1、新浪微博 無敵的面包華 沙 公 約 王燕 杜曉丹 一、背景一、背景二、適用范圍二、適用范圍三、承運人的責任三、承運人的責任及及期間期間四、承運人的歸責原則四、承運人的歸責原則及免責條款及免責條款五五、承運人的責任限額、承運人的責任限額六六、訴訟期間、訴訟期間目 錄一、背 景 華沙公約，全稱統一國際航空運輸某些規則的公約，1929年9月12日訂于波蘭華沙。1933年2月13日生效，后經多次修改，我國于1957年7月通知加入，1958年10月對我國生效。主要內容包括航空運輸的業務范圍，運輸票證、承運人的責任、損害賠償標準等，形成了國際航空運輸上的 華沙體系 。公約的主要宗旨之一，是牢固確立并具體規

2、定承運人對于造成旅客、行李與貨物的損害以及延誤所引起的損害的責任原則。二、適用范圍第一條第一條（1）本公約適用于所有以航空器運送旅客、行李或貨物而收取報酬的國際運輸。本公約同樣適用于航空運輸企業以航空器辦理的免費運輸。（2）本公約所指的“國際運輸”的意義是：根據有關各方所訂的合同，不論根據有關各方所訂的合同，不論在運輸在運輸中是否有間斷或轉運，其出發地和目的地是在兩個締約國或非締約國中是否有間斷或轉運，其出發地和目的地是在兩個締約國或非締約國的主權、的主權、宗主權、宗主權、委任統治權或權力管轄下的領土內有一個約定的經停地點委任統治權或權力管轄下的領土內有一個約定的經停地點的任何運輸。的任何運輸

3、。在同一締約國的主權、宗主權、委任統治權或權力管轄下的領土間的運輸，如果沒有這種約定的經停地點，對本公約來說不作為國際運輸。（3）幾個連續的航空承運人所辦理的運輸，如果被合同各方認為是一個單一的業務活動，則無論是以一個合同或一系列的合同的形式訂立的，就本公約的適用來說，應作為一個單一的運輸，并不因其中一個合同或一系列的合同完全在同一締約國的主權、宗主權、委任統治權或權力管轄下的領土內履行而喪失其國際性質。第二條第二條（1）本公約適用于國家或其他公法人在第一條規定的條件下所辦理的運輸。（2）本公約不適用于按照國際郵政公約的規定而辦理的運輸。三、承運人的責任期間第十七條第十七條 對于旅客因死亡、受

4、傷或身體上的任何其他損害而產生的損失，如果造成這種損失的事故是發生在航空器上或上下航空器過程航空器上或上下航空器過程中，承運人應負責任。第十八條第十八條（1）對于任何已登記的行李或貨物已登記的行李或貨物因毀滅、遺失或損壞而產生的損失，如果造成這種損失的事故是發生在航空運輸期間航空運輸期間，承運人應負責任。（2）上款所指航空運輸的意義，包括行李或貨物在承運人保管下的期間保管下的期間，不論是在航空站內、在航空器上或在航空站外降落的任何地點。（3）航空運輸的期間不包括在航空站以外的任何陸運、海運或河運。但是如果這種運輸是為了履行空運合同，是為了裝貨、交貨或轉運，任何損失應該為了裝貨、交貨或轉運，任何

5、損失應該被認為是在航空運輸期間發生事故的結果，除非有相反證據被認為是在航空運輸期間發生事故的結果，除非有相反證據。第十九條 承運人對旅客、行李或貨物在航空運輸過程中因延誤而造成的損失應負責任。四、承運人的歸責及免責條款過錯推定責任和責任限制原則。過錯推定責任和責任限制原則。（一）過錯推定責任：（一）過錯推定責任：1717、1818、1919條條免責事由：免責事由：2020條，條，2121條條 1 1、已采取一切必要措施或采取這種措施為不可能時。、已采取一切必要措施或采取這種措施為不可能時。 2 2、駕駛上、航空操作或領航上的過時，采取了必要措施。、駕駛上、航空操作或領航上的過時，采取了必要措施

