1、寶馬MINI迷你N12及N14發動機管理電子系統技術培訓教材 售后效勞培訓產品信息 N12/N14 發動機電子系統MINI 售后效勞除了工作手冊外,產品信息中所包含的信息也是售后效勞培訓資料的組成局部。有關技術數據方面的更改/補充情況請參見 MINI 售后效勞的最新相關信息。信息狀態: 2006 年 7 月 :conceptinfobmw.de? 2006 BMW AG 慕尼黑,德國 未經 BMW AG(慕尼黑)的書面許可不得翻印本手冊的任何局部 VS-12 售后效勞培訓產品信息 N12/N14 發動機電子系統最先進的電子系統完善的控制過程有關本產品信息的說明所用符號 為了便于理解內容并突出重

2、要信息,在本產品信息中使用了以下符號: 所包含的信息有助于更好地理解所述系統及其功能。 表示某項說明內容結束。當前狀況和國家規格MINI 車輛滿足最高的平安和質量要求。環保、客戶利益、設計或結構方面的變化促使我們繼續開發車輛的系統和組件。因此本產品信息中的內容與培訓所用車輛情況可能會不一致。本文件僅介紹了歐規左側駕駛型車輛。右側駕駛型車輛局部操作元件或組件的布置位置與本產品信息的圖示情況不同。針對不同市場和出口國家的配置型號可能還有其它不同之處。其它信息來源 有關各主題的其它信息請參見: - 用戶手冊 - MINI 診斷系統 - 車間系統文件 - MINI 售后效勞技術。目錄 N12/N14

3、發動機電子系統簡介 1 最先進的電子系統 1系統概覽 3 車載網絡連接 3功能 17 MEV17.2 和 MED17.2 17系統組件 29 傳感器和執行機構 29效勞信息 81 功能和系統組件 81總結 83 要點 83測驗問題 85 問題目錄 85問題答案 86 序言 N12/N14 發動機電子系統 最先進的電子系統發動機控制單元 控制單元的任務: 新型 MINI 安裝了先進的發動機控制單元MEV17.2 和 MED17.2。由于采用了l 控制火花塞點火和燃油噴射是發動機管理系統BMW 分層技術,因此可以用 BMW 集團的核心內容。在法律規定和客戶要l 控制噴射閥 求下,添加了越來越多的調

4、節和控特有的新型功能替代控制單元制造商針對所制功能?，F在,一個先進的發動機有制造商所開發的相關功能。 l 測量運行參數 管理系統可以控制很多功能。 這些新型功能包括: l 無級調節氣門行程(N12) l 發電機控制 l 控制進氣門(N12/N14)和排氣門(N12)啟用時間 l 電源管理系統 l 控制增壓壓力(N14) l 更換機油周期顯示。l 調節發動機溫度 l 爆震控制 l 空氣系數調節 l 監控輸入和輸出信號的臨界狀態并轉換到替代措施(計算出替代值,應急運行模式) l 診斷故障部件 l 定速巡航控制。MEVD17.2 對 MEV9.2 做出的改良:發動機管理系統 MEVD17.2 是 M

5、EV9.2 的后繼開發產品。通過采用最新型的處理器對現有功能進行了后繼開發和改良。1 ? 發動機控制單元 MEV17.2 l 1 個改良了評估能力的爆震傳感器l EWS4 接口 l OBD 連接 CAN(美國法律規定自 2007 年款起) l 功率更強大的點火輸出級 l 帶有非接觸式傳感器的節氣門 l 提高了調節傳感器 LSU4.9 的診斷能力 l 改良了燃油箱泄漏診斷功能。1傳感器和執行機構傳感器: 執行機構: l DME 控制單元(數字式發動機電子系 l DME 主繼電器 統) l 點火減壓繼電器 - 環境壓力傳感器 l 點火線圈 - 溫度傳感器 l 噴射閥 l 曲軸傳感器 l 燃油泵繼電

6、器 l 凸輪軸傳感器 l 電動燃油泵 EKP - 進氣 l 特性曲線式節溫器 - 排氣(僅 N12) l VANOS 電磁閥 l 熱膜式空氣質量流量計 HFM(僅限美- 進氣 規) - 排氣(僅 N12) l 進氣管壓力傳感器(僅 N14) l VALVETRONIC 繼電器(僅 N12) l 進氣溫度和壓力傳感器(僅 N14) l VALVETRONIC 電機(僅 N12) l 進氣溫度和差壓傳感器(僅 N12) l 燃油箱通風閥 TEV l 冷卻液溫度傳感器 l 鼓風機繼電器 l 爆震傳感器 - 第 1 級 l 節氣門 - 第 2 級 l 加速踏板模塊 l 電風扇 l 偏心軸傳感器(僅 N

