1、廣州大學城交通現狀與需求調查分析報告目錄:一廣州大學城簡介 1二廣州大學城的交通現狀分析 3三廣州大學城的交通問卷調查分析 8四總結 19廣州大學城簡介1 總體規劃廣州大學城坐落在番禺區新造鎮小谷圍到及其南岸地區，西鄰洛溪島、北望生物島、東 接長洲島， 與琶洲島瀛洲生態公園隔江相望。 它處在“廣州城市建設總體戰略規劃”中確定 的城市南拓發展軸的重要節點上， 是未來廣州的 “信息港”。 如今一共有十所高校進駐大學 城，分別是： 中山大學、 華南理工大學、 華南師范大學、 廣東工業大學、 廣東外語外貿大學、 廣州中醫藥大學、廣東藥學院、廣州大學、廣州美術學院、星海音樂學院。其中占地面積最 大的是廣

2、東工業大學，約 2400 畝。大學城總規劃面積為 43.3 平方公里，其中大學城首期工程小谷圍島，面積約 18 平 方公里，四面環水，擁有起伏的地形、連綿的水岸、良好的植被、豐富的文物古跡與特色景 觀。小谷圍島南岸則為大學城二期工程，約 25 平方公里。2 環境布局廣州大學城的總體布局采用“軸線發展+組團放射”結構，軸線上布局綜合發展區、信息與體育共享區及會展文化共享區， 實現了城市公共資源、 體育設施、 商業服務和交通網絡 的高度共享和充分利用； 校區部分共分為五個組團， 各組團由教學區、 生活區、 資源共享區、 組團公共綠地構成， 十所大學分布于五個組團中， 各校的主校門都臨江開設， 各校

3、區均不設 圍墻。信息與體育共享區將滿足大學城的文化、體育、休閑等活動的需要，中心生態公園既是 全島的地理中心，也是大學城的社區中心和文化信息中心，空間布局環繞“中心湖”布置了 城市公共圖書館、 5 萬座的體育場、體育休閑中心、國際文化交流中心。中心發展區總規劃 面積達 200 多平方米，將配套建設通訊樞紐大樓、 購書中心等，還將建設大型綜合醫院、中 小學、城市綜合管理和服務機構，實現高校后勤服務社會化。大學城的西端規劃建設省重點建設項目廣東科學中心，總建筑面積達 12 萬多平方米， 投資達 19 億元，它將成為廣州大學城一個重要的配套建設項目，是大學城旅游觀光重點項 目。南部濱水區練溪村將建設

4、大學城博物館，共有 80 多棟建筑，占地面積 16.5 萬平方米， 練溪村是典型的嶺南傳統民居聚落， 歷史資源豐富， 文物建筑眾多， 城市建設將其傳統空間、 建筑外貿進行保留，為大學城提供特色良好的文化氛圍。3現狀發展直到2007年，大學城步入發展中期階段，小谷圍島內基本配套設施已建設完畢并陸續投入使用。建設：中軸線南部購書中心、北部博物館及西端的科學中心等配套設施均建成并投入使用，由此將帶動島內的旅游觀光事業，旅游及流動人口激增，光科學中心就可帶來每年300萬人次的游客。 直至2007年暑假，廣州大學城新添了八個體育館和一個可容納 5萬人的中 心體育場，作為大學生運動會的主賽場和亞運會的備用

5、賽場。交通：地鐵四號線于2005年年底開通琶洲至新造段與二號線接駁，七號線也于2007年動工。大學城北部往生物島至侖頭的隧道將于2008年底開通，屆時大學城南北交通將暢通無阻，由廣州市老城區到大學城只需二十分鐘車程。環境：大學城強化城市“綠心”的整體功能，采用開放式網絡狀、綠化生態系統，形成 綠網，創造景觀生態的安全格局。以各種形式的公共綠地為紐帶來組織公共設施和生活設施， 形成綠色城市戶外游憩空間序列，實現人類“回歸自然”的理想。人口：島內總人口達 35萬-40，其中可容納學生 18萬-20萬人。輻射：大學城的快速成長不僅使自身的旅游事業得到長足的發展，還帶動了周邊的旅游資源，與長洲島、黃埔