6、。 3 3、受害人受害人過失抗辯。過失抗辯。法官首先推定加害人有過錯，從而實現舉證責任的倒置法官首先推定加害人有過錯，從而實現舉證責任的倒置加害人必須證明加害人必須證明自己沒有過錯來免責。公約規定只要貨物發生了損失，便推定承運人對此存自己沒有過錯來免責。公約規定只要貨物發生了損失，便推定承運人對此存在過錯，應當對相當的損失承擔賠償責任，除非承運人能夠證明自己不存在在過錯，應當對相當的損失承擔賠償責任，除非承運人能夠證明自己不存在過錯。過錯。 四、承運人的歸責及免責條款第二十條（）承運人如果證明自己和他的代理人為了避免損失的發生，已經采取一切必要的措施，或不可能采取這種措施時，就不負責任。（）在

7、運輸貨物和行李時，如果承運人證明損失的發生是由于駕駛上、航空器的操作上或領航上的過失，而在其他一切方面承運人和他的代理人已經采取一切必要的措施以避免損失時，就不負責任。第二十一條如果承運人證明損失的發生是由于受害人的過失所引起或助成，法院可以按照它的法律規定，免除或減輕承運人的責任。第三十條第三十條（1）幾個連續承運人班里的運輸，旅客或他的代表只能對發生事故或延誤的一段運輸的承運人提出訴訟，除非有明文約定第一承運人應該負全程的責任。（2）至于行李或貨物，托運人有向第一承運人提出訴訟的權利，有權提取行李或貨物的收貨人也有向最后承運人提出訴訟的權利。此外，托運人和收貨人都可以對發生毀滅、遺失、損壞

8、或延誤的一段運輸的承運人提出訴訟。這些承運人應該對托運人和收貨人負連帶責任。四、承運人的歸責及免責條款（二）責任限制原則（二）責任限制原則（2222條）條） 1 1、人身：、人身：125,000125,000法郎（法郎（1010，000000美元）美元） 2 2、行李、貨物：、行李、貨物：250250法郎法郎/ /公斤（公斤（2020美元美元/ /公斤）公斤） 3 3、旅客自己保管的財務：、旅客自己保管的財務：5,0005,000法郎法郎(400(400美元美元) ) 4 4、含有千分之九百成色的、含有千分之九百成色的65.565.5毫克黃金的法國法郎。毫克黃金的法國法郎。責任限制的例外責任限

9、制的例外 1. 1. 承運人未交給可憑票、行李票、或航空貨單或者前面發的航空運輸憑承運人未交給可憑票、行李票、或航空貨單或者前面發的航空運輸憑證不合規范（證不合規范（3 3、4 4、5 5條）條） 2. 2.承運人有意的不良行為，或者承運人的過失。（承運人有意的不良行為，或者承運人的過失。（2525條）條）四、承運人的責任及免責條款第二十二條第二十二條（1 1）運送旅客時，承運人對每一旅客的責任以十二萬五千法郎為限。如果根據受理法）運送旅客時，承運人對每一旅客的責任以十二萬五千法郎為限。如果根據受理法院的法律，可以分期付款方式賠償損失時，付款的總值不得超過這個限額，但是旅客院的法律，可以分期付

10、款方式賠償損失時，付款的總值不得超過這個限額，但是旅客可以根據他同承運人的特別協議，規定一個較高的責任限額。可以根據他同承運人的特別協議，規定一個較高的責任限額。（2 2）在運輸已登記的行李和貨物時，承運人對行李或貨物的責任以每公斤二百五十法）在運輸已登記的行李和貨物時，承運人對行李或貨物的責任以每公斤二百五十法郎為限，除非托運人在交運時，曾特別聲明行李或貨物運到后的價值，并繳付必要的郎為限，除非托運人在交運時，曾特別聲明行李或貨物運到后的價值，并繳付必要的附加費。在這種情況下，承運人所負責任不超過聲明的金額，除非承運人證明托運人附加費。在這種情況下，承運人所負責任不超過聲明的金額，除非承運人

11、證明托運人聲明的金額高于行李或貨物運到后的實際價值。聲明的金額高于行李或貨物運到后的實際價值。（3 3）關于旅客自己保管的物件，承運人對每個旅客所負的責任，以五千法郎為限。）關于旅客自己保管的物件，承運人對每個旅客所負的責任，以五千法郎為限。（4 4）上述法郎是指含有千分之九百成色的）上述法郎是指含有千分之九百成色的65655 5毫克黃金的法國法郎。這項金額可以毫克黃金的法國法郎。這項金額可以折合成任何國家的貨幣取其整數折合成任何國家的貨幣取其整數第二十五條第二十五條（）如果損失的發生是由于承運人的有意的不良行為，或由于承運人的過失，（）如果損失的發生是由于承運人的有意的不良行為，或由于承運人

