1、標準文案城市更新與歷史文化保護調(diào)研報告（2015-2016學年第1學期）塔里木大學關(guān)于阿拉爾交通現(xiàn)狀及道路設(shè)施規(guī)劃建設(shè)情況的調(diào)研報告所在院系：水利與建筑工程學院建筑規(guī)劃系所在班級：城市規(guī)劃 16-2班完成日期：2015年11月6日標準一、阿拉爾交通現(xiàn)狀 -1-1、道路網(wǎng)現(xiàn)狀調(diào)研 -1-2、道路網(wǎng)現(xiàn)狀交通流量分析 -5-3、關(guān)于道路近期建設(shè)情況 -6-4、調(diào)研中發(fā)現(xiàn)的問題 -7-二、阿拉爾公共交通 -8-1、公交系統(tǒng) -8-2、城市公交現(xiàn)狀 -10-3、關(guān)于公共交通近期建設(shè)情況 -11-4、調(diào)研中發(fā)現(xiàn)的問題 -11-三、阿拉爾停車設(shè)施 -12-1、停車設(shè)置現(xiàn)狀 -12-2、停車設(shè)施供應(yīng)情況 -1

2、3-3、關(guān)于停車設(shè)施近期建設(shè)情況 -14-4、調(diào)研中發(fā)現(xiàn)的問題 -14-四、居民出行現(xiàn)狀整體評價 -15-五、總結(jié) -16-1、道路方面 -16-2、公交停靠站 -18-文案標準關(guān)于阿拉爾交通現(xiàn)狀及道路設(shè)施規(guī)劃建設(shè)情況的調(diào)研報告作者：孫啟超、海琪一、阿拉爾交通現(xiàn)狀1、道路網(wǎng)現(xiàn)狀調(diào)研根據(jù)城市道路工程設(shè)計規(guī)范(CJJ37-2012)中一般規(guī)定，城市道路應(yīng)按 道路在道路網(wǎng)中的額地位、交通功能以及對沿線的服務(wù)功能等，分為快速路、主干路、次干路和支路四個等級，并符合下列規(guī)定：快速路應(yīng)中央分隔、全部控制出入、控制出入口間距及形式，應(yīng)實現(xiàn)交通連續(xù)通行， 單向設(shè)置不應(yīng)少于兩條車道，并應(yīng)設(shè)有配套的交通安全與管理

3、設(shè)施?？焖俾穬蓚?cè)不應(yīng)設(shè)置吸引大量車流、人流的公共建筑的出入口。主干路應(yīng)連接城市各主要分區(qū)，應(yīng)以交通功能為主。主干路兩側(cè)不宜設(shè)置大量車流、人流的公共建筑的出入口。次干路應(yīng)與主干路結(jié)合組成干路網(wǎng)，應(yīng)以集散交通的功能為主，兼有服務(wù)功能。支路宜與次干路和居住區(qū)、工業(yè)區(qū)、 交通設(shè)施等內(nèi)部道路相連接，應(yīng)以解決局部地區(qū)交通，以服務(wù)功能為主。、道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)調(diào)查在總體規(guī)劃道路網(wǎng)方案基礎(chǔ)上，結(jié)合城市用地布局形態(tài)，在編城市各分區(qū)控制性詳細規(guī)劃和城市拓展方向，對道路網(wǎng)絡(luò)主骨架進行合理的梳理和補充。規(guī)劃路網(wǎng)力求達到對外交通與城市交通的銜接轉(zhuǎn)換合理，城市各功能片區(qū)之間的交通便捷，長達，城市內(nèi)部交通暢通有序。通過區(qū)域性快速

4、路建設(shè)，加快阿拉爾城鄉(xiāng)一體化建設(shè)，助推阿拉爾南北市區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)函，快速分離過境交通，構(gòu)筑阿拉爾功能清晰、等級合理、城鄉(xiāng)統(tǒng)籌的城 市道路網(wǎng)絡(luò)。加強組團與組團之間的骨架性網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，縮短組團出行時間，服務(wù)總體規(guī)劃確定的“一核、四心、五軸、五區(qū)”中心城區(qū)布局結(jié)構(gòu)。完善主次干路系統(tǒng)，增加各片區(qū)支路網(wǎng)密度，形成級配合理的道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。圖1.1城市道路分級配置一覽表上圖是我國家規(guī)定城市道路的分級配置數(shù)據(jù)表，從表中我們可以得知現(xiàn)有要求規(guī)定設(shè)計車速，道路紅線的要求。、道路網(wǎng)絡(luò)調(diào)查（1）、干路網(wǎng)調(diào)查干路包括城市主干路和次干路主干路：是組團內(nèi)部主要骨架道路，組織組團內(nèi)部交通與對外交通的聯(lián)系， 服務(wù)中距離交通，以機動化交