6、古港、萬畝果園等共同構筑兼具歷史人文、自然風光、都市風貌的文 化旅游區。小谷圍島南岸地區也開始進入了開發階段。/|II廣州修建隔規劃一耐設加101*圖1廣州大學城規劃分布圖二 廣州大學城的交通現狀分析1內部交通組織方式大學城南北兩區內部道路系統相對獨立，各成體系，主干道通過跨江隧道（與地鐵線路 合并過江） 緊密相連。 兩區道路網均采用方格網 +放射的形式， 既保證地塊的方正、 交通的 有序，又提供了極為便捷的人行聯系和景觀組織的完整。 大學城內部道路分級明確，各功 能區之間通過主干道和區間干道彼此聯系，各單元內部則利用次干道聯系。 大學城內部提倡公交優先、 自行車優先的政策， 校際及生活聯系均

7、采用公交系統， 其中小谷 圍島建議結合校際資源共享帶和各居住單元設 置雙向公交環行線路，方便教師、學生出行 和交流；同時，道路設計均充分考慮自行車交通的特點?！笆中汀钡罔F結合主干道和城市資源共享帶設置，吸引和方便更多的人員使用，同時 利于交通疏散，地鐵站點結合大型公共設施及生活居住區設置。規劃倡導人車分流模式。在宏觀層次，盡可能地將人車分流，設置環島健身步道；在各 功能單元中，則采用人車分流的模式，確保車行交通的順暢、人行交通的安全。2 對外交通系統結構對外交通組織分為兩個層次。首先是充分利用過境高速公路與快速路，分別在大學城南 北兩區、東西兩側設置互通式立交與內部主干交通系統相連。 其次，

8、內部主干道與周邊城 市功能區，如廣州新城、官洲國際生物島、長洲島歷史文化保護區、海珠區直接連系，形成 次一級的城市干道網絡。 另外，充分利用地鐵四號線過境的優勢，并考慮沿珠江南岸城市 居住組團（如華南新城、雅居樂居住組團、星河灣居區等）的連續性，建議設置沿江地鐵與 廣州經濟開發區相連，加強大學城的輻射能力和科技產業的聯系，并形成廣州“一江多岸” 的景觀環境。3廣州大學城交通量概況為了方便我們對大學城交通與師生出行的調查分析， 我們有必要對大學城的交通量作一 個大概的認識。 交通量是指單位時間內， 通過道路某一地點或某一斷面的實際交通參與者（ 含車輛、行人、自行車等 ） 的數量，又稱交通流量或稱

9、流量。根據交通量資料，我們可以掌握 道路網絡上的交通量分布、 變化情況， 掌握道路上高峰小時的時間和交通的地段。 據此可以 制定加強交通管理的措施， 以減少交通阻塞和事故， 并可以根據道路交通量的時間和究竟分 布、變化規律，合理投放、控制運力，維持線路上運力與運量的平衡。而且運輸企業也可以 據此科學地安排、制度生產車輛，選擇最佳的行車路線和時間安排，提高運輸效率。對于大學城交通量調查我們采用的是人工觀測法， 主要調查的內容包括進出大學城交通 量、進出大學城車輛類型分布、 交通量最大路段的時間變化與交通量變化的關系以及主要公 共交通線路的出班狀況這四個方面，具體步驟如下 ：（1）了解大學城的規劃

10、分布，分析大學城的路網規劃特點，最終確定在大學城選點調 查。（2）根據已確定的調查點來布置任務，調查人員分組、并制定交通調查時間 06: 00-22 :00。（3 ）現場調查，我們的調查人員會提前到達調查點，按統一制定的記錄表格分時段記錄出入大學城區域的交通量。（4）數據整理，在當天調查結束后，我們就會收齊所有表格，匯總所有的數據進行分 析。根據上述步驟，結合大學城的線路網（可參考附圖大學城路網圖），我們選取了大學城三個進出口（外環西路施工便橋進出口、南沙港快速路進出口、外環東路長洲進出口）及中環西路南三路交叉口，中環東路北一路交叉口， 西五路與中環西路交叉口共六個比較有代表性 的調查點，并采