12、的過失，而根據受理法院的法律，這種過失被認為等于有意的不良行為，承運人就無權引用本而根據受理法院的法律，這種過失被認為等于有意的不良行為，承運人就無權引用本公約關于免除或限制承運人責任的規定。公約關于免除或限制承運人責任的規定。（）同樣，如果上述情況造成的損失是承運人的代理人之一在執行他的職務范（）同樣，如果上述情況造成的損失是承運人的代理人之一在執行他的職務范圍內所造成的，承運人也無權引用這種規定。圍內所造成的，承運人也無權引用這種規定。五、訴訟時效異議期異議期 行李：行李：3 3天天 貨物：貨物：7 7天天 延誤：延誤：1414天天第二十六條第二十六條 第二款：如果有損壞情況，收件人應該在

13、發現損壞后，立即向承運人提出異議，如果是行李，最遲應該在行李收到后三天內提出，如果是貨物，最遲應該在貨物收到后七天提出。如果有延誤，最遲應該在行李或貨物交由收件人支配之日起十四天內提出異議。 第四款：除非承運人方面有欺詐行為，如果在規定期限內沒有提出異議，就不能向承運人起訴。管轄法院管轄法院: :第二十八條第二十八條有關賠償的訴訟，應該按原告的意愿，在一個締約國的領土內，向承運人住承運人住所地所地或其總管理處所在地總管理處所在地或簽訂契約的機構所在地簽訂契約的機構所在地法院提出，或向目的地目的地法院提出。 訴訟時效訴訟時效 2年 第二十九條第二十九條 （1）訴訟應該在航空器到達目的地之日起，或

14、應該到達之日起，或從運輸停止之日起兩年內提出，否則就喪失追訴權。 （2）訴訟期限的計算方法根據受理法院的法律決定。海牙議定書修訂1929年10月12日在華沙簽訂的的一定書 產生背景自華沙公約生效后的20年，國際航空運輸業迅猛發展，加入華沙公約的國家日益增多。然而公約固有的一些缺陷在實踐中逐步暴露出來，各國在適用和解釋公約時也產生了一些矛盾和分歧。華沙條約從成立發展就遭受各方面的批評，主要在兩個方面：（1）關于旅客傷亡事故的賠償限額標準太低（2）不同締約國中的法院圍繞“有意的不良行為”這個概念的解釋出現很大分歧。1947年9月，國際民航組織法律委員會首次召開會議，將華沙公約的修訂納入法律委員會的

15、工作日程。1955年9月，國際民航組織在海牙召開國際會議，共有44個國家和8個國際組織的觀察員參加，會議通過了修訂華沙公約的議定書，全稱修訂1929年10月12日在華沙簽訂的統一國際航空運輸某些規則的公約的議定書，簡稱海牙議定書。該議定書于1963年8月1日生效，截止2004年底，已有135個締約國。中國于1975年10月15日正式加入該議定書。 內容對比適用范圍運輸憑證承運人的責任承運人的責任限制異議時間適用范圍華沙公約：（）本公約所指的華沙公約：（）本公約所指的“國際運輸國際運輸”的意義是：根據有關的意義是：根據有關各方所訂的合同，不論在運輸中是否有間斷或轉運，其出發地和目的地各方所訂的合

16、同，不論在運輸中是否有間斷或轉運，其出發地和目的地是在兩個締約國或非締約國的主權、宗主權、委任統治權或權力管轄下是在兩個締約國或非締約國的主權、宗主權、委任統治權或權力管轄下的領土內有一個約定的經停地點的任何運輸。在同一締約國的主權、宗的領土內有一個約定的經停地點的任何運輸。在同一締約國的主權、宗主權、委任統治權或權力管轄下的領土間的運輸，如果沒有這種約定的主權、委任統治權或權力管轄下的領土間的運輸，如果沒有這種約定的經停地點，對本公約來說不作為國際運輸。經停地點，對本公約來說不作為國際運輸。（）幾個連續的航空承運人所辦理的運輸，如果被合同各方認為（）幾個連續的航空承運人所辦理的運輸，如果被合

