1、對于日本出行方式研究對于日本人出行方式的研究 所屬學院:日語學院課題負責人:阿依寶力·吾拉孜別克團隊成員：周世杰 楊冬磊 耿曉勇 楊旭指導老師：楊立影研究目的：眾所周知，日本是一個擅于借鑒、有極強創(chuàng)新能力的國家，在眾多領(lǐng)域中，都有著其難以撼動的地位。而另一方面，日本作為一個山地和丘陵面積占總面積71%的島國，也有著諸多制約其發(fā)展的因素。而交通問題則是各發(fā)達和發(fā)展中國家都要面臨的一個挑戰(zhàn)。日本作為交通事故率發(fā)生最低的國家，在交通制度和出行管理方面都值得令人深思。 研究意義：通過研究日本出行方式，剖析其在交通管理和引導國民選擇科學環(huán)保出行方式的內(nèi)在理念。著重分析在公共交通中體現(xiàn)的人性關(guān)懷

2、，綜合其曲折的發(fā)展過程，總結(jié)經(jīng)驗。這對于學習和借鑒，都有著極其重大的意義。主要內(nèi)容：在忙碌的現(xiàn)代社會中，交通出行與每一個都市人的關(guān)系緊密相連。選擇的出行方式恰當與否，都直接決定著效率的高低。日本的人口密度極大，甚至超過了中國的兩倍。較大的人口密度直接決定了交通方式在日本人心中的重要地位。也促使日本成為世界上交通最發(fā)達的國家之一。那么，究竟是什么條件促使日本如此精心打造這么龐大且細致的交通網(wǎng)，日本人的日常出行方式又是如何選擇？下面我們將會一一闡述：一、 四通八達的公共交通網(wǎng)（一）、“情有獨鐘”的軌道交通對于日本來說，較大的人口密度為其發(fā)展稠密軌道交通創(chuàng)造了極其有利的客觀條件。幾十年的發(fā)展，建設(shè)了

3、如今完善的軌道交通網(wǎng)。四通八達的軌道交通線路，連接各大旅游景點和繁華商業(yè)區(qū)，為人們的安全出行，旅游購物帶來極大的方便。據(jù)日本國土交通省2011年發(fā)布的白皮書顯示，軌道交通的輸送量一直穩(wěn)居首位（如圖1），這也直接反映出，軌道交通在日本國民心中的重要地位。圖表 1日本近年各交通工具運送比例日本的公共交通是以軌道交通為主的，主要有三部分：一是遍布城鄉(xiāng)的有軌電車；二是城市地鐵；三是連接各主要城市的高速鐵路(新干線)。日本人的出行方式一般是這樣的：如果是上下班或參加朋友聚會肯定首選電車或地鐵。如果是去其他比較遠的城市(至少100公里以上)出差或約會則會選擇高鐵(新干線)。只有全家或朋友們集體出去旅游度假

4、時才會選擇自駕車。便捷是軌道交通吸引乘客的重要原因。日本城市軌道交通系統(tǒng)非常發(fā)達，在東京，居民一般步行10分鐘至15分鐘就可以到達最近的車站。日本軌道交通車輛充足。為了保證乘客的需要，東京的地鐵、有軌電車在白天一般5分鐘左右一趟，高峰時則每隔兩分半鐘就發(fā)一趟車。日本大城市的軌道交通可以用密如蜘蛛網(wǎng)來形容。以東京為例：在地面上跑的有軌電車就多達40多條線路。在地下跑的地鐵線路也有14條之多。東京都的面積是2188平方公里，比北京小多了，卻有50多條的軌道交通線路。難怪有人說，在東京500米之內(nèi)一定有一個電車站或地鐵站，東京軌道交通的方便從中可見一斑。初到東京的人都會覺得東京的軌道交通太復(fù)雜，面對