11、取人工觀測法，對整個大學城的交通量作了一個大概的調查。從大學城路網圖我們可以看出，整個大學城的線路網是環形-放射形式，擁有多條線路 進出大學城，而我們的交通量調查人員選取了有代表性的6個調查點對其交通量進行紀錄和分析。在各個調查點上，每條線路進出兩個方向的交通量都具體地紀錄在大學城路網圖上。經過我們對上述各個觀察點交通量的整理，我們得到了以下總的交通量的數據：1）大學城交通量分布由表1, 2及圖2中我們可以看出，對于特定地區的交通量調查，交通量分布呈現明顯 的不均分布：從匯總的調查表中可看出一部分路段的交通量是相當大的，如便橋路口和中環西路往廣大路口，但還有一部分路段，如北一路路口，則十分少車

12、；南沙港快速是進出大學 城道路中交通量最大的道路，占進大學城總交通量的53.3%,以及出大學城總交通量的46.2%;這些數據都體現了交通量的時空性特點，即由于車輛在時間和空間上的狀態都是不 相同的，交通流既有時間變化規律，又有空間變化規律。南港快速小洲便橋長洲南三與中環西西五與中環西北一與中環東7059113904739703093382567表1大學城平均日交通量匯總（輛 / 日）各調查點交通量比例圖北一與中環東6%南三與中環西17%長洲11%小洲便橋27%南港快速17%西五與中環西22%進大學城交通量最大的道路 ：南沙港快速 出大學城交通量最大的道路 ：南沙港快速 進大學城交通量出大學城交

13、通量交通量最大的道路：便橋路口島內交通量最大的道路：中環西路往廣大路口446 輛/h338 輛/h837 輛/h73輛/h568 輛/h353 輛/h表22）大學城交通量最大路段（便橋路口）的交通量時變圖針對交通量的時空性，我們還對交通量最大的路段（便橋路口）進行了交通量在時間上 的分布分析。如表 3,圖3所示。表3交通量最大路段（便橋路口）的交通量時變圖小貨中貨大貨小客中客大客合計8.00- 9.00628330524855069:00-0:00453552842854660:00-：006447030282506：00-2:004026382764832:00-3:004922028038

14、44583:00-4:00482936734784:00-5:0070643268455:00-6:006352972864746:00-7:0072963832077567圖3交通量最大路段（便橋路口）的交通量時變圖P嚴量通交時小9101120451&1：00 .0 .0 .0 .0 .0 .0 .0 .089pT23456調查時間上面的數據相樣也可呈現出了交通量的時空性特點：全天的最高峰的小時流量出現在16: 00-17 : 00這個時間段，而全天流量超過500的時間段總共有4個，其中兩個出現在上午，兩個出現在下午。這說明在這幾個時間段內，進出大學城的車輛、人數都比較多，對于 運輸公司來說

15、，有必要根據在這些時段對公交車作出一定的調動，以滿足人們的出行。3）大學城車型匯總表4車型小貨中貨大貨小客中客大客合計匯總10177033999769629160426400根據表4，圖4我們可以清楚地看出，在進出大學城的車輛類型中，小型客車為最主要 的車型， 占總共車型的70%，而大車也主要是大客車。這里面主要原因是由于廣州大學城 本身屬于比較特殊的區域， 并且大學城內是十所高校為主體結構，大學生占城內人口總數的絕大部分，學生出入大學城的通行方式一般都是采用公交方式，所以就形成進出大學城的交通工具是以小客車最主要的特點。4）大學城公共交通情況現出入大學城的公共交通方式有三種，分別是公交車，地