17、同各方認為是一個單一的業務活動，則無論是以一個合同或一系列的合同的形式訂是一個單一的業務活動，則無論是以一個合同或一系列的合同的形式訂立的，就本公約的適用來說，應作為一個單一的運輸，并不因其中一個立的，就本公約的適用來說，應作為一個單一的運輸，并不因其中一個合同或一系列的合同完全在同一締約國的主權、宗主權、委任統治權或合同或一系列的合同完全在同一締約國的主權、宗主權、委任統治權或權力管轄下的領土內履行而喪失其國際性質。權力管轄下的領土內履行而喪失其國際性質。海牙議定書：海牙議定書：“二、本公約所稱國際運輸系指：按合同當事人的約二、本公約所稱國際運輸系指：按合同當事人的約定，無論運輸中有無間斷或

18、有無轉運，其出發地點與目的地點系在兩個定，無論運輸中有無間斷或有無轉運，其出發地點與目的地點系在兩個締約國的領土內，或在一個締約國領土內而在另一個締約國或甚至非締締約國的領土內，或在一個締約國領土內而在另一個締約國或甚至非締約國的領土內有一約定的經停地點的任何運輸。在一個締約國領土內兩約國的領土內有一約定的經停地點的任何運輸。在一個締約國領土內兩地間的運輸而在另一個國家的領土內沒有約定的經停地點，不是本公約地間的運輸而在另一個國家的領土內沒有約定的經停地點，不是本公約意義上的國際運輸。意義上的國際運輸。 二、刪去三款，改用下文：二、刪去三款，改用下文： “ “三、由幾個連續的航空承運人所辦理的

19、運輸如經合同當事人認為三、由幾個連續的航空承運人所辦理的運輸如經合同當事人認為是一個單一的運輸業務，則無論它是以一個合同或一系列合同的形式約是一個單一的運輸業務，則無論它是以一個合同或一系列合同的形式約定的，在本公約的意義上，應視為一個不可分割的運輸，并不因其中一定的，在本公約的意義上，應視為一個不可分割的運輸，并不因其中一個合同或一系列的合同應完全在同一國家的領土內履行而喪失其國際性個合同或一系列的合同應完全在同一國家的領土內履行而喪失其國際性質。質。”適用范圍（1）對象包括旅客、行李和貨物（2）出發地和目的地是在兩個締約國或非締約國的主權、宗主權、委任統治權或權力管轄下的領土內有一個約定的

20、經停地點的任何運輸。（2）國際性質并不因運輸由幾個承運人通過訂立幾個運輸合同完成，其中一段包括國內運輸而改變。華沙公約海牙議定書沒有實質改變， (1) 主要是刪除了主權、宗主權、委任統治權或權力管轄（2）適用的保留條款 僅保留軍事飛機。華沙保留一切飛機（3）兩者并存適用運輸憑證第五條（）貨物承運人有權要求托運人填寫一稱為“航空貨運單”的憑證，托運人有權要求承運人接受這項憑證 （）承運人應該在接受貨物時簽字。華沙公約海牙議定書1.航空貨運單（Air Waybill）代替原來使用的航空托運單，原華沙公約關于航空托運單的一切規定均適用于海牙議定書的航空貨運單。2.規定承運人應在貨物裝上航空器前簽字，

21、并不限制承運人填發可以流通的航空貨運單。承運人責任限額（1）人身：125,000法郎（10，000美元）（2）行李、貨物：250法郎/公斤（20美元/公斤）（3）旅客自己保管的財務：5,000法郎(400美元)（4）含有千分之九百成色的65.5毫克黃金的法國法郎華沙公約海牙議定書(1)人身：改為250,000法郎（2）千分之九百成色的65.5毫克黃金的貨幣單位。發生訴訟時，應以判決當日該項貨幣的黃金價值為準。”（3）11條四、本條規定的限額并不妨礙法院按其法律另外加判全部或一部分法院費用及對起訴人所產生的其他訴訟費用。承運人責任第十三條 在本公約第二十五條內刪去一、二款，改用下文： “如經證明