5、通為主，一般按照雙向6車道控制，設(shè)計車速40-50km/h,平面交叉口間距大于 800m （特殊路段另作考慮），通過控制出入口 保持與地方性道路的有限聯(lián)系，原則上不與支路相交，與主干路相交的支路只允 許右進右出。阿拉爾中心城區(qū)規(guī)劃10條城市主干路，形成“一環(huán)二橫三縱”的城市主干 路系統(tǒng)，規(guī)劃總長52.45km,密度1.33km/k % 設(shè)計速度為40-60km/h,主干路 路幅定義為40m以上（如分布圖）。次干路：是部分快速路與主干路的集散道路，服務(wù)中距離交通，同時作為城市支路網(wǎng)的疏散道路，服務(wù)城市生活性機動出行。一般按照雙向4-6車道進行控 制，設(shè)計車速為30-50km/h,平面交叉口平均間

6、隔大于 300-600m（特殊路段另作 考慮）。限制過境車輛主要供小汽車，公交車使用。一般實行快慢分離，斷面形 式以三幅路為主，條件限制路段可考慮一幅路并提供車輛短時?？俊０⒗瓲栔行某菂^(qū)規(guī)劃8條城市次干路，形成“三橫五縱”的城市次干路系統(tǒng)， 規(guī)劃總長39.1km.密度0.97km/k m2,設(shè)計速度為40-60km/h ,次干路路幅定義為 30m（2）、支路網(wǎng)調(diào)查支路，主要服務(wù)沿線地塊出入交通以及聯(lián)系城市干路系統(tǒng)， 包括特殊道路和 街巷內(nèi)部道路，規(guī)劃阿拉爾中心城區(qū)支路網(wǎng)規(guī)模為78.121km,支路網(wǎng)密度1.94km/k褶，低于城市特殊道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范要求，規(guī)劃支路紅線寬度20m按照雙向2車

7、道控制（如圖所示）。不虎J#,上 之AhS二1 n US一邕才匕1J-a-Bfl：dfl疝胖1由4n一呼H C，巾百u ,;J<1Jt* It! > H-F t fe.4的mm堵 ifii - ，一略.比1星-w-A> £ j kt- 1 *您_一件 14口 吃DXi . q Ltfl Ik - _It版fiik.匕* 一1口8d-* ,alt«1 f，七二Gm j *柒凡-am布一特一HIM1翰4L巾 I 層H“需i |l Ll| .lei9HLi，*京蚩_IfiL1出， .下種牝0能|1羽0TllW*aMi三MRijLYTM j .'北 1it

8、峰慈* 看 _4小«Ifi*土'.4* n. *9育丁1C.A；澗 "am*A*.«：."Wrifjjjilfll»IK-*1J :G 已/.、田一士 , 處.m *蔬二.二 m1+-修l311- 前局士JH一一一 、¥二二尸 七 T""1 n dn-一丁 tsmI _手工_L 一二*：二,二一 ",if 虹_工J -Hl tsri urntJ* _ -rtj圖1.2阿拉爾現(xiàn)狀城市道路基本情況匯總表由上圖可知關(guān)于阿拉爾城市道路的等級分類、每條道路所涉及的范圍及道路走向、道路橫斷面形式等。*WJ長度

9、 kin)22 llh36.W33MO795JM7遣珞網(wǎng)面阻im）i I33OM45JVK9()23704U電解*型（ktn'k m卜現(xiàn)狀055也87。肥Ti "MjM立L0-12LS-1.4m om通，沖4咖秋量3門現(xiàn)狀t 61-叫 十J.71.3511/ 7叫工；一 8-15人均道路1）制I f出,人）小土昵氓道路警低表r建成口面松枝照見狀U.177"ly M規(guī)范i4| &平方：F米人口范=一 1尸 k h i 1 V/ ?6-13.5圖1.3 現(xiàn)狀道路技術(shù)指標統(tǒng)計一覽表我們通過調(diào)查得出阿拉爾主干路道路總長22.116km,次干路總長36.205km以及

10、支路總長度36.8437km,所以總體來說次干路和支路較長；主干路的道路網(wǎng) 面積為677459 % 次干路為1133084% 支路的道路面積為559890 % 支路的 分布較廣，密度及道路網(wǎng)面積率和人均道路面積都可以得出，可以確切了解阿拉爾的現(xiàn)狀道路指標。、交通模式所需空間面積每一種出行的交通工具都會相對應(yīng)的占據(jù)一定得用地面積， 通過調(diào)研我們得 知阿拉爾市居民出行主要以步行、自行車、汽車及公共汽車為主。所以我們對著 四種出行方式的載客人數(shù)，占用規(guī)劃用地面積數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計。步行平均載客量1人，無停車面積，行駛通道面積也占用較少，為0.4 nf；自行車平均載客1人，停車面積為1.5 m2,行駛通道占