5、猶如蜘蛛網(wǎng)般的軌道交通運營圖，一般人的感覺是暈頭轉(zhuǎn)向。但日本人做事的最大特點就是把細節(jié)做到了極致。他們知道電車、地鐵線路太多后人們乘車時可能會發(fā)暈。所以他們想了一個最簡單又是最實用的辦法：不同的線路把車身涂上不同的顏色，(比如山手線是黃綠色、中央線是橙色)這樣人們區(qū)別不同線路時就很方便。你只要知道你乘坐的哪條線電車是什么顏色，看到這個顏色的電車來了，你就大膽地坐上去，肯定不會錯。由于日本的軌道交通線路太多，線路名稱一般都用山手線、中央武總線、京葉線這樣的稱謂，而不像北京是用幾號線來表示，所以初到東京的人是不容易記住線路名稱的，而用顏色來區(qū)分就方便多了。更有趣的是，在一些大的換乘車站，比如有四、

6、五條線路交匯的車站，各線路的指示路標都會用不同的顏色標在地上，非常醒目地告訴你什么線路在幾號站臺，你只要跟著你所乘車次車身顏色相同的路標走，就一定能找到你乘車的站臺。高得離譜的停車費以及久而久之形成的偏愛公共交通的生活理念，使得日本人對私家車的使用顯得極為保守。地面空間早已逼仄，日本人逐漸滲入地下。他們不會認為搭乘地鐵等交通工具，是窮人廉價的出行方式，而是將其視作正常的生活必需品。而地鐵站也不是地下一層或者兩層那么簡單，有的甚至抵達地下六層、七層；地鐵站，也不僅僅滿足出行需要，它還是購物、看電影以及吃飯的場所。在日本，電車是按照精確到分鐘的時刻表進出車站的，其準時性令世人驚嘆。安排相當合理，速

7、度上也有三種選擇：普通，快速和急速。急速只?？看笳?，快速?？恐械纫?guī)模的車站，普通的則每個小站都停。因此，每個人出行都能通過合理的換乘獲得最快的速度。游人們可以從容地安排時間，放心地出行。 高峰時段，人流如潮，當電車到站時，人們沒有蜂擁而入，依然自覺地排在車門兩側(cè)，先下后上。為緩解乘車壓力，節(jié)約空間，有的車廂座椅在高峰時會全部自動收起。為保護女性的出行安全，高峰時的電車通常會有一節(jié)是“女性專用”車廂。人性化的構(gòu)造，讓出游在外的人們舒心又安心。 對于坐輪椅的乘客，車站的工作人員會手提折疊踏板隨同一齊候車。當車門開啟時，工作人員第一時間將踏板鋪于車門和站臺之間，在確保乘客安全進入

8、后立即迅速收起踏板。當電車進站，坐輪椅的乘客即將下車時，亦會看到當站的工作人員已經(jīng)準時等候在車門之外。電車的每個車廂都設(shè)有“老弱病殘孕”優(yōu)先席，這些席位的附近是禁止接聽電話的。 夏季，根據(jù)電車空調(diào)的設(shè)定溫度不同，各個車廂有“強冷”、“弱冷”之別。人們可以按照站臺上“強冷”、“弱冷”字樣的標識，選擇適宜自己溫度的車廂。到了冬季，每個沙發(fā)座椅底下都有暖氣設(shè)備，坐不一會兒就會感到被一股暖融融的熱氣自下而上的包裹起來，久了，竟有種賴在座椅上不想下車的感覺。被電車如此地呵護，旅行的疲憊想必會一掃而去吧。也許正是因為這些人性化的設(shè)置，才使得日本人對軌道交通這么“情有獨鐘”吧。（二）、“經(jīng)久不衰”