7、12) l 摩擦輪(僅 N12) l 氧傳感器 l 發電機 - 帶連續特性曲線的調節傳感器 l 燃油箱泄漏診斷模塊 DMTL(僅限美- 帶階躍特性曲線的監控傳感器 規)l 噴射器繼電器(僅 N14) l 智能型蓄電池傳感器 IBS(根據選裝配置情況) l 廢氣旁通閥(僅 N14) l 制動信號燈開關 l 循環空氣減壓閥(僅 N14) l 離合器開關 l 油量調節閥(僅 N14) l 機油壓力開關 l 廢氣渦輪增壓器電動冷卻液泵(僅 N14) l 用于空調系統的壓力傳感器(僅限選裝空調系統時) l 發動機通風加熱繼電器(美國/加拿大標配,寒帶國家選配) l 便捷登車及起動系統 CAS 控制單元

8、l 發動機通風加熱裝置(美國/加拿大標l 共軌壓力傳感器(僅 N14)。 配,寒帶國家選配)。2 系統概覽 N12/N14 發動機電子系統 發動機室概覽 MEV17.2 和 MED17.2 的車載網絡連接方式代表了當前最高的技術水平而且為后繼開發做好了準備。1 ? N12 發動機室概覽索引 說明 索引 說明 蓄電池 發動機室繼電器支架 1 4 智能型蓄電池傳感器 IBS 發動機室配電盒 2 5 3 蓄電池配電盒 6 發電機3R56 系統電路圖2 ? R56 系統電路圖 4索引 說明 索引 說明 電風扇 加速踏板模塊 FPM 1 18VALVETRONIC 繼電器(僅 燃油箱泄漏診斷模塊 DMT

9、L(僅限2 19N12) 美規) 3 發動機通風加熱裝置(美國/加拿大 20 離合器開關 標配,寒帶國家選配) 壓縮機離合器 制動信號燈開關 4 21發動機轉速,診斷插頭 轉向柱開關中心 SZL 5 22發電機 倒車燈 6 23起動機 腳部空間模塊 FRM 7 24蓄電池處的配電盒 便捷登車及起動系統 CAS 8 25蓄電池 倒車燈開關(僅限手動變速箱) 9 26智能型蓄電池傳感器 IBS 發動機室配電盒 10 27數字式發動機電子系統 DME 點火繼電器 11 28空調系統的壓力傳感器 DME 主繼電器 12 29壓縮機離合器繼電器 鼓風機繼電器,第 1 級 13 30接線盒 發動機通風加熱

10、繼電器(美國/加拿14 31大標配,寒帶國家選配) 燃油泵繼電器 鼓風機繼電器,第 2 級 15 32電動燃油泵 EKP 16 MEV17.2 和 MED17.2 的系統電路圖請參閱折頁內容。5歐規 R56 總線系統概覽3 ? 歐規 R56 總線系統概覽 6索引 說明 制動防抱死系統 ABS自動穩定控制和牽引力控制系統 ASC+TCA 舒適登車系統 CAS 便捷登車及起動系統 車輛通信計算機 CCCCD 換碟機 CDCCID 中央信息顯示屏 中央信息顯示板(信息顯示屏) CIP數字音頻播送 DAB數字式發動機電子系統 DME動態穩定控制系統 DSCDSC 傳感器 DSC-SENELV 電動轉向

11、鎖 電動轉向系統 EPSFRM 腳部空間模塊 MOST 直接存取 FSHiFi 高保真音響放大器 IBS 智能型蓄電池傳感器 自動恒溫空調 IHKA手動恒溫空調 IHKS手動暖風 IHSJB 接線盒 組合儀表 Kombi多功能方向盤 MFLMINI 操縱桿 MJOY多功能乘員保護系統 MRSPDC 駐車距離監控系統 RAD1 Wave RadioRAD2 Boost RadioRLS 雨量和光線傳感器 SBX 接口盒 SCC 轉向柱開關組件(附加裝置) 滑動/外翻式天窗 SHD轉向柱開關中心 SZLVM 視頻模塊 7美規 R56 總線系統概覽4 ? 美規 R56 總線系統概覽 8索引 說明 制