11、用面積為1.5 m2; 汽車平均載客1.25人，停車面積為8.0 m2,行駛通道占用面積為3.0 m2;公共汽車平均載客30人，停車面積為30褶，行駛通道占用面積為9.0褶（如圖1.4各種交通模式所需空間面積圖1.5阿拉爾市城市道路分布圖文案、橫斷面設(shè)計40-56m,次干路規(guī)劃紅線寬30m或36m支根據(jù)各條道路功能定位及沿線用地情況， 選擇適合阿拉爾城市交通發(fā)展的道 路橫斷面，引導(dǎo)城市道路網(wǎng)絡(luò)順暢體系的構(gòu)建，服務(wù)公交優(yōu)先的交通發(fā)展理念， 阿拉爾中心城區(qū)主干路規(guī)劃紅線寬度路規(guī)劃紅線20m或24m道路橫斷面示意圖、步行道阿拉爾城市居民受城市所處地理位置， 氣候區(qū)域的影響，現(xiàn)階段城市交通設(shè) 計偏重“

12、車本位”的思想，造成步行交通環(huán)境的日趨惡化，步行安全隱患較高， 效率較低的局面。為此，規(guī)劃擬對中心城區(qū)步行交通設(shè)施進行重新布局設(shè)計，通過疏通步行網(wǎng)絡(luò)、改善步行環(huán)境，增強步行交通的吸引力。倡導(dǎo)綠色交通，逐步 扭轉(zhuǎn)城市交通快速機動化的發(fā)展趨勢， 改善居民生活環(huán)境，構(gòu)建和諧穩(wěn)定的城市 社會環(huán)境。2、道路網(wǎng)現(xiàn)狀交通流量分析、道路高峰統(tǒng)計通過對阿拉爾市現(xiàn)狀道路交通流量進行調(diào)查，可以得到道路高峰小時交通量、飽和度如圖所示。從圖中可以看出，新農(nóng)路飽和度為 D級服務(wù)水平，主要原 因在于其所在區(qū)域現(xiàn)狀路網(wǎng)密度偏低，新農(nóng)路承擔了阿拉爾市西側(cè)工業(yè)園區(qū)南北 的交通流量，且為雙向兩車道，道路服務(wù)水平相對較低，其他道路等

13、級均為A級和B級，服務(wù)水平整體較高。feul. t郎川叫務(wù)仁早D MA(i lbA2的27(X-0 III*1岫值1(a IdA.7Ql>u國前”曲喏I4JA吼III 25A.普竄"I149I4T<|心A構(gòu)1BurnA.*r fkflfcSJO.OJA圖1.7現(xiàn)狀道路高峰小時交通量統(tǒng)計表、不同等級道路服務(wù)情況通過相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計及我們的觀察，可以得到在不同等級道路上優(yōu)先服務(wù)的數(shù) 據(jù)，如圖所示。從圖中可以看出，在支路上，非機動車及行人的服務(wù)優(yōu)先權(quán)較高， 普遍以行人為主，隨著道路網(wǎng)的提升比例逐漸下降； 在次干路上，公共交通的比 例較高，其次是其他機動車優(yōu)先服務(wù)，隨后其他機動車優(yōu)先

14、服務(wù)的增長比例高于 公共交通的優(yōu)先比例；在主干道上還是以公共交通和其他機動車為主； 但在快速 路上，公共交通的比例逐漸下降，其他機動車的比例緩慢增長。圖1.8不同交通工具在不同等級道路上服務(wù)的優(yōu)先權(quán)情況3、關(guān)于道路近期建設(shè)情況、城市交通規(guī)劃目標：阿拉爾城區(qū)將延續(xù)方格網(wǎng)的道路網(wǎng)系統(tǒng)， 并綜合考慮對外交通的 銜接，城區(qū)各片區(qū)間的交通聯(lián)系以及各片區(qū)內(nèi)部交通的合理組織，形成由對外交通線路系統(tǒng)、城市快速路系統(tǒng)、主干路系統(tǒng)、片區(qū)內(nèi)部道路網(wǎng)系統(tǒng)和聯(lián)系的城市 路網(wǎng)格局。規(guī)劃近期保留塔里木大道作為對外交通道路， 將入城的阿玉公路入城段，改 變?yōu)槌鞘械缆罚ㄇ嗨陕罚?，同時規(guī)劃環(huán)城西路和井岡山大道作為城市的對外交通、