16、鐵和渡輪。其中共有26條公交車路線，其中19條為普通公交車路線，6條專線和1班夜班車48路；地鐵四號線已經貫 穿大學城，分別有大學城南和大學城北兩個站；渡輪比較少人使用，在這里我們就不再對渡 輪進行調查分析了。下面介紹一下各路線車和地鐵四號線每天的出班情況。由于條件的限制，我們只在大學 城的5個公交總站和1個地鐵站進行數據采集，包括了76線等在內的16條線路和地鐵4號線每天出班情況。1. 運營時間各公交車一般都是在 6: 00-7 : 00始發，21: 30-22 : 30結束每天運營，夜 48路執行時 間為每天22： 30起至次日凌晨6: 00止；地鐵運營時間是 6： 30-21 : 30。

17、詳見表5。表5路線起點一一終點運營時間班車間隔數76集賢苑一廣州大學城中部樞組首班車6:30 末班車22:0015mins/ 班203廣州火車站一廣州大學城中部樞紐簾班車6:00 末班車22:306mins/班252天河客運站-廣州大學城廣工大簾班車6:00 末班車22:008mins/班298天塱一廣州大學城中部樞紐簾班車6:30 末班車21:3010mins 班306華工大-廣州大學城北亭磧班車6:30末班車 19:3030mins/ 班310番禺市橋-廣州大學城廣工大磧班車6:50末班車22:0020mins/ 班381廣州大學城中部樞紐-廣州大學城中部樞紐簾班車6:30 末班車22:3

18、05mins/班382外環西路總站（北亭廣場）-外環西路總站（北亭廣場）簾班車7:00 末班車21:004mins/班383廣州大學城中部樞紐一廣州大學城廣中醫簾班車6:30 末班車21:3015mins/ 班387廣州大學城北亭-廣州大學城穗石村簾班車7:00 末班車22:0015mins/ 班507黃埔客運站廣州大學城中部樞紐簾班車6:00 末班車21:3030mins/ 班1線外語學院總站-大學城體育中心總站簾班車7:00 末班車21:3015mins/ 班2線華工大總站-大學城（廣中醫）總站首班車7: 00 末班車 22:0010mins/ 班3線廣東藥學院總站-大學城體育中心總站-簾

19、班車7:15 末班車 20:4015mins/ 班4線天平架總站-大學城體育中心總站簾班車7:00 末班車21:3015mins/ 班5線大學城（中部樞紐）總站-體育中心總站首班車7: 00 末班車 22:0030mins/ 班地鐵4線黃閣t萬勝圍方向首班車6: 30 末班車 21:309mins/班2. 出班情況各公交路線車及 4號地鐵線每天的出班情況見下表6，圖5。每天出班次數排在前兩位的分別是島內的班車 382線272班/天和381線184班/天，但是即使出班次數最多， 根據后 面調查問卷中的數據分析，這還沒達到師生出行的交通需求，需要改善。各線路每天的出班數30050002500050

20、數車班003 0003 5線專 線2000 3線專 1線專貓 4線專 092 2線專 鐵地002 線2000 603表6 （單位：班/天）路 線382381203252地鐵專線2298專 線4專線176專 線3310507387專 線5383306出 班 數272184160125102939060585854503130302726圖5三廣州大學城的交通問卷調查分析針對上述的交通現狀分析，為了更全面得了解大學城師生對交通規劃所存在問題的看法和意見，我們設計了一份“廣州大學城師生出行交通調查問卷”見附表2,并分派到十所高校做抽樣調查，得到了以下數據。下面是我們的調查問卷的分析情況：發出問卷80

21、0份，收回690份，其中有效問卷為 678份。1你對大學城交通現況感到滿意嗎？A.很好B.較好C. 一般D.很差圖6中，對大學城交通現狀認為一般的占55%,居于四個選項之首。 而位于第二的認為較好占27%。認為很差的占15%。而認為很好的僅僅占 3%。可看出，大學城的公交線路 交通狀況，還沒有達到一個真正非常滿意的狀態，其還是有發展空間。但27%的感覺較好,是否真的就是較好呢？在同學們進行800份問卷的總結時發現，第一題與第二題是有一定的聯系。發現，第一題選擇 B感覺較好的問卷中，第二題“你出入大學城的頻率：平均一個月多少次”的答案176張中78張是 一次，或者兩次?？梢?，感覺較好的可能是沒有