9、的公路交通雖然軌道交通在日本的影響力非常巨大，并且大部分國民都把軌道交通作為自己主要的出行方式。但是公路交通，作為一種傳統(tǒng)的運輸方式，還是有其重要的地位。隨著人們對交通工程認識的逐漸深入，對于解決城市問題（如城市環(huán)境日益惡化，能源問題，交通事故的頻繁發(fā)生）。許多的交通工程專家早已形成了共識，發(fā)展公共交通是解決城市問題的唯一途徑。日本的主要城市如東京、橫濱、大阪等大城市，都有非常完備的公共交通系統(tǒng)。主要公共交通形勢為地面快速鐵路、地下快速鐵路、中型軌道電車、有軌電車、公交車、出租車等交通形勢，并且每種公共交通模式之間都有很好的連接。曾經(jīng)有一篇游記中這樣寫道：日本的道路大多不很寬，說它是“羊腸小道

10、”大約也不過分，這一點也是使我頗為驚詫的。原以為日本是一個發(fā)達國家，道路應(yīng)該十分寬敞才是。然而，開頭幾天所走的，普通道路的寬度，連國內(nèi)的一級公路都趕不上。只有到了東京、大阪等大城市以后，才看到和國內(nèi)差不多寬度的普通公路和高速公路。 日本的道路雖然普遍不寬，或者說不如我想象的那么寬闊，路面卻是極其平整、干凈。一路走下來，都是黑色、粗石子的路面，從哪里看上去，都好像是新的?？床坏揭稽c高低、坑洼、裂縫和油漬。坐在日本司機駕駛的車里，絕不會有任何顛簸的感覺。這一點不由得讓我頗有感慨。記得我第一次坐車在本市一條新建的通往省城的四車道高速上行駛的時候，看見前面的路一忽兒高一忽兒低，就問司機為什么會這樣，司

11、機回答說，這大概是設(shè)計上就這樣的。但日本的路面無論如何都是平平整整的。名古屋和京都都有很大的車站。名古屋不管汽車、火車等交通工具，客運還是貨運，統(tǒng)統(tǒng)是一個站。站內(nèi)附設(shè)有百貨、劇場等各種設(shè)施。想乘汽車、火車包括購物，一個地方，很方便。京都的車站據(jù)說是迄今為止世界一流的藝術(shù)車站。為了利于市民和旅游人員的出行。日本還存在著多種公交優(yōu)惠方式。一日券、多日券、現(xiàn)金券等多種公共交通券。購買這種券，一日或幾日可以乘坐各種公共交通工具，非常方便。這種模式對中國的許多旅游城市非常有借鑒價值。校車作為學生的公共交通方式，也尤其需要關(guān)注。在日本，中學生上學以步行、自行車、火車、公交車為主，小學生以步行為主，幼兒園和

12、保育園的孩子由父母接送為主；使用校車的，主要是私立幼兒園。一般的私立幼兒園都會提供校車接送服務(wù)，但會在收取費用時增加這一項。接送的地點，一般會選擇在主要學生住家附近交通干道的指定地點，由家長每天送到該地點后由校車接去幼兒園，放學后再送到該地點由家長接回。私立幼兒園使用的校車也沒有像美國那樣的專門式樣和顏色的黃色校車，以中巴車為主，但車體外面會噴涂上各種小朋友喜歡的卡通造型，特點很鮮明。日本校車經(jīng)營一般有兩種模式:一是由地方政府購買車輛作為專門的校車使用,并招聘校車司機；二是地方政府或?qū)W校與交通公司簽訂合同,將接送學生的任務(wù)委托給對方。不管哪一種經(jīng)營模式,校車司機和受委托的交通公司都要接受地方教