15、 貨運干道，塔里木大道改為城市道路，貨運從塔河二橋到塔南。?城市快速路系統(tǒng)格局規(guī)劃快速路通道包括機場與城區(qū)的聯(lián)系通道以及城市片區(qū)間的快速聯(lián)系通道。新機場位于十團北側(cè)，機場與中心城區(qū)的快速聯(lián)系由快速路承擔。同時為滿足城市各片區(qū)間聯(lián)系的通暢設(shè)置快速路，減少片區(qū)之間的交通時間。?主干路系統(tǒng)格局中心城區(qū)主干路系統(tǒng)呈棋盤式的干路網(wǎng)格局為基礎(chǔ)向外延伸減少錯位路口 的形成，保證主干路系統(tǒng)的通暢，干路網(wǎng)系統(tǒng)承擔了三個層面的交通功能： 首先 是與對外交通通道的聯(lián)系功能，主要是與對外通道的聯(lián)系；其次是作為城區(qū)各片 區(qū)間聯(lián)系的通道；最后是作為片區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)的骨架?片區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)格局片區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)采用方格網(wǎng)的道路系統(tǒng)綜合考

16、慮與城區(qū)干道系統(tǒng)的銜接，在條件允許的情況下設(shè)置自行車專用系統(tǒng)，并結(jié)合城市公共空間布局設(shè)置步行街區(qū)和 步行街，并配套相應(yīng)的公共停車設(shè)施等。、城區(qū)片區(qū)建設(shè)適當超前：規(guī)劃期內(nèi)，阿拉爾市將實現(xiàn)由小城市向中等城市的歷史性轉(zhuǎn)變， 是城市空間結(jié)構(gòu)和交通結(jié)構(gòu)塑造的關(guān)鍵時期，需要抓住這個“黃金期”適度超前 發(fā)展城市自身特征的綜合交通體系。充分協(xié)調(diào)：與城區(qū)空間發(fā)展相協(xié)調(diào)，與舊城改造和新區(qū)建設(shè)相協(xié)調(diào)，與機動 車發(fā)展-城市內(nèi)外交通-不同階層居民出行需求以及各種交通方式相協(xié)調(diào)。倡導(dǎo)高效：實現(xiàn)交通體系的高效率、低費用，經(jīng)濟、適用，確保良好的大眾 出行服務(wù)質(zhì)量，深入貫徹公交優(yōu)先發(fā)展思想，落實公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略。交通分區(qū)：根據(jù)

17、阿拉爾北市區(qū)城市控規(guī)研究成果，整個城市分為北部生活區(qū)、 南部生活區(qū)，西部工業(yè)區(qū)，東部科技文化區(qū)以及濱水休閑區(qū)等五個片區(qū)， 不同地 區(qū)表現(xiàn)出不同的交通特征，交通設(shè)施供應(yīng)水平以及交通需求均表現(xiàn)出較大的差異 性。需構(gòu)建完整的分區(qū)差別化的交通規(guī)劃方法體系，以指導(dǎo)阿拉爾綜合交通規(guī)劃過程中不同分區(qū)的交通發(fā)展戰(zhàn)略、規(guī)劃建設(shè)以及相關(guān)管理政策的擬定。(如圖)分區(qū)類里11路阿特征畫前建?設(shè)新建R域八大士通基臼/飛hi J L L，州推進躋網(wǎng)建設(shè).引導(dǎo)土地利用開發(fā)|北部生活區(qū)東部料教文化1*1西部工業(yè)區(qū)引導(dǎo)建設(shè)叫狀路網(wǎng)容量過利，但竣乏含得的 政集引導(dǎo).未來存在較大隨更.幟糙推進路網(wǎng)建設(shè).增田交叉口情 號挖制1設(shè)施.

18、合理期織客直運交通._現(xiàn)代化的道踣交通胭務(wù)體系詢和生活提升性,1路網(wǎng)客量基本調(diào)足供需平衡,但路 網(wǎng)4構(gòu)存在昨隔,然置不合得*過 境交通與城市交通交孰利用舊城改造要機攆高全路網(wǎng)密 度,提高道跣整體盯達性噌強時 外疏解能2 連沙炸而蛀埴交題圖1.9阿拉爾中心城區(qū)城市道路網(wǎng)絡(luò)發(fā)展對策一覽表4、調(diào)研中發(fā)現(xiàn)的問題、現(xiàn)狀道路網(wǎng)主要存在以下問題：(1)、道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，支路網(wǎng)密度低，標準低，多屬于斷頭路，通達性(2)、道路斷面及交叉口設(shè)計不合理，多為一塊板形式，機非混行，交叉口 渠化不足；標準（ 3） 、 過節(jié)設(shè)施匱乏，現(xiàn)狀人行橫道線間距過遠，人行橫穿道路現(xiàn)象較為普遍；（ 4） 、 城市骨架性道路沿線開口