22、太多的親身感覺到公交的擁擠。2你出入大學城的頻率：平均一個月多少次 出入大學城的頻率次二十次3%零次2% 十五次2%十次5%八次4%五次9%四次15%N次 2%十二次1%一次 17%六次5%-三次17%12345678910111213兩次18%圖8由圖7, 8可見，一個月內，出行次數為一，二，三，四，五次的占了多數，足足占了76%。六次以上的就已經很少了。 原因可能是學生的時間不允許，也有可能是因為出行公交車的出行舒適度和出行時間等因數，也可能是大學城里面的一些商業設施逐漸完善，學生的需求一部分都在大學城里面已經解決了，所以出行次數也就不多了。3. 你最常出行時間和乘坐的公交線路：2出專2入

23、專3出專入專4出專1出8s入 B6出專1入專4入也鐵入也鐵出T6出76入系列1星期一星期二星期三星期四星期五星期六星期天出島：時間/路線 （如 7： 00am/專線 3）返島：時間/路線乘坐各線路一周出入情況由圖9看出，各線路中，乘坐專線2的乘客較多，排在了首位。其次是專線3和專線4.,再是專線1和86。因此，平時乘坐二線和三線的時候都會感覺比較多人，很難擠上車。此情 況與時間段也有關系。為了讓大家清楚的了解大學城每日的公交車載客情況，我們對這道題做了每日時間段 的師生出入量分析圖，但由于篇幅有限，在這里只列出了周五-周日的師生搭乘公交車的情況分析圖來說明情況。詳見圖10，11，12，13，1

24、4，15星期五出島量情況：圖101 2 3 4 5 6 7 8 9 1011 12 1314 1516 17 18 19 20 2122 23 時間：點星期五入島情況：圖11周五入島量星期六出島情況：圖12周六出島量星期六入島情況：圖13星期日出島情況：圖14周日出島量星期日入島情況：圖15周日入島量由圖可看出，其實出島與入島都是有一個固定的高峰期的。而其他時間相對來說，客流量是相對少一點，因此，公交企業如果能夠滿足高峰期時的載運，其他時候都一定沒問題。而出島的高峰期集中在：周五的810點1618點；周六的810點；周日的710點 入島的高峰期集中在：周五的1722點；周六的1621點；周日的

25、1521點如果企業可以針對這個時間多調配車輛進行專門的出島或入島運輸的話，公交線路和地鐵的過于擁擠而上不了車和行車不安全、行車過慢的情況都可以得到改善。4. 你最常選擇的出行交通工具為：A、地鐵B、公交專線車 C、一般公交車D、自駕 E、其他出行交通工具地鐵22%-自駕二地鐵一公交專線車一 一般公交車圖16將大學城的出行方式分成“地鐵，公交專線車，一般公交車，自駕，其他方式”，通過圖16的數據統計發現，搭乘公交專線車的概率達到38%，搭乘一般公交車的概率達到31%,搭乘地鐵的概率達到 22 %,自駕的達到9 % .可見，公交專線車和一般公交車成為目前主 要出行工具；選擇搭地鐵的群體逐漸增加；由

26、于自駕的群體主要以老師為主，所以所占比例較少.因此,如果要改善大學城的出行問題 ，應該著重滿足搭乘公交專線車，一般公交車以及地鐵三大群體的需求。5. 從大學城出發到廣州市內的出行目的地，通常你需要換乘的次數為：A、不需換乘（直達）B、換乘一次C、換乘兩次D、換乘兩次以上出行換乘次數換乘一次40%圖17-I換乘一次換乘兩次換乘兩次以 上不需換乘從圖表17的數據可以看出，不需換乘和換乘一次的概率占了76%,換乘一次的概率占了23%,搭乘兩次以上的概率幾乎可以忽略也就是說，便利性成為出行的一個很重要的考慮因素由于不需換乘和換乘一次的概率占了絕大部分，大學城的交通應優先考慮這部分群體的需求，防止以上車