12、動防抱死系統 ABS自動穩定控制和牽引力控制系統 ASC+TCA 舒適登車系統 CAS 便捷登車及起動系統 車輛通信計算機 CCCCD 換碟機 CDCCID 中央信息顯示屏 中央信息顯示板(信息顯示屏) CIP數字式發動機電子系統 DME動態穩定控制系統 DSCDSC 傳感器 DSC-SENELV 電動轉向鎖 電動轉向系統 EPSFRM 腳部空間模塊 MOST 直接存取 FSHiFi 高保真音響放大器 IBOC 帶內同頻播送(地面數字收音機) 智能型蓄電池傳感器 IBS自動恒溫空調 IHKA手動恒溫空調 IHKS手動暖風 IHSJB 接線盒 組合儀表 Kombi多功能方向盤 MFLMINI 操

13、縱桿 MJOY多功能乘員保護系統 MRS座椅占用識別裝置 OC3PDC 駐車距離監控系統 RAD1 Wave RadioRAD2 Boost RadioRLS 雨量和光線傳感器 SBX 接口盒 SCC 轉向柱開關組件(附加裝置) 衛星數字音頻收音機系統 SDARS滑動/外翻式天窗 SHD轉向柱開關中心 SZL輪胎壓力監控系統 RDCRDC 傳感器 RDC-SEN9發動機處的導線束接頭N12 發動機5 ? N12 發動機傳感器和執行機構的電纜布線索引 說明 索引 說明 DME 接頭 摩擦輪執行機構 1 9 總導線束接頭 節氣門 2 10 偏心軸傳感器 燃油箱通風閥 3 11 凸輪軸傳感器 起動機

14、 4 12 5 總導線束接頭 13 智能型蓄電池傳感器 VANOS 電磁閥 VALVETRONIC 電機 6 14 發動機通風加熱裝置 噴射閥 7 15 發電機 8106 ? N12 發動機傳感器和執行機構的電纜布線索引 說明 索引 說明 DME 接頭 智能型蓄電池傳感器 1 13 2 總導線束接頭 14 VALVETRONIC 電機 偏心軸傳感器 噴射閥 3 15 凸輪軸傳感器 發動機通風加熱裝置 4 20 總導線束接頭 進氣管壓力傳感器 5 21 6 VANOS 電磁閥 22 曲軸傳感器 燃油箱通風閥 特性曲線式節溫器 11 23 起動機 爆震傳感器 12 24 117 ? N12 發動機

15、傳感器和執行機構的電纜布線索引 說明 索引 說明 DME 接頭 起動機 1 12 2 總導線束接頭 13 智能型蓄電池傳感器 偏心軸傳感器 機油壓力開關 3 16 凸輪軸傳感器 冷卻液溫度傳感器 4 17 5 總導線束接頭 19 點火線圈 VANOS 電磁閥 監控傳感器 6 25 寬帶氧傳感器插接連接件 發電機 8 26 摩擦輪執行機構 9 12 N14 發動機8 ? N14 發動機傳感器和執行機構的電纜布線索引 說明 索引 說明 1 DME 接頭 8 發電機 2 熱膜式空氣質量流量計 9 節氣門 3 凸輪軸傳感器 10 起動機 4 發動機通風加熱裝置接頭 11 VANOS 電磁閥 5 點火線

16、圈 12 進氣管壓力傳感器 6 寬帶氧傳感器 13 智能型蓄電池傳感器 7 進氣溫度和增壓壓力傳感器 14 總導線束接頭139 ? N14 發動機傳感器和執行機構的電纜布線索引 說明 索引 說明 1 DME 接頭 15 高壓噴射閥 2 熱膜式空氣質量流量計 16 VANOS 電磁閥 4 發動機通風加熱裝置接頭 17 共軌壓力傳感器 6 寬帶氧傳感器 18 電子氣動壓力轉換器,廢氣旁通閥 7 進氣溫度和增壓壓力傳感器 19 爆震傳感器 9 節氣門 20 燃油箱通風閥 10 起動機 21 曲軸傳感器 12 進氣管壓力傳感器 22 油量調節閥 13 智能型蓄電池傳感器 23 總導線束接頭 14 總導

17、線束接頭1410 ? N14 發動機傳感器和執行機構的電纜布線 15 索引 說明 索引 說明 1 DME 接頭 14 總導線束接頭 2 熱膜式空氣質量流量計 24 凸輪軸傳感器 4 發動機通風加熱裝置接頭 25 總導線束接頭 5 點火線圈 26 特性曲線式節溫器 6 寬帶氧傳感器 27 冷卻液溫度傳感器 7 進氣溫度和增壓壓力傳感器 28 機油壓力開關 8 發電機 29 渦輪增壓器冷卻液泵 10 起動機 30 監控傳感器 13 智能型蓄電池傳感器 31 循環空氣減壓閥16 功能 N12/N14 發動機電子系統供電概述 l 根據功率消耗計算出發電機的驅動力矩數字式發動機電子系統 DME 是 N1