13、育委員會的管理和監(jiān)督。由于70%的孩子需要乘校車上學,而有的幼兒園只有一輛校車,因此只能打時間差將校車分成三條路線,輪流接送。早到的孩子早上學,晚到則反之。這樣也緩解了擁擠的交通,有利于減少交通事故。(三)、“青出于藍”的新型交通系統(tǒng)傳統(tǒng)的公交巴士的運輸能力非常有限，并且很容易遇到交通阻塞，降低其服務(wù)水平。修建地鐵系統(tǒng)從速度和準確率等交通服務(wù)上來講可能得到社會各界的認可，但是地鐵系統(tǒng)需要足夠的交通需求來與之高額的造價來平衡，才能保證地鐵的運營。據(jù)統(tǒng)計，國內(nèi)許多地鐵線路并沒有達到其規(guī)劃的通行能力，虧損嚴重。給予交通需求方面的考慮，日本研發(fā)了多種基于軌道交通模式的中等交通運輸能力（比地鐵小而比巴士

14、大）的新型交通系統(tǒng)。為了節(jié)省造價，這種交通模式盡量少占用土地（在日本因為土地的價值很高，并且屬于私人占有）。同時采用的是電子控制方式，保證了機車的運營準確率。并采用電力牽引和低噪音處理。從環(huán)境保護的角度來講，非常適合未來交通的發(fā)展。這種交通運輸方式非常適合中等城市的公共交通。智能交通系統(tǒng)（ITS）作為未來交通發(fā)展趨勢，日本在這方面走在世界前列。在大街上隨處可以看到多種公共交通模式的運營情況，全自動的收費系統(tǒng)，大量的交通模式提供了巨大的支持。在東京有最大的道路控制中心。它時時通過各種方式如無線電、電視、手機、GIS等指導市民的出行。在日本，ITS主要在以下領(lǐng)域內(nèi)應(yīng)用廣泛：1. 汽車導航系統(tǒng)（VI

15、CS）。這個系統(tǒng)在日本應(yīng)用最早也最為廣泛。它建立于1995年，在東京的主要干道開始采用。它通過無線電波與車輛的接收裝置連接，并用圖像的形式指導駕駛?cè)藛T選擇適合的交通路線。2. 電子收費系統(tǒng)(ETC)。為了減少車輛在快速路收費口的滯留時間，日本采用全自動電子收費系統(tǒng)。它是在收費口的位置安裝自動感應(yīng)設(shè)置，會感應(yīng)到安裝在行駛汽車上方的感應(yīng)器。并根據(jù)其車型確定其收費多少，并從其IC卡劃掉相應(yīng)的費用。3. 輔助駕駛(ASV)。它是在汽車上安裝高智能的電子設(shè)備，以輔助駕駛?cè)藛T。如感應(yīng)到與前車和后車的最小距離，并提出建議。如前方遇見施工情況則提出警告，避免發(fā)生交通事故。4. 公交優(yōu)先系統(tǒng)(PTPS)。在許多

16、道路上為了保證公共交通的優(yōu)先權(quán)。許多的信號裝置會根據(jù)公交車的到來而改變信號。二、便捷立體的私人出行方式日本是汽車王國，不僅道上跑的是車，家前屋后停放的也是車，有的還不止一輛。有的在車棚里，有的露天放著。車雖多，道路也不算寬闊，卻不見怎么擁擠。原來日本全國對車速是有嚴格限制的，高速公路最高也就每小時80公里。日本的租車業(yè)務(wù)很普遍，在東京、大阪等大城市，地鐵、電車早已取代汽車成為人們出行的主要交通工具。因此很多人在用車的時候，往往選擇經(jīng)濟劃算的租車公司。日本汽車租賃基本實現(xiàn)了與民航、鐵路、地鐵、公交車等交通系統(tǒng)無縫銜接，很方便。日本大的汽車租賃商很多就是汽車制造商，如豐田租車、本田租車、尼桑租車等