22、造成損失系出于承運人、受雇人或代理人故意造成損失或明出于承運人、受雇人或代理人故意造成損失或明知可能造成損失而漠不關心的行為或不行為，知可能造成損失而漠不關心的行為或不行為，則不適用第二十二條規定的責任限額；如系受雇人或代理人有上述行為或不行為，還必須證明他是在執行其受雇職務范圍內行事。”第十四條 在公約第二十五條之后加入下條：“第二十五條 甲 一、如因本公約所指的損失而對承運人的受雇人或代理人提起訴訟，而如因本公約所指的損失而對承運人的受雇人或代理人提起訴訟，而該受雇人或代理人能證明他是在其受雇職務范圍內行事，他有權引用承運人該受雇人或代理人能證明他是在其受雇職務范圍內行事，他有權引用承運人

23、根據第二十二條所得援引的責任限額根據第二十二條所得援引的責任限額。 二、在此種情況下，承運人及其受雇人和代理人的賠償總額不得超過上述限度。 三、如經證明造成損失系出于受雇人或代理人故意造成損失，或明知可能造成損失而漠不關心的行為或不行為，則不適用本條一、二兩款的規定。”第十五條 在公約第二十六條內刪去二款，改用下文： “二、關于損壞事件，收件人應于發現損壞后，立即向承運人提出異議，如系行李，最遲應在收到行李后七天內提出，如系貨物，最遲應在收到貨物后十四天內提出。關于延誤事件，最遲應在行李或貨物交付收件人自由處置之日起二十一天內提出異議。”承運人責任1.有意的不良行為20條（）在運輸貨物和行李時

24、，如果承運人證明損失的發生是由于駕駛上、航空器的操作上或領航上的過失，而在其他一切方面承運人和他的代理人已經采取一切必要的措施以避免損失時，就不負責任。華沙公約海牙議定書1.變換為“故意造成損失或明知可能造成損失而漠不關心的行為或不行為.2.承運人的責任限制保護機制延伸于承運人的雇員和代理人。（25條）3，刪除了20條第二款的免責條款意義提出時間1.行李：3天2.貨物：7天 3.延誤：14天華沙公約海牙議定書7天14天21天案 例案情簡介1991年12月6日，原告某保險公司接受某公司（托運人）對其準備空運至米蘭的20箱絲綢服裝的投保，保險金額為73849美元。同日，由被告A航空公司的代理B航空

25、公司出具了航空貨運單一份。該航空貨運單注明：第一承運人為A航空公司，第二承運人為C航空公司，貨物共20箱，重750公斤，該貨物的“聲明價值（運輸）”未填寫。A航空公司于1991年12月20日將貨物由杭州運抵北京，12月28日，A航空公司在準備按約將貨物轉交C航空公司運輸時，發現貨物滅失。1992年，原告對投保人（托運人）進行了全額賠償并取得權益轉讓書后，于1992年5月28日向B航空公司提出索賠請求。B航空公司將原告索賠請求材料轉交A航空公司。A航空公司表示愿意以每公斤20美元限額賠償原告損失，原告要求被告進行全額賠償，不接受被告的賠償意見，遂向法院起訴。判 決 一、航空公司賠償原告15000

26、美元；二、航空公司給付原告自1993年2月1日至判決生效日15000美元的活期存款利息：三、訴訟費用由原告承擔。一、是否為國際航空貨物運輸本案是國際航空貨物運輸。因為始發地點為中國杭州，經停地點為北京，目的地點為意大利米蘭，中國和意大利都是華沙公約締約國，因此，根據華沙公約的規定，該國際航空貨物運輸是華沙公約意義上的國際航空貨物運輸。二、承運人的責任認定A&B 航空貨運單作為航空運輸合同存在及合同條件的初步證據真實有效有效，對承運人和托運人具有相同的約束力。托運人在將貨物交付運輸時向原告進行了保險，該批貨物在B航空公司承運期間發生滅失，被告B航空公司作為簽發人，應對合同下的貨物運輸負有責任，但鑒于B航空公司為A航空公司的代理，所以最終責任由A公司承擔。 A&C A航空公司和C航空公司在其辦理的一段運輸的范圍內，作為運輸合同的訂約一方。托運人和收貨人既可以起訴A航空公司，也可以起訴C航空公司，A航空公司和C航空公司之間是連帶責任關系。但是，由于C航空公司根本沒有承運該批貨物，并且貨物是在A航空公司運至北京