18、2/N14 發動機的計算和控制中電源管理系統是能量管理系統內最重要的組l 接通高負荷用電器時控制發電機的響應情心。DME 根據傳感器提供的輸入信成局部。電源管理系統以軟件形式安裝在發號通過存儲的功能和算法(計算方況(負荷響應功能) 法)計算出執行機構(例如點火線動機控制單元內。電源管理系統在發動機運圈、噴射閥等)的控制信號并通過l 對發電機與 DME 控制單元之間的數據導功率輸出級直接控制這些執行機行期間調節發電機電壓。 構。線進行診斷 通過智能型蓄電池傳感器根據需要減少用電l 在 DME 控制單元的故障代碼存儲器內存器供電或完全關閉用電器,即使發動機正處儲可能會出現的發電機故障 于運行期間。

19、這項關閉用電器功能可在出現危險情況下降低耗電量。從而防止蓄電池放 l 通過總線連接控制組合儀表內的充電指示電。有關能量管理系統的其它信息請參閱產 燈。品信息“R56 能量管理系統。 即使發電機與 DME 控制單元之間的通信中斷也可以確保發電機的主要功能。通過故障代碼DME 存儲器記錄可確定以下故障原因:DME 通過一個單獨的接口從 CAS 控制單l 過熱保護: 元接收總線端 15 接通的信息。隨后 DME啟用 DME 主繼電器。DME 主繼電器以此 發電機過載。為了平安起見會減小發電機電壓,直至發電機重新冷卻(充電指示燈為其它 DME 輸入端供電。同時,DME 主未亮起)。 繼電器還確保為其它

20、部件供電。執行存儲功能時,DME 需要通過總線端 30 持久供l 機械故障: 電。在控制單元內相互連接的多個線腳為發電機機械卡止。或皮帶傳動機構損DME 接地點提供保護。DME 持續監控蓄壞。 電池電壓。蓄電池電壓 2.5 V 或 24 V 時就會記錄相應的故障代碼。發動機起動后 l 電氣故障:3 分鐘才啟用診斷功能。這樣不會將起動過勵磁二極管損壞,勵磁線圈斷路,因調節程的影響或通過蓄電池電壓進行輔助起動識器故障造成電壓過高。 別為故障。l 通信失靈:發電機 DME 控制單元與發電機之間的使用帶有位串行數據接口的發電機時,DME 線路損壞。執行以下功能: 發電機線圈斷路或短路無法識別。 l 根

21、據規定參數接通和關閉發電機 l 發電機最大允許功率消耗規定 17空氣供應N14 發動機 歐規發動機取消了 HFM。 N14 發動機通過廢氣渦輪增壓器進氣。分別取消 HFM 的前提是,通過以一種新型的高來自 2 個氣缸列的通道在排氣歧管和廢氣 精度進氣計算方法(進氣模式)計算空氣質渦輪增壓器內連接起來。這項技術稱為“雙 量并在發動機附近安裝寬帶氧傳感器。與氧管。在低轉速時提高排氣歧管內的氣體動 傳感器安裝在地板下方時相比,將氧傳感器力,可更有效地利用脈動式氣柱能量。因此測量點設定在發動機附近可更快速地啟用 l 在 1600 rpm 轉速時即可到達最大扭矩。 控制電路。這種效果非常明顯。幾乎可以完

22、全防止平時 這種測量方法具有以下優勢: 經常遭到投訴的“渦輪效應滯后問題。 l 可以在無需 HFM 測量公差的前提下通過一種復雜的進氣模式準確計算出進氣質量確定空氣質量 ( 6 %)。美規 N12/N14 發動機采用了一個熱膜式空l 取消了相關部件。 氣質量流量計 HFM。裝有 HFM 時的功能 1 ? 裝有 HFM 時測定空氣質量流量索引 名稱 索引 名稱 1 測量進氣溫度和空氣質量流量(q) 5 廢氣中的剩余氧氣含量 m2 節氣門位置 6 進氣管低壓 3 進氣集氣管 7 發動機轉速 4 進氣門行程(僅 N12) 8 噴射持續時間 ti 18運行汽油發動機時需要到達一個規定空燃 根據測量到的

