yè)圈，客流量大，站點(diǎn)涵蓋路線多達(dá) 26 條，左后方還有工業(yè)路高架橋這一交通瓶頸點(diǎn)，容易造成交通阻塞，因此在此站點(diǎn)產(chǎn)生的延誤比其他站點(diǎn)多。下行中上渡（林產(chǎn)品市場(chǎng)）這個(gè)站點(diǎn)的延誤時(shí)間最為突出。由于上渡站毗鄰師大倉山學(xué)生街，客流量大，站點(diǎn)涵蓋路線多達(dá) 24 條，前方還有上渡口高架橋，說明

11、公交延誤在空間分布上受區(qū)域位置、客流量以及公交停靠線路數(shù)的影響很大。 圖2.4.2站點(diǎn)進(jìn)出站延誤時(shí)間（上行）圖2.4.3各站點(diǎn)延誤時(shí)間（下行）（4）公交站點(diǎn)延誤與各站點(diǎn)總路線數(shù)分析本次調(diào)查數(shù)據(jù)的主要選取311線路所有調(diào)查數(shù)據(jù)，把各線路不同站點(diǎn)涵蓋路線數(shù)的站點(diǎn)延誤平均值匯總進(jìn)行繪制圖表，進(jìn)而得到交站點(diǎn)涵蓋路線數(shù)對(duì)公交延誤的影響的圖表如下：站點(diǎn)涵蓋總數(shù)與延誤時(shí)間匯總表站點(diǎn)名稱延誤時(shí)間涵蓋站點(diǎn)總數(shù)站點(diǎn)名稱延誤時(shí)間涵蓋站點(diǎn)總數(shù)站點(diǎn)名稱延誤時(shí)間涵蓋站點(diǎn)總數(shù)省軍區(qū)30.26 市教院附中44.410 省精神衛(wèi)生中心24.414 省軍區(qū)幼兒園25.65 萬象城29.610 建新南路6.63 銅盤33.86 寶

12、龍城市廣場(chǎng)49.226 盤嶼路口8.65 天峰21.87 浦東12.412 正境寺22.27 天峰賓館713 華僑中學(xué)16.211 夏雨苑12.27 山海觀15.416 南禪山7.216 華威物流7.45 總院2418 福四中12.816 陽岐路13.61 西洪路9.417 上渡20.224 招呼站81 福嶼天橋11.89 竹欖9.225 黎明32.411 洋洽714 表2.4.4站點(diǎn)涵蓋總數(shù)與延誤時(shí)間匯總表圖2.4.4延誤時(shí)間與各站點(diǎn)總路線數(shù)對(duì)比圖從上圖可知，站點(diǎn)涵蓋路線數(shù)與站點(diǎn)延誤并不是簡(jiǎn)單的線性關(guān)系。當(dāng)同一站點(diǎn)多條線路的公交車在此停靠時(shí)，排隊(duì)時(shí)間大大增加，增加了公交車中途停靠站的時(shí)間延誤

13、，站點(diǎn)延誤逐漸增加；隨著站點(diǎn)涵蓋路線數(shù)的繼續(xù)增加由于公交車輛到達(dá)具有隨機(jī)性，雖然同一站點(diǎn)多條線路的公交車排隊(duì)時(shí)間增加，但是排隊(duì)等待的乘客被增加的公交車輛平均分擔(dān)，使得上、下車的時(shí)間大大減小，并且其延誤的減少遠(yuǎn)遠(yuǎn)可以抵消公交車輛排隊(duì)等待而造成的延誤，因而站點(diǎn)延誤又逐漸減小。例如：寶龍城市廣場(chǎng)站有26路公交經(jīng)過，延誤時(shí)間是最多的，尤其是在上下班高峰期，達(dá)到105s。而最末站的招呼站，只有一路的公交路線經(jīng)過，幾乎沒有站點(diǎn)延誤時(shí)間。所以，站點(diǎn)所經(jīng)公交線路的總數(shù)也是作為影響延誤的因素存在的。三、延誤產(chǎn)生的原因分析 通過對(duì)福州主城區(qū)公交運(yùn)行路線沿途的設(shè)施觀察以及公交運(yùn)行時(shí)全過程的調(diào)查，對(duì)所得數(shù)據(jù)根據(jù)延誤產(chǎn)