19、過多，嚴重干擾主線交通運行，降低骨架性道路運行效率；（ 5） 、信號控制等交通管理水平相對落后，有待進一步提升。、城市道路存在以下問題：道路網(wǎng)絡(luò)級配不合理，道路密度低，通達性差。且各等級道路密度均低于規(guī)范要求，尤以支路缺口最大。另一方面，城市道路中斷頭路較多。斷面及交叉口設(shè)計不合理，缺乏行人過街設(shè)施，影響城市交通運行效率?，F(xiàn)狀城市道路以一塊板形式道路為主，機非混行；交叉口缺乏展寬渠化設(shè)計，不利于城市交通順暢運行；主次干路交叉口用地過大，行人過街距離較遠。缺乏二次過街安全島，且人行橫道線設(shè)計過少，僅在交叉口處設(shè)計，不符合實際使用。城市道路建設(shè)，管理滯后與城市發(fā)展。阿拉爾城市用地近年來向外擴張迅速

20、，城市向南北、向西挺近，現(xiàn)狀城市南北向缺少高等級通道（最寬路面僅為15 米） ，對城市南北向發(fā)展支撐不足；東西向四車道以上的主要通道僅有南泥灣大道和軍墾大道，且都集中于南部，東西向通道建設(shè)明顯滯后，核心區(qū)過江，出行不便。二、阿拉爾公共交通1、公交系統(tǒng)阿拉爾公交發(fā)展的模式采用BRT與常規(guī)公交相結(jié)合的主輔型公交系統(tǒng)，形成 形式多樣、普遍結(jié)合的綜合公交網(wǎng)絡(luò)、BRTB網(wǎng)系統(tǒng)規(guī)劃建立BRT公交網(wǎng)，作為城市各個片區(qū)之間主要的公交聯(lián)系方式，由BRTB路作為城市骨干公交網(wǎng)，形成城市公交體系的主骨架。BRT線路主要分布在城市問干路系統(tǒng)，保證相鄰和相近城區(qū)間形成直接便捷的公交聯(lián)系。、普遍公交線網(wǎng)布局在各個片區(qū)內(nèi)部

21、以及聯(lián)系密切的相鄰片區(qū)內(nèi)設(shè)置普通公交線網(wǎng)，作為快捷公交線網(wǎng)的延伸，使公交系統(tǒng)能夠方便的到達各個交通出行需求點，減少居民出行換乘公交的步行時間，普通公交線網(wǎng)在片區(qū)內(nèi)形成環(huán)網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，并與 BRT線網(wǎng)，鐵路和其他對外交通聯(lián)系樞紐等通過公交換乘及節(jié)點進行銜接和換乘，使全市公交系統(tǒng)形成完整的 “快 - 普” 公交網(wǎng)絡(luò)，普遍公交線網(wǎng)密度應(yīng)達到2.5-3.5 公里 /平方公里。圖2.1中運量客運廊道BRT布設(shè)備選方案、公交專用道規(guī)劃規(guī)劃原則上在BRT線網(wǎng)沿線道路斷面設(shè)置公交專用道，BRT線網(wǎng)布置在路幅 較寬的主干道上。以保證專用道的道路空間。圖2.2布置在道路中央的公交專用道示意圖圖2.3布置在道路兩側(cè)的公

22、交專用道示意圖a結(jié)合公交系統(tǒng)規(guī)劃，合理進行公交車場布局以及公交首末站規(guī)劃，完善公 交換乘系統(tǒng)b結(jié)合城市對外交通出入口，城區(qū)主要交通性街道和車輛集中地區(qū)，合理設(shè) 置公共加油站。2、城市公交現(xiàn)狀2008 年阿拉爾市成立五運公交客運有限公司,負責城鄉(xiāng)公交營運。2013年由阿拉爾新順公交客運有限公司接收?，F(xiàn)有公司專、兼職管理人員 15人，駕駛 員60余人，營運線路十條，公交線路四條，各類公交車52輛，1340個座位。其中城鄉(xiāng)客運車輛46輛，城市公交6輛。、公交線路總體布局公交線路的走向與城市居民活動密切相關(guān)，可以反映城市用地分布及城市發(fā) 展走向。由于起步晚、基礎(chǔ)薄弱，阿拉爾現(xiàn)狀公交系統(tǒng)實際上是城鄉(xiāng)公交