23、空氣質量計算出準備噴射的燃比。理想空燃比為 1 kg 燃油 14.7 kg 空氣 油量和噴射持續時間。也可以通過發動機溫(l 1)。為了實現該空燃比,DME 需要 度(暖機校正)計算出噴射持續時間。 獲得有關進氣質量的信息。 未裝 HFM 時的功能 在美規車輛上通過熱膜式空氣質量流量計(HFM)測量進氣質量。2 ? 未裝 HFM 時測定空氣質量流量 索引 名稱 索引 名稱 1 進氣溫度和進氣管差壓 5 廢氣中的剩余氧氣含量 2 節氣門位置 7 發動機轉速 3 進氣集氣管 8 數字式發動機電子系統(DME),用于計算空氣質量流量(q)的特m性曲線 4 進氣門行程(僅 N12) 9 噴射持續時間

24、5 廢氣中的剩余氧氣含量19不再直接測量進氣質量,而是在 DME 內進 電子氣動壓力轉換器使隔膜盒承受負壓(真空)。DME 控制電子氣動壓力轉換器。 行計算。為此在 DME 內對依據經驗值的進氣計算方法(進氣模式)進行編程。計算過增壓壓力調節裝置還有另一項功能。即在程中涉及到以下信號: 短時間內將增壓壓力提高大約 150 mbarl 進氣門行程(負荷測定) (大約 12 秒)。在轉速到達大約 1600 rpm 至 5000 rpm之間時提高增壓壓力l VANOS 位置(負荷測定) (過增壓)。這樣可在轉速不變的情況下l 節氣門位置(節氣門調節) 提高扭矩和功率。l 進氣溫度(校正空氣密度) l

25、 發動機溫度(校正空氣密度) l 發動機轉速(氣缸進氣) l 進氣管差壓(節氣門調節校正) l 大氣壓力(通過高度校正后的空氣密度)。通過氧傳感器(空燃比)和噴射持續時間(燃油量)信號對計算出的空氣質量進行調節,必要時進行校正。如果氧傳感器失靈,就會在 DME 內輸入一條故障代碼存儲器記錄(空氣質量可信度檢查)。此時不再對計算出的空氣質量進行調節。增壓壓力調節裝置DME 可通過一個廢氣旁通閥將增壓壓力最高調至 0.8 bar。局部廢氣通過廢氣旁通閥從渦輪旁經過。由一個隔膜盒以氣動方式控制廢氣旁通閥?？蓪U氣旁通閥進行可變調節。3 ? N14 發動機功率曲線圖快速踩下加速踏板時通過 DME 啟用

26、提高增壓壓力功能。20怠速調節 車輛處于運行狀態時將怠速轉速調節至一個固定值(稍稍高于車輛靜止時的發動機轉DSC 控制單元通過 PT-CAN 向 DME 控速)。車速為 0 km/h 時對怠速轉速進行相制單元發送車速信號。多項功能都需要獲得應調節(根據空調壓縮機接通,自動變速箱該信號,例如怠速調節功能。DME 控制節掛入行駛檔,車燈翻開)。 氣門調節器以調節怠速。燃油系統燃油噴射 由于凸輪軸每轉動一圈僅噴射一次,因此由于部件公差造成的燃油噴射量差異很小。怠N12/N14 發動機采用了針對不同氣缸的全速質量得到改善,因為縮短了噴射閥的響應順序式燃油噴射系統 CIFI。CIFI 具有以下和釋放時間

27、。減少了耗油量。 優點:在車輛行駛過程中,可在突然加速或收油時l 針對各個氣缸制備最正確燃油混合氣 校正噴射持續時間。因此可通過二次噴射、l 根據發動機運行狀態(轉速、負荷、溫延長或縮短噴射持續時間對燃油量和混合氣度)調整噴射持續時間 進行校正。這樣可以改善發動機的響應特性。 l 負荷變化時針對不同氣缸進行噴射校正(在進氣行程期間可通過二次噴射延長N14 發動機 或縮短噴射持續時間)N14 發動機采用直接噴射方式。直接噴射裝l 可關斷具體某個氣缸(例如當火花塞損置可提高功率。此時的最大燃油壓力為 120 壞時) bar(怠速時 50 bar,滿負荷時 120 l 可對各個噴射閥進行診斷。 ba