17、，還有幾個專門從事汽車出租業(yè)務(wù)的公司，比如Nippo、OTS等。在汽車租賃門店中，為用戶準備的車型面面俱到，從一般小轎車、面包車，到卡車、跑車、房車都有。日本上網(wǎng)租車很方便，日本最大的樂天購物網(wǎng)站就有專門的樂天租車網(wǎng)頁。日本汽車租賃按照小時計算，一般最低租賃時間為3小時，需要花費1.2萬日元左右（約合人民幣900元），當然具體費用還要跟車型、租賃時間等結(jié)合。在日本，也有一部分學生選擇用步行或是自行車的方式。日本的公立小學是按居住地所在片區(qū)就近入學的，多半離家不會太遠，有的走路幾分鐘就能到，或者十幾到二十分鐘也能走到。以大阪府岸和田市畑町一帶為例，兩所小學相距的距離也不過五分鐘路程，周邊居住的孩

18、子完全可以就近步行上學。即使這是一個特例，但也說明了日本公立小學數(shù)量并不缺少，加上由于日本城市化早已完成，區(qū)域房屋密集，也確實需要配備足夠的小學校。這種情況下，日本的小學通常就是步行為主。除了離家近之外，日本的社會比較溫和，治安情況良好，家長也比較放心讓孩子步行。不過，安全措施也是必要的，特別是在道路比較狹窄的日本。一是小學生經(jīng)常行走的路段，路邊會立有標牌，標明是“通學路”，對人行道專門劃線，提醒開車人注意避讓；二是在學校門口或附近的指定路段，上學和放學的指定時間段會實行限行措施，禁止機動車經(jīng)過；三是鼓勵住在同一區(qū)域的小學生結(jié)伴上學和放學，提高安全度。這除了有交通安全方面的考慮，也是為了避免受

19、到諸如一些心理變態(tài)之徒的侵擾。公立初中的數(shù)量當然要大大少于公立小學，所以一是人數(shù)增加了，二是上學距離也相應(yīng)增加。一位日本人回憶說，她上過的初中，接納的是周圍一帶共六所小學的畢業(yè)生。這種情況下，一部分離學校近的學生仍舊是選擇步行。常常能見到那種穿著校服的男女中學生三三兩兩地往自己散步路過的中學走去；距離稍遠的，則會選擇騎自行車或者利用公交車。這里值得一說的是，日本的自行車無一例外都要求裝上利用腳踏發(fā)電的前置照明燈，這對于安全性是有一定好處的。另外，由于基礎(chǔ)設(shè)施完善，即使自行車道狹窄，但很少出現(xiàn)坑坑洼洼或突出突然某個井蓋消失的情況，所以只要騎車人和機動駕駛?cè)硕几餍衅涞馈朗亟煌ǚㄒ?guī)，總體情況是非常

20、安全的。至于高中學校，不管是公立還是私立，對于大多數(shù)人來說當然會離家更遠，肯定只能選擇騎車、火車或公交車了。不過，有一些高中學校，因為地理位置確實較偏遠，學校也會與交通主管機構(gòu)溝通，在最近的火車站開行專門到學校的公交車，方便學生上下學。三、日本大學生對出行方式的選擇和理解此次研究我們通過問卷調(diào)查形式，面向日本留學生廣泛搜集樣本。輔以采訪形式，對日本人的出行方式選擇進行了較為深刻的研究。本次問卷的內(nèi)容涉及調(diào)查對象學生時代的出行方式選擇、喜愛的交通方式及理由、日本高峰時期交通狀況以及還存在的問題等進行了調(diào)查。前文中已經(jīng)提及日本學生選擇的交通工具狀況，調(diào)查結(jié)果也顯示（如圖2），日本學生的幼兒園時代出

21、行方式還較為多樣，而到了小學時代，步行和自行車就已經(jīng)成為最主流的方式。而到了中學時代，這種特征就更為明顯，四分之三的學生選擇以自行車作為自己的代步工具。這和前文中提到的學校離家較近有著極大的聯(lián)系?？梢姵鲂蟹绞降倪x擇和距離目的地的遠近是有著必然聯(lián)系的。日本學生的大學時代，由于有諸多不確定因素，比如住校、留學等原因，部分學生也并沒有做出肯定的回答。在確定的答案之中，地鐵和私家車占據(jù)了相同的比例。 圖表 2日本學生對交通工具選擇比例有些出乎意料的是，在問到“在以下選項中，你最喜歡哪種出行方式”的時候，大多數(shù)人選擇了私家車（如圖3），而地鐵卻僅僅只得到了極少部分人的青睞。而大多數(shù)人的理由也很簡單，私家