23、，組、 主要服務(wù)于阿拉爾市與團場之間的出行。但是在城鄉(xiāng)公交線路所覆蓋的范圍之 內(nèi)，城鄉(xiāng)公交會在一定程度上影響阿拉爾市區(qū)的出行結(jié)構(gòu)。、公交線網(wǎng)密度公交線網(wǎng)密度是反映城市居民接近公交線網(wǎng)程度的一個重要指標。 公交車保 有量一定是，公交線網(wǎng)密度過高或過低，都會造成非車內(nèi)出行時間（候車時間與 步行時間）的增加。圖2.4阿拉爾現(xiàn)狀公交場站設(shè)施匯總表目前阿拉爾市公交運營線路共 4條，其中線路重復(fù)系統(tǒng)為1.09,總計公交 線路長度為60.8千米，總平均長度為15.2千米，其中市區(qū)線路一條，為 9.7 千米，密度僅為0.77千米/km2低于規(guī)定的34km/km2fe準范圍。圖2.5阿拉爾市區(qū)公交線路表（單位：

24、千米）郊區(qū)線路三條，合計51.1千米，平均長度17千米。公交線網(wǎng)密度密度偏低圖2.6阿拉爾市郊區(qū)公交線路表（單位：千米）、公交站點城市中心區(qū)300米公交站點覆蓋率分別為63.2%,城市中心區(qū)滿足規(guī)范要求圖2.7現(xiàn)狀阿拉爾中心城公交線路分布示意圖3、關(guān)于公共交通近期建設(shè)情況繼續(xù)推進阿拉爾市公共交通發(fā)展，打造阿拉爾市交通樞紐，與阿拉爾市城區(qū) 基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)同步。根據(jù)城區(qū)的發(fā)展，制定并逐步實施公交線路的增設(shè)。繼續(xù)推 進“以人為本，重視公眾需求”理念，開辟阿拉爾市開往第一師各農(nóng)牧場線路， 方便整個阿拉爾市域范圍內(nèi)居民的出行，推進城鎮(zhèn)化進程。近期重點考慮改善阿拉爾市公交線網(wǎng)的薄弱環(huán)節(jié)，對于那些走向合理，運

25、營良好，客流穩(wěn)定的線路維持現(xiàn)狀，對于部分與客流需求不匹配的線路予以調(diào)整， 對于公交服務(wù)空白或不充分的地區(qū)，加密，延伸，新辟線路，其具體措施如下：a、在公交干線，普線基礎(chǔ)上，開通深入工業(yè)園區(qū)、大型居住區(qū)的內(nèi)部支線；b、積極推動城鄉(xiāng)公交一體化發(fā)展進程；c、加大干線公交頻率；d、結(jié)合客運站建設(shè)，調(diào)整完善線路。4、調(diào)研中發(fā)現(xiàn)的問題、主要交叉口改善交叉口由于通行能力不足，潛在危險因素較多而日益成為制約交通發(fā)展的瓶 頸。其主要問題有：信號燈周期與相位配時不合理交叉口渠化設(shè)施不到位，標志標牌及道路標線不完善，上述問題在降低交叉口通行能力的同時， 也帶了很多安 全隱患。科學合理的進行交叉口治理，是有效改善阿拉

26、爾市交通狀況的重要途徑。現(xiàn)狀交叉口基本沒有進口道展寬設(shè)計， 渠化設(shè)計也很少，交叉口信號燈控制 以兩相位為主，且交叉口范圍大，造成行人過街不便，引起人行干擾，降低通行 能力，存在安全隱患，建議近期對塔里木大道與環(huán)城西路交叉口、塔里木大道 與南口路交叉口、塔里木大道與青松南路交叉口，金銀川南路與勝利大道交叉口 進行展寬渠化設(shè)計，以提高交叉口服務(wù)水平。文案標準、郊區(qū)線路（ 1） 、郊區(qū)線路功能定位不清大部分郊區(qū)線深入市中心，在市區(qū)內(nèi)繞行距離長，郊區(qū)線路深入承擔了市區(qū)線及郊區(qū)線雙重功能，而大部分客流、時間消耗在市區(qū)道路上，整體運營效率低。（ 2） 、郊區(qū)線路覆蓋率與可達性仍需提高目前郊區(qū)線路基本上覆蓋

27、了十二團團部、十團團部、二號工業(yè)園區(qū)、但城區(qū)西側(cè)的新中北路和青松路之間的工業(yè)園區(qū)尚未覆蓋。（ 3） 、平均站距過長阿拉爾市現(xiàn)有四條公交線路，公交站點49 個， 平均站距約1480 米， 大于規(guī)范值，現(xiàn)狀城區(qū)公交線路一條，公交站點20 個，平均站距約480 米，略小于規(guī)范值 500800 米，現(xiàn)狀郊區(qū)線路三條，共有公交站點29 個，平均站距約1810米，遠大于規(guī)范值500800 米。 2 路、 3 路、 4 路的公交的郊區(qū)路段站點設(shè)計過于稀疏， （站距大于1500千米 ）， 尤其是 4號線線路長度達25千米， 平均站距約為 2.5 千米，公交站點現(xiàn)狀情況需在未來的規(guī)劃中加以調(diào)整。、站點車輛?？繜o