28、r)。CIFI 的這些優點基于所有氣缸均獨立供通過采用直接噴射裝置可在整個燃燒室內形油。 成均勻混合氣。形成均勻混合氣意味著與進每個噴射閥都通過各自的輸出級進行控制。 氣管噴射方式一樣,也將空燃比調節到理想因此可同時為所有氣缸供油,從而確保氣缸 配比(過量空氣系數 1)。到達“理想配各處的混合氣均勻混合。供油時間可以改比時的空燃比為 14.7 kg 空氣 1 kg 燃變,取決于發動機負荷、轉速和溫度。 油。在形成均勻混合氣的前提下可使用傳統的廢氣再處理系統。21N14 發動機高壓控制 根據活性炭的填充情況通過碳氫化合物(HC)使活性炭罐吸入的掃氣變濃。隨后將油量調節閥調節由高壓泵低壓側送入高壓

29、側掃氣送入內燃機內。 的燃油供應量。從而到達所需共軌壓力。高壓泵高壓側到達一個特定壓力后,就會以液 燃油箱內產生的 HC 取決于: 壓方式強制油量調節閥翻開。共軌壓力傳感l 燃油溫度和環境溫度 器信號是一個重要的 DME 輸入信號,用于l 空氣壓力 控制油量調節閥。共軌壓力傳感器失靈時,DME 就會啟用油量調節閥的應急運行模l 燃油箱油位。 式。燃油箱泄漏診斷(僅限美規) 燃油箱通風 有關燃油箱泄漏診斷模塊的詳細介紹請參閱系燃油箱通風閥通過掃氣使活性炭罐再生。由 統組件局部。DME 對燃油箱通風閥進行控制。 關閉發動機后定期進行燃油系統密封性檢查。 點火只有在暖機階段最高溫度到達 64 以及根

30、據點火系統特性曲線控制點火線圈。 接近怠速運行時才會屢次點火。 氣門機構如果起動發動機時發現偏心軸的關閉位置與DME 負責控制凸輪軸以及 N12 發動機的起始位置不同,就會持續執行擋塊限位程氣門行程。所有所需特性曲線和功能都存儲序。 在 DME 內。根據不同的輸入信號,通過特性曲線獲得所需控制參數并由執行機構進行此時會將偏心軸由零行程調節到滿行程。存調節。 儲限位位置及初始位置。 可通過 BMW 診斷系統啟用擋塊限位程序。 VALVETRONIC(電子氣門調節系統)需要識別偏心軸的機械擋塊時執行擋塊限位程序。22爆震控制發動機帶有針對不同氣缸的自適應爆震調節l 通過結合具體的發動機運行狀態高效

31、利用系統。爆震傳感器負責識別爆震燃燒情況。燃油質量實現較高經濟性 在 DME 內對傳感器信號進行分析。發動機 爆震條件系統自診斷包括以下內容: 以爆震燃燒方式長時間運行會造成嚴重損壞。 l 檢查信號故障,例如斷路或插接連接件損引發爆震的原因包括: 壞 l 壓縮比增大 l 分析電路自檢 l 氣缸進氣量較大 l 檢查爆震傳感器針對發動機測定的噪音水平。 l 燃油質量不佳(RON/MON)如果在進行這些檢查時發現故障,就會關閉l 進氣和發動機溫度較高。 爆震調節系統。此時由應急模式控制點火角積炭或制造差異也可能會造成壓縮比過高。度。同時在故障代碼存儲器內記錄相應的故如果發動機沒有爆震調節功能,那么須

32、在設計障代碼。使用 RON 91 以上的燃油時,應急點火系統時考慮到這些不利因素,與爆震限模式可確保發動機在無損傷的情況下高效運值保持平安距離。但這樣無法防止影響負荷行。該模式取決于發動機負荷、轉速和溫較高時的效率。爆震調節系統可防止產生爆度。 震。只有確實存在爆震危險時才會根據需要延遲相關氣缸的點火時刻(針對不同氣 增壓爆震缸)。這樣可根據最正確燃燒值設定點火角度增壓爆震是指使用高增壓發動機時產生的不規特性曲線(無需考慮爆震限值)。無需保持那么燃燒。此時的最大燃燒壓力由大約 100 bar 平安距離。爆震調節系統負責針對所有爆震增加至大約 200 bar。其原因是燃燒室內的異危險校正點火時刻

33、并在使用普通汽油(至少 物(機油、剩余氣體、碳顆粒)促使混合氣在RON 91)的情況下確保車輛正常行駛。爆震正常點火時刻前點火。因此無法通過點火干預調節系統: 消除增壓爆震。如果 DME 識別出增壓爆震l 防止因爆震造成損壞(即使在不利條件現象,就會降低功率以免損壞發動機。單獨的下) 污物顆粒會造成短時增壓爆震。發生增壓爆震時會暫時停止向相關氣缸噴射燃油(3 至 6 l 在整個高負荷范圍內確保低油耗和高扭個循環)。并在故障代碼存儲器內記錄一個故矩(根據所用燃油質量) 障代碼。23發動機冷卻冷卻液泵 例如可在關閉發動機后的一定時間內啟用渦輪增壓器冷卻液泵。這樣可防止廢氣渦輪增冷卻液泵由一個摩擦輪