27、輛出現嚴重超載或運力不足的情況。6. 從大學城出發到廣州市內的出行目的地，通常全程（包括步行、候車及換乘 ）耗時為分鐘。出行耗時分布圖圖18出行耗時是指乘客在步行，候車，換乘等環節所耗費的時間之和（并不包括在車上搭乘 的時間）.出行耗時分布圖18顯示，乘客的出行耗時主要集中在 60分鐘和90分鐘這兩部分群 體，其次集中在50分鐘，70分鐘以及120分鐘這三部分群體。從定義：出行耗時=步行時間+候車時間+換乘時間出行總時間=出行耗時+搭乘時間不滿意指數=出行耗時/出行總時間可得出當出行總時間一定，出行耗時越大，乘客的不滿意指數就會增加 ，乘客放棄搭乘這 條線路的機會就越大.乘客出行耗時一方面會關

28、系到乘客的出行便利，另一方面關系到公交車公司的利益，因此，公交車公司以及相關交通部門加大力量減少乘客出行耗時。7 多數情況下你選擇交通工具偏重于哪個因素？A出行快慢 B舒適度（擁擠程度） C價錢 D安全選擇交通工具的首要因素二出行快慢匚舒適度（擁擠程度）價錢安全圖19從圖19可以看出，大學城的師生對于交通工具選擇的考慮因素，超過50%的師生是把出行快慢作為首要因素。舒適度則占26%，而價錢和安全因素就各占大約10%，由此可以說明，師生出入大學城在選擇交通工具方面，主要考慮的因素是出行的快慢，其次是舒適度，而在價錢和安全方面的因素顯得并不那么注重。因此，公交公司應該對此做出相應的政策調整。公車運

29、行快慢很大程度上是跟路線的安排和?？空居嘘P系，所以要通過重新規劃行車路線和增加班次來滿足大學城師生在出行速度方面的要求，同時也滿足舒適度的要求。&你認為公交車目前存在的主要問題是？C、超載嚴重F、行車速度慢，停靠站多A、班次太少B、運營時間太短D、票價太貴E、路線設計不合理公交車目前存在主要問題時間班次太4 3 2 數人的出提太貴 票價太圖20圖20反映的是公交車目前存在的主要問題，人們的主要抱怨的問題有：超載嚴重、班 次太少、行車速度慢，停靠站多。尤其是超載問題相當突出，超載嚴重影響了人們出行的舒適度，同時存在著安全方面的隱患，所以廣州公交公司應該嚴格控制超載；班次太少也是造成超載嚴重的原因

30、之一， 大學城目前有20多萬師生，現在的公交班次已不能滿足人們的出行要求。公交公司應該增加班次，尤其是人流量較多的路線和時間段；行車速度慢的主要原因是停靠站過多，廣州公交公司應該對部分路線進行重新分析規劃以減少在途時間；運營時間太短給大學城師生帶來了很多的麻煩，廣州公交公司應該對人流量較多的路線和時間段適當的延長運營時間。9你認為該采取什么措施來改善現有的公交出行難問題：A、增開專線班次，延長運營時間B、減少停靠站，改變路線以減少在途時間C、發展大型公交車D、每班車限制人數E、提倡以現有的其他方式出行F、發展其他新的交通方式改善公交建議o OO1o o o o O o o o o O6 5 4

31、 3 2數人出提數Jat車妊王每間途少/少M曠以線攵改站咸間時圖21由上表可以看出，大學城師生對于改善現有的公交出行難問題的主要建議有：增開專線 班次,延長運營時間、減少停靠站，改變路線以減少在途時間、發展大型公交車、每班車限 制人數，其次的是發展其他新的交通方式，而至于提倡以現有的其他方式出行的占少數。由此可見，班次太少是大學城師生出行所面臨的最主要的問題。廣州公交公司應該高度重視該問題，對大學城師生滿意度較差的路線進行分析研究，并做出相應的調整。 大學城師生出行的路線主要集中于大學城專線，出行時間主要集中于節假日，公交公司應該針對該路線和時間段出臺相關的政策以解決大學城師生出行難的問題。1