28、秩序阿拉爾市城市公交基礎(chǔ)設(shè)施（公交車站臺、出租車停車位等）不完善，車輛?？繜o序，對城市交通安全及交通秩序造成一定的干擾。、發(fā)車頻率發(fā)車頻率較低，夜間運營時間較短起始點發(fā)車頻率較低，乘客候車時間過長，同時， 公交線路夜間運營時間較短，不利于居民夜間出行。三、阿拉爾停車設(shè)施1、停車設(shè)置現(xiàn)狀根據(jù)現(xiàn)狀調(diào)查，停車核心區(qū)（南口路-勝利大道 -青松路 -軍墾大道 -幸福路 -塔里木大道）現(xiàn)有公共停車泊位約1149 個，其中收費停車泊位145 輛（江泰商貿(mào)城停車場），公共停車泊位主要分在勝利大道，金銀川路，塔里木大道幾條街道上， 同時屯墾紀念館廣場也有部分停車泊位，該泊位大多位于道路紅線內(nèi)，基本為占用人行道或

29、借用建筑退界進行規(guī)劃管理，極少部分分為非交通型道路路內(nèi)停車泊位。文案標準文案圖3.1核心區(qū)現(xiàn)狀公共停車泊位分布圖圖3.2上海風情街建筑退讓紅線內(nèi)停車泊位圖3.3屯墾紀念館停車泊位2、停車設(shè)施供應(yīng)情況配建停車場、路邊停車場三大部分。阿停車設(shè)施主要包括社會公共停車場、拉爾核心區(qū)現(xiàn)有停車泊位約3018個，其中建筑配建停車泊位1769個，核心區(qū)路 外公共停車泊位有三處即塔里木大道上的江泰商貿(mào)城 145個，金銀川路塔里木超 市50個和屯墾紀念館104個，共299個，路內(nèi)公共停車泊位約 850個，占用機 動車道公共停車泊位約196個，其余全部為占用人行道停車。類別建筑物配建泊 位路內(nèi)泊位路外公共停二車泊

30、位合計數(shù)量（個）17698502992918比例（%60.6%29.1%10.2%1003、關(guān)于停車設(shè)施近期建設(shè)情況基于阿拉爾市交通模型，并結(jié)合阿拉爾市停車特點，主要利用機動車OD去并與人均停車用地規(guī)劃指標進行校核。根據(jù)綜合分析結(jié)果可知，至 2030年阿拉 爾市規(guī)劃區(qū)停車泊位供給總量約為 7.56萬個（其中配建6.75萬個，公共停車場 0.6萬個，路內(nèi)0.21萬個）：核心區(qū)泊位供給約為0.6萬個，核心區(qū)社會公共停 車泊位供給約為0.08萬個。通過對現(xiàn)狀用地的勘察、分析，總結(jié)總體規(guī)劃及在編單元控制性詳細規(guī)劃綜合考 慮，在“昆崗大道一一輕松北路交叉口附近”、“環(huán)城西路一一塔里木大道交叉口 附近”新

31、建兩座對外停車場及其配套，每座占地 9000平方米。圖3.4近期阿拉爾市對外停車場建設(shè)項目4、調(diào)研中發(fā)現(xiàn)的問題、停車供需不平衡居住用地夜間停車泊位缺口大，停車泊位滿足率僅 59%多層住宅大量占用 綠化、消防通道停車；高層住宅缺乏配建地下車庫，造成大量占用停車。學校兩旁社會停車場缺乏，上下學期間，家長接送車輛占用機動車道停車標準醫(yī)院配建停車位嚴重不足，僅能滿足標準配建停車泊位40-70%、機動車亂停亂放機動車亂停亂放現(xiàn)象嚴重，機動車在建筑退讓紅線內(nèi)停車、慢行道停車和公交港灣站內(nèi)停車現(xiàn)象較為普遍、非機動車亂停放雜亂由于非機動車停放區(qū)沒有明顯劃分，造成非機動車亂停放現(xiàn)象頻繁，影響城市形象。四、居民出