34、進行驅動。N12 發動壓器過熱。 機裝有一個摩擦輪執行機構,用于接通或關閉冷卻液泵。冷卻液泵根本上始終持續運行。電風扇 DME 可根據需要通過啟用摩擦輪執行機構關DME 分兩檔控制電風扇。DME 根據需要閉 N12 發動機的冷卻液泵。但只有在暖機階和冷卻液溫度控制相應繼電器,以此影響電段不提供供暖功能時才進行上述操作。控制過風扇轉速?？照{系統的壓力傳感器也會對控程存儲在一個特性曲線內。制情況產生影響。 N14 發動機還采用了一個渦輪增壓器冷卻液泵。DME 根據特性曲線接通渦輪增壓器冷卻特性曲線冷卻 液泵。 參閱系統部件局部。斷火識別和惡劣路段識別 曲軸傳感器通過一個用螺栓固定在增量輪上 發動機

35、必須以怠速運行至少 3 分鐘,以到達的曲軸記錄曲軸位置。DME 根據傳感器信 可用值。號計算出發動機轉速。全順序式燃油噴射系只有在怠速時(冷態或熱態)才能分析怠速統(針對各個氣缸單獨噴射確保最正確點火時運轉平穩性?？梢詼蚀_識別出燃燒質量較差刻)需要使用曲軸傳感器。DME 還通過曲軸的單個氣缸。只有通過仔細觀察相關數值才傳感器信號分析曲軸加速度。通過曲軸加速能發現單個氣缸偶爾出現的平穩運行值變度可了解各個氣缸的燃燒質量。 化。只有在怠速時才能分析怠速運轉平穩性?？稍诶碚撋系陌l動機均勻燃燒過程中平穩運行以準確識別出燃燒質量較差的單個氣缸。 值為 0(所有氣缸的平均值)。平穩運行值增大可能由多種原因

36、造成(例如斷火、二次斷火識別 空氣、混合氣偏差、燃油供應系統故障、壓進行故障查詢時顯示出各個氣缸的平穩運行縮壓力缺乏)。因此無法規定準確的調節限值。 值。 24在增量輪上通過曲軸傳感器測量發動機轉速。 惡劣路段識別此外測量轉速時還要監控發動機運行平穩性惡劣路段識別功能根據獲得的車輪加速度識( 斷火識別)。進行斷火識別時,DME 控別出正在惡劣路段上行駛(駛過石塊、礫石制單元根據點火間隔(2 次點火之間)將增或坑洼路面)。 量輪分為 2 個區域。DME 控制單元測量單個區域的持續時間并進行統計分析。 識別出惡劣路段時會存儲一個故障代碼并暫時停用斷火識別功能。此時必須停用斷火識針對各個特性曲線值存

37、儲了最大允許平穩運行別功能,因為該功能會將惡劣路段造成的傳值(根據發動機轉速、負荷和溫度)。如果在動系統振動錯誤識別為斷火。 一定數量的燃燒過程中超過了這些數值,就會相反,可能會延遲識別出惡劣路段(已錯誤針對識別出的故障氣缸在故障代碼存儲器內記識別為斷火后)。此時,惡劣路段識別功能錄相應的故障代碼。 會將燃燒斷火識別為故障診斷。排氣系統空氣系數調節 由氧傳感器提供廢氣成分的相關信息。 進行充分、正常的燃燒時需到達 1 kg 燃油和 催化轉換器前的寬帶氧傳感器持續測量廢氣中的剩余氧氣含量。將剩余氧氣含量值變化大約 14.7 kg 空氣的空燃比。空氣容量相當3情況以電壓信號形式傳輸至 DME。 于

38、大約 11 m 。DME 通過燃油噴射校正混合氣成分。在催化這種比例關系稱為理想配比(l 1)?？諝廪D換器后裝有一個監控傳感器。 缺乏時(l 大約為 0.9 濃混合氣),發動機發揮其最正確功率。空氣過量時(l 大氧化和復原過程都在催化轉換器內進行。氧約為 1.1 稀混合氣),發動機耗油量最化過程需要氧氣 O ,復原過程需要一氧化2低。到達 l 1 的混合狀態時,催化轉換碳 CO。污染物 CO、HC、NO 和復原催x 器可最有效地減少污染物排放量。 化劑 O 、CO 必須保持特定的比例關系,2從而到達最高轉換率。 現代催化轉換器可到達 98 % 至接近 100 % 的轉換率,即轉換的污染物含量。