14、生的原因加以統(tǒng)計(jì)分析，可將公交車在站點(diǎn)的延誤分為固定延誤和非固定延誤兩大類。固定延誤是由信號(hào)燈和固定設(shè)施(如港灣式停靠站的駛?cè)搿Ⅰ偝霾糠?引起的延誤，非固定延誤則是除了固定延誤以外的其它延誤。所以延誤的原因也大概分為兩類，一類是引起固定延誤的信號(hào)燈以及停靠站等固定設(shè)施；另一類是具有較強(qiáng)偶然特征性的非固定設(shè)施的原因，也就是產(chǎn)生非固定延誤原因的因素。下面從以下幾個(gè)方面進(jìn)行具體分析： （1）乘客。在人群密集的區(qū)域客流量明顯增大，使得公交上下客時(shí)間變長(zhǎng)。 另外，乘客的素質(zhì)也對(duì)延誤有一定影響。一是部分市民的交通安全意識(shí)比較淡薄，不按規(guī)定行走妨礙交通，容易造成行人過街干擾；二是乘客上下車的時(shí)候秩序混亂，交

15、叉干擾嚴(yán)重，延長(zhǎng)公交不必要的停車時(shí)間。（2）駕駛員。包括駕駛員的駕駛技術(shù)和反應(yīng)速度等。一般來說，公交車駕駛員的駕駛技術(shù)比一般車輛駕駛員技術(shù)好，經(jīng)驗(yàn)比較豐富。公交車在減速和加速過程中的運(yùn)行完全取決于駕駛員的反應(yīng)和判斷。因此駕駛員因素對(duì)延誤起著關(guān)鍵性作用。調(diào)查中我們發(fā)現(xiàn)部分駕駛員規(guī)范駕駛的意識(shí)不強(qiáng)，駕車隨意性較大，在遇到交通擁堵時(shí)強(qiáng)行占道，使得擁堵現(xiàn)象更為嚴(yán)重，延誤時(shí)間延長(zhǎng)。 （3）公交車。就公交車輛本身來說，相比其他車型，它的體型較大，占用的道路空間多，不如小汽車靈活。并且在車輛運(yùn)行性能方面比較差，尤其是加速、減速等能力，這就造成很多情況下在交通流中形成的大間隙很難由超車來填補(bǔ)，無法完全避免道路

16、空間的低效使用，造成行駛過程中不必要的延誤。 （4）公交排隊(duì)。是指車輛在停靠時(shí)候車由于前車的阻擋不能盡快離站，在公交車站形成排隊(duì)現(xiàn)象，這與公交停靠站線路數(shù)有很大關(guān)系。比如總院、寶龍城市廣場(chǎng)、上渡（林產(chǎn)品市場(chǎng)）等，經(jīng)過的路線分別有18條、26條、24 條，在這幾個(gè)站點(diǎn)的延誤時(shí)間明顯高于其他站點(diǎn)，說明公交排隊(duì)延長(zhǎng)了延誤時(shí)間。 （5）交叉口。公交車所經(jīng)過路段的等級(jí)、車道數(shù)、通行能力和交通需求將直接影響車輛經(jīng)過該道路時(shí)的行駛速度，特別是在交叉口密集的路段，對(duì)交通流進(jìn)行了間斷管制，交叉口的信號(hào)相位、綠燈時(shí)間分配和信號(hào)燈長(zhǎng)度均影響車輛運(yùn)行。在上下班高峰期，車流量明顯增大，車輛往往要經(jīng)過二次甚至更多次綠燈才

17、能通 過交叉路口，使得延誤時(shí)間大大增加。 （6）特殊路段。包括大橋，高架橋等道路受限制的路段。公交在這種路段上行駛受到的制約因素較多，行駛自由度不大。比如寶龍城市廣場(chǎng)附近的工業(yè)路高架橋，上行時(shí)路口的車輛排隊(duì)比較嚴(yán)重。再比如上渡站附近的上渡口立交橋，在下行的時(shí)候從橋下穿過，中間有四個(gè)交叉口，再加上道路寬度有限，在高峰期很容易早造成堵車排隊(duì)現(xiàn)象。倘若在橋頭或者橋身某處發(fā)生交通事故，橋上的車很難改道，只能在橋上排隊(duì)緩緩?fù)ㄐ校瑥亩斐珊艽蟮难诱`。 （7）路權(quán)設(shè)置。公交由于車型體積大、運(yùn)行性能較差，其服務(wù)性能也不同于其他車輛，因此在行駛過程中享有的權(quán)力也不同。公交在專用道上的行駛時(shí)間明顯比在普通道路上的

18、行駛時(shí)間要短，一般情況下城市道路會(huì)采取公交優(yōu)先的原則，在道路上設(shè)置公交專用車道以減小延誤。 （8）其他因素 公交停靠站的形式、位置，尺寸。公交站點(diǎn)設(shè)置的位置離交叉口的位置同樣影響公交延誤，離交叉口近的公交站點(diǎn)的進(jìn)出站時(shí)間就較長(zhǎng)。公交站點(diǎn)之間的距離，過近的公交站點(diǎn)就會(huì)造成公交車頻繁停車，使得延誤時(shí)間增長(zhǎng)，過遠(yuǎn)的公交站點(diǎn)就會(huì)造成一個(gè)站點(diǎn)有過多的乘客需要上下車，而且對(duì)公交的換乘也有很大的不便。另外，公交站點(diǎn)的形式對(duì)公交延誤也有非常大的影響，公交站點(diǎn)的形式有兩種，一種是直線式，一種是港灣式。直線式在道路交通壓力不大的情況下，可以滿足公交車輛停靠、上下客以及與社會(huì)車輛協(xié)調(diào)發(fā)展的需求。港灣式公交站點(diǎn)對(duì)主線