22、車更為舒適便利。看來，地鐵雖然占據(jù)了公共交通的主導地位，但私家車在日本人的心中還是不可取代的。圖表 3日本學生對各交通工具的喜愛比例日本人的出行更關(guān)心的是時間問題，這在問卷調(diào)查中得到了充分的體現(xiàn)（如圖4）。在日本這么一個節(jié)奏快效率高的社會中，更多的人對時間有著特殊的敏感，緊湊的學習生活特點使得日本人都養(yǎng)成了爭分奪秒的習慣，而交通出行作為日常生活一個重要的組成部分，這個特征就更為明顯。 圖表 4日本人出行更關(guān)心的問題日本的公共交通的準時性是毋庸置疑的，這點在調(diào)查中也得到了充分印證（如圖5）。地鐵、電車的晚點情況十分罕見，這也加強了國民對于公共交通的信任。圖表 5日本公共交通的準時程度當然，日本民

23、眾對此還遠遠不滿足，在評價日本交通時，大多數(shù)人還是覺得過本國交通較為普通（如圖6），這也著實令我們汗顏。圖表 6 日本民眾對本國交通的評價在談及日本交通目前存在的問題時，大多數(shù)人還是覺得交通堵塞是最大的桎梏。日本的許多城市有著和中國類似的情況，個別大城市人口密度很大，私人汽車擁有量很高，各種不利因素造成了城市高峰時間的擁堵。交通問題已經(jīng)日益引起政府的重視，并已成為民眾關(guān)心的焦點。早期的東京主要的經(jīng)濟點集中在銀座一帶，形成了以銀座為中心的商業(yè)區(qū)。隨著社會的發(fā)展，單經(jīng)濟中心的弊端日益暴露出來，城市中心開發(fā)過于集中，大量人流涌入城市中心，造成城市中心交通擁堵。后期隨著人們認識的逐步深入變單中心為多中

24、心。現(xiàn)在的東京逐漸形成了以新宿、上野、涉谷、池袋等多個商業(yè)中心，減少了原有中心的壓力，居民出行也隨之改變。這對于中國的交通發(fā)展也有著極其重大的借鑒意義。四、取長補短，在思考中前行在這次的調(diào)查中，許多來華的日本留學生也紛紛對中國的交通做出了評價，也為我們這次的研究提供了一個重要的方向。大部分日本學生都認為中日在交通方面還存在著差距，中國的公共交通在準確性，便捷性和普及性方面還顯得不那么盡如人意。環(huán)境上的差異以及社會發(fā)展階段的不同都決定了這個現(xiàn)象產(chǎn)生的必然性。隨著我國經(jīng)濟的持續(xù)快速發(fā)展，城市化的進度進一步加快，建設(shè)緩慢的公共設(shè)施面對私家車持有量大幅度提升，顯然是力不從心。雖然中國已經(jīng)致力于發(fā)展公共交通事業(yè)，也取得了一些成效。但和發(fā)達國家相比還是有不小的差距。交通事故的頻發(fā)也不得不讓我們陷入深思之中。環(huán)球時報記者曾經(jīng)這樣評論道：只要到中國去看看人們是怎樣開車的，就知道為什么交通事故會頻頻發(fā)生了。在中國，小型轎車和運貨卡車共用一條車道，還有一些不知名的老式車輛也在湊熱鬧。自行車和行人在這些汽車間隨意穿行，而有時一輛小汽車里竟有5名乘客。在這里，世界一流的高