39、通過數字式發動機電子系統(DME)控制空燃比的最正確組合方式。25以下是典型的催化轉換器故障: 附加式混合氣調節功能在怠速運行和接近怠速時有效。發動機轉速越高,作用越小。倍 熱老化: 增式混合氣調節功能在整個特性曲線范圍內因溫度超過 800 直至熔化時燒結而使都有效。燃油壓力是一項重要的影響因素。外表縮小。 通過“調節值復位這項效勞功能可使調節 化學中毒: 值和配置情況恢復為出廠狀態。之后必須重新適配調節值。適配混合氣調節值時,需要因與異物(燃油、機油添加劑)發生化學在怠速和局部負荷之間的狀態下運行較長時反響導致催化層損壞。 間。 機械中毒:催化轉換器診斷 活化層被燃油和機油中的鉛、硫等覆蓋。

40、通過前置寬帶氧傳感器和催化轉換器后的監如果催化轉換器正常,監控傳感器就會發送控傳感器執行催化轉換器診斷功能。 一個恒定值,由于在催化轉換器內發生氧化和復原反響,剩余氧氣含量到達 l 1。如果診斷催化轉換器的成效時,通過比擬寬帶氧催化轉換器損壞,監控傳感器就會逐漸以電傳感器信號和催化轉換器后的監控傳感器信壓波動方式對過量空氣系數偏差做出反響。號測量轉換器的氧氣存儲能力。雖然氧氣存一項特殊的診斷功能利用這種現象對催化轉儲能力并不是轉換率的直接衡量標準,但卻換器進行監控。催化轉換器故障時,通過排能夠依此準確判斷出催化轉換器的老化程放警告燈發出警告。 度。此外可通過標配氧傳感器測量功能監控效果。 CO

41、 調節催化轉換器的氧氣存儲能力隨催化轉換器的在沒有空氣系數調節功能的車輛上,通過 老化而降低,同時也會影響廢氣氣流中氧氣BMW 診斷系統調節怠速時的一氧化碳排放振動的減振效果。監控傳感器隨之不斷產生量。規定了相應的調節值。 電壓躍變,DME 據此判斷出催化轉換器效率降低。 空氣系數調節催化轉換器前后測量到的剩余氧氣含量到達空氣系數調節功能(混合氣調節)用于補償某一特定比例關系時,廢氣排放量就會超過會對混合氣產生影響的部件公差和老化影允許的 OBD 規定限值。此時就會接通警告響。二次空氣和燃油壓力等因素也會影響空燈并存儲一個相應的故障代碼。 氣系數調節效果(局部補償)。因此,無法針對某一故障規定

42、準確的調節限值?？諝庀禂嫡{節分為:附加式混合氣調節倍增式混合氣調節。26電子禁起動防盜鎖 EWS 如果識別數據正確,CAS 控制單元就會通過電子禁起動防盜鎖用于防盜和授權起動發動控制單元內的一個繼電器控制起動機。同時 機。 CAS 控制單元向 DME 發送一個用于起動MINI 車輛使用了一種新開發的電子禁起動防發動機的設碼授權信號(交變碼)。只有接盜鎖(第 4 代)。這種新產品采用了一種新收到來自 CAS 控制單元的正確授權信號式先進的加密方法。 時,DME 控制單元才會發送授權起動信號。這些過程可能會稍稍延遲起動時間(最多半每輛車都分配有一個 128 bit 密匙。密匙存秒鐘)。 儲在一個

43、BMW 數據庫內。因此只有 BMW 才知道密匙內容。在 CAS 控制單元和如果 CAS 或 DME 損壞,必須遵守規DME 控制單元內為密匙編程并上鎖。 定的工作步驟。必須針對具體車輛準確訂購所需控制單元。為此需要相關車輛數據(底如果密鑰位于控制單元內,那么無法更改或刪盤編號)。更換控制單元后無需進行 EWS 除。因此每個控制單元只能分配給某一輛適配。 車。CAS 控制單元和 EWS 控制單元通過密碼和相同算法相互配合工作。2728 系統組件 N12/N14 發動機電子系統 傳感器和執行機構DME 控制單元環境壓力傳感器 DME 是發動機管理系統的計算和控制中 心。安裝在發動機和車輛上的傳感器為 環境壓力傳感器安裝