32、0. 你對單雙站的看法如何，即一班車只?？繂握?，下一班車只停靠雙站，但汽車總站班次 發車時間與以前一樣？A支持，我愿等待的時間是原來的兩倍，但不太擁擠B不支持，我愿擁擠一點，但等待時間不要那么長.（有時太擁擠上不了車）對單雙站的看法-支持 m不支持圖22由上述餅狀圖可以知道，不支持單雙站看法的人數是遠遠大于支持者的人數。大部分的 人都接受寧愿擁擠一點，但等待時間不要太長的現行做法。持不支持態度的出行乘客認為， 實行單雙站會導致部分乘客由于錯過這一班單（雙）站車而必須花費兩倍的時間等待下一班單（雙）站車。持支持態度的出行乘客則認為，寧愿等待的時間是原來的兩倍，也要追求乘 車的舒適度。而且單雙站的

33、措施可以減少一半的停站時間，總的來說在途時間其實跟常規班車差不過，更重要的是車上沒有那么擁擠。11. 你認為需要增加班次的公交車線路是 需要增加公交車線路柱狀圖50計統數人卷問增加班次公交線路I-系列1002500050O圖23由上述柱狀圖可以得出，根據調查所得數據，目前大學城公交線里，最需要增加的線路 是專線2，其次分別是專線3，專線4，專線1,環島381線，310線等等。當初專線線路的 開通，就是為了較好地解決大學城師生快速往返市區與大學城的出行問題，彌補常規公交線路停站過多、經行路段相對擁堵等問題。雖然其線路曾經進行改道，導致停靠站數量的增多，所繞路程的增長，相對來說給師生出行帶來了不便

34、。但根據經濟規律，師生們希望用最少的費用最快地到達出行目的地。專線車相對于普通公交車來說，無論從出行速度，在途時間，車費性價比方面都比普通公交車更加具有優勢。其次的是環島381線。島內的公交線是師生日常島內出行的必需路線。隨著大學城南北區各方面設施的逐步完善，更加大了師生使用環島公交車的頻率。針對師生平常出行的需要，對環島381線需求的增大完全是因勢所需。12. 你對現行的地鐵運輸的看法是：（可多選）A、班次太少，等待時間太長B、學校與地鐵站的距離太遠C、票價偏高D、其他對現行地鐵的看法其他 班次太少，等待2%時間過長票價偏咼36%23%班次太少，等待時間過長 學校與地鐵站的距離太遠 -票價偏

35、高-其他學校與地鐵站的距離太遠39%圖24在餅狀圖24可以知道，接近四成出行乘客認為學校距離地鐵站太遠。舉個例子，廣州 大學的學生從生活區到南區地鐵站，做環島381公交車至少都要經過 4個站。大學城10所高校，只有中山大學，華南理工大學的師生是地鐵的直接受益者。另外8所高校的師生至少都要步行10多分鐘，或者乘坐環城公交車才能到達地鐵站。有三成六的出行乘客認為地鐵的票價偏高。其實對于學生這個消費群體來說，每三個站2元人民幣的幅度，應該還是偏高的。舉例，從大學城南站乘坐地鐵到坑口客運站，全程要 7元人民幣。相同的路程，做公交汽車565線，至少只花2元人民幣就可以到達目的地。 從經 濟角度來說，乘客

36、會認為地鐵出行票價相對過高。因此，大學城地鐵出行價格定位存在一定的浮動空間。23%的出行乘客認為地鐵過少，等待時間過長。相對地鐵1號線，2號線，3號線這三條市區線路來說，大學城專線4號線的發車班次相對少一些，候車時間或者是換乘候車時間是 比較的長。有2%的出行乘客對現行地鐵有其他的看法。四小結大學城公共交通體系作為大學城廣大師生日常生活出行的必要方式。其交通系統的服務直接關系到整個大學城交通體系的運行，關系到島三十幾萬師生的日常出行，也直接關系到廣州均衡發展的城市發展模式。有效的交通對策將實現大學城城區交通結構和功能的個性 化、舒適化，提高公交服務水平的管理技術手段。所以我們進行了廣州大學城交通現狀與需求調查。根據擬定的研究計劃， 在過去的4個月，