32、行現(xiàn)狀整體評價通過上述居民出行特性的統(tǒng)計分析，可以得出阿拉爾城市居民的出行主要有下面幾個特點：、阿拉爾市城市居民的日均出行次數(shù)達3.46次，各年齡段和各職業(yè)的出行次數(shù)分布比較平均，其中 4049 年齡階段的居民和職業(yè)為商業(yè)、服務(wù)人員的日均出行次數(shù)最多;、 在居民的出行目的中，上班和上學等通勤出行占主要比列：同樣應(yīng)注意在彈性出行中的購物出行比例也較高，說明隨著阿拉爾市經(jīng)濟水平的提高，居民的彈性需求也隨之增加，而文娛體育的比例在阿拉爾市建設(shè)的不斷完善中也隨之提高。 通勤出行的時間一般比較固定，而彈性出行的時間則比較隨意分散，尤其是在節(jié)假日期間，居民的彈性出行量可能會很大，應(yīng)在交通規(guī)劃上保證城市居民

33、的順利出行；、阿拉爾市居民現(xiàn)階段的主要出行方式是小汽車，這與阿拉爾市人均GDP較高分不開，其次， 電動自行車和電動摩托車的出行也占了較大的比例，這與阿拉爾市城市規(guī)模不大會死密切相關(guān)的，但是隨著城市的發(fā)展和輕騎摩托車的不安全性和污染環(huán)境等原因，摩托車比例將會逐漸降低，而助力車只可能成為人們出行的一個重要方式，這些應(yīng)在交通規(guī)劃和管理措施上加以重視；、 在阿拉爾市現(xiàn)階段居民出行方式中，公交出行的比例還較低，而在規(guī)劃年中， 阿拉爾市的規(guī)模不斷擴大，應(yīng)重視公交在城市交通中的重要作用，實施公交優(yōu)先策略，以實現(xiàn)道路交通的可持續(xù)發(fā)展；、阿拉爾市居民在工作日出行時間段分布呈“ W型,在8:309:30出現(xiàn)早高峰

34、，在18：3020:30 出現(xiàn)晚高峰，同時在中午時間也出現(xiàn)兩個高峰階段。居民現(xiàn)階段的主要出行也分布在這些高峰時間段上，道路的交通流量也達到最大，應(yīng)加強高峰時問段的交通管理；、阿拉爾城市居民的出行時耗大多在 3035分鐘以內(nèi)，而510分鐘時耗 段的出行時耗占到最大出行比例，主要原因是阿拉爾市現(xiàn)階段城區(qū)規(guī)模還不大， 居民采用步行和自行車等方式在 10分鐘左右就可到達目的地。二隨著阿拉爾城 市的發(fā)展，居民出行距離也將增加，二在交通上應(yīng)使得居民的出行時耗不增加過 多，而是通過轉(zhuǎn)向公交等方式以縮短出行時間；綜合對比分析，對阿拉爾市民出行影響最大的是出行時間和方式， 不同職業(yè) 居民的出行特性差異性不大，二

35、不同年齡的居民的出行基本相似， 對出行的分布 特性影響很小。在阿拉爾市的道路交通規(guī)劃中，應(yīng)抓住阿拉爾城市居民的出行特點，完善和優(yōu)化道路資源，以滿足居民的出行要求i k Arf A如交也出租隼私人小蟲A- 汽華單向:客!車-4具它 I比網(wǎng)lb. 7HI 13r 6518. 90L 13L 13J.l18, 0810 . 56 I圖3.5阿拉爾城區(qū)現(xiàn)狀居民出行結(jié)構(gòu)比例五、總結(jié)1、道路方面、關(guān)于道路分區(qū)發(fā)展策略根據(jù)對中心城區(qū)5大片區(qū)的屬性分析，調(diào)研建議形成三種模式的發(fā)展策略, 一時超前建設(shè)型，二是引導(dǎo)建設(shè)型，三是提升型。阿拉爾城市道路網(wǎng)絡(luò)分區(qū)發(fā)展策略一覽表名稱范圍分區(qū)類 型路網(wǎng)特征發(fā)展策略南部生 活區(qū)井岡山 大道以 南提升型路網(wǎng)容量基本滿足供 需平衡，但道路網(wǎng)結(jié) 構(gòu)存在缺陷，級配不 合理，過境交通與城 巾交通混雜利用舊城改造契機 提圖支路網(wǎng)密度，改 善道路通道性，梳理 對外交通通道，增加 交通需求管理北部生 活區(qū)井岡山 大道以 北超前建 設(shè)新建區(qū)域加大交通基礎(chǔ)設(shè)施 建設(shè)力度，超前推進 路網(wǎng)建設(shè)，引導(dǎo)土地 利用開發(fā)。濱河休 閑區(qū)木以 里道 塔大南東部科 教文化 區(qū)山以 岡道 井