19、道路通行效率影響較小，公交服務(wù)水平也能夠得到相應(yīng)提高。一般來說港灣式的站點(diǎn)的延誤時(shí)間相對(duì)會(huì)長(zhǎng)一點(diǎn)，直線式的比較短，但在交通壓力不大的情況下兩者影響相差無幾。 公交車停靠組織方式。車流較大的停靠站，車輛在進(jìn)出站時(shí)相互干擾嚴(yán)重，車輛停靠方式對(duì)進(jìn)出站產(chǎn)生很大的影響。街道口站點(diǎn)，由于候車乘客和公交 司機(jī)雙方的原因造成停靠組織不合理，使大量進(jìn)站車輛在站點(diǎn)內(nèi)二次或多次停靠，導(dǎo)致公交進(jìn)出站秩序混亂、延誤增加。觀察發(fā)現(xiàn)，候車乘客過于分散的現(xiàn)象 在公交站點(diǎn)普遍存在，這是造成車輛進(jìn)出站停靠方式不合理的主要原因之一。 四、公交延誤規(guī)律分析 1、在福州主城區(qū)公交延誤中，最主要的延誤類型是交叉口延誤和上下客延誤，其他延

20、誤（由交通事故、行人干擾、車輛故障引起）發(fā)生的概率較小。 2、延誤產(chǎn)生的原因是多方面的，人、車、路以及其他因素對(duì)其影響不是獨(dú)立的，而是相互影響，相互聯(lián)系的。 3、公交延誤的空間分布規(guī)律。一般來說，地處繁華的商業(yè)區(qū)附近的交通量較大，公交停靠線路數(shù)也多，客流量也相應(yīng)增加，造成公交車輛排隊(duì)現(xiàn)象比較嚴(yán)重，公交車進(jìn)出站秩序混亂以及相互干擾現(xiàn)象經(jīng)常發(fā)生，并且在乘客上下車時(shí)交叉干擾嚴(yán)重，耗費(fèi)時(shí)間多，再加上交叉口的影響，容易發(fā)生堵車現(xiàn)象，因此延誤現(xiàn)象較其他路段嚴(yán)重；而靠近學(xué)校、住宅區(qū)等地區(qū)客流量具有明顯的高低峰，造成該路段的公交延誤時(shí)間在時(shí)間分布上也具有一定的規(guī)律。4、公交停靠站形式對(duì)延誤的影響規(guī)律。一般來說

21、，港灣式停靠站的延誤時(shí)間比直線式停靠站較多。因?yàn)楦蹫呈酵？空拘枰獜穆范谓煌髦蟹至鬟M(jìn)站，與路段交通流合流出站，行駛距離比直線式的長(zhǎng)，因此，其減速進(jìn)站的時(shí)間和加速進(jìn)站的時(shí)間也比直線式要長(zhǎng)，從而產(chǎn)生更多的延誤。對(duì)于交通繁忙的路段，港灣式停靠站延誤時(shí)間較多，但對(duì)于交通通暢的路段，港灣式停靠站與直線式停靠站產(chǎn)生的延誤差不多。 五、改善措施 針對(duì)以上造成公交延誤的因素，可采取下述措施減少延誤：1、對(duì)人員方面，即提高駕駛員的駕駛技術(shù)和乘客個(gè)人素質(zhì)。對(duì)駕駛員進(jìn)出站行為進(jìn)行規(guī)范，與前車保持適當(dāng)間距以便駛出，不隨意搶道、占用車位，保證公交進(jìn)出站的效率；對(duì)乘客要保持良好的秩序，自覺前門上車，后門下車，不堵在前門處，要提前做好下車準(zhǔn)備，減少上下車延誤時(shí)間。 2、對(duì)車輛方面，即對(duì)公交車輛的改進(jìn)。在客流量大的路線采用大容量的公交車。可以引進(jìn)寬車門、低踏板新型公交或多門的公交車，減少乘客上下車時(shí)間，提高公交車輛的運(yùn)行性能。3、對(duì)站點(diǎn)方面，即公交站點(diǎn)的改善 （1）站點(diǎn)形式。港灣式停靠站和直線式停靠站各具優(yōu)勢(shì)。在交通繁忙的路段最好選擇港灣式停靠站，雖然產(chǎn)生了部分延誤，但減少了對(duì)主線道路通行效率的影響，從而提高了公交服務(wù)水平；在交通壓力不大的情況下采用直線式、港