1、 李紹斌 北京交通大學電子學院2一一. .高速鐵路概況高速鐵路概況二二. .高速鐵路與既有鐵路的主要區別高速鐵路與既有鐵路的主要區別三三. .高速鐵路的調度集中系統高速鐵路的調度集中系統內容提要內容提要2一一. .高速鐵路概況高速鐵路概況u根據歐洲聯盟執委會制訂的96/48/EC指導性文件中對高速鐵路的定義，高速鐵路基礎設施為：u- 速度等于或大于速度等于或大于250 km/h250 km/h的新建線路、速度達到的新建線路、速度達到200 km/h200 km/h等等級的提速改造線路，級的提速改造線路，- 進行了提速改造，但由于地形、地貌或正在規劃城市等因素進行了提速改造，但由于地形、地貌或正

2、在規劃城市等因素而對部分區段實施限速的線路。而對部分區段實施限速的線路。u類型：- 輪軌接觸技術（含擺式列車） 磁懸浮技術：超導（日本） 常導（德國）兩類1.1.概述概述 4一一. .高速鐵路概況高速鐵路概況u非擺式車體技術：非擺式車體技術：通常用于新建高速鐵路用于新建高速鐵路或線路標準較高的既有鐵路，最高運營速度為350km/h,試驗速度達到515.3km/h，目前采用此種技術的國家有日本、法國、德國、意大利、西班牙、比利時、英國、荷蘭、韓國等國，我國臺灣省正在建設的項目也采用該項技術。以日、法、德為代表既有一致性,采用技術又各有不同；u一致性: 軌距、電氣化、固定編組的動車組形式 u不同點

3、: 動力集中布置、動力分散布置輪軌接觸技術輪軌接觸技術5一一. .高速鐵路概況高速鐵路概況u擺式車體技術擺式車體技術：輪軌接觸技術 列車經過曲線時，使車體擺動來克服超高不足帶來的乘坐舒適性較差的缺點，從而提高列車經過曲線時的速度限制，提高運營速度，減少建設投資。比較適合于既有線提適合于既有線提速速.目前在歐洲正在不斷地擴大使用范圍，美國也已采用。已在我國廣深線上引入投入運營的列車即屬這一類，最高運營速度可達到200km/h以上。 6擺式列車的關鍵技術擺式列車的關鍵技術 剛性輪軸(傳統) 徑向自導輪軸(擺式)徑向自導輪軸減小車輪對軌道的作用力，將通過曲線時的運行速度提高30-50%。 車體傾擺以

4、保證旅客的舒適 度，最大傾擺角可以達到8度，補償了70%的離心力。一一. .高速鐵路概況高速鐵路概況7擺式列車技術擺式列車技術由龐巴迪公司研制開發的X2000擺式列車，1990年開始在瑞典鐵路投入商業運營，最高速度達到200km/h。1993年7月創造了時速為275.7km/h的最高試驗速度。一一. .高速鐵路概況高速鐵路概況8擺式列車技術擺式列車技術 1998年在我國廣深鐵路公司引進，開始了租賃運營。一一. .高速鐵路概況高速鐵路概況9意大利意大利PendolinoPendolino關鍵技術關鍵技術及及ETRETR擺式列車市場占有率擺式列車市場占有率 一一. .高速鐵路概況高速鐵路概況7無源

5、輻射式 轉向架主動控制式轉向架Pendolino技術于20世紀70年代開發完成投入應用，90年代，系列產品行銷意大利、瑞士、西班牙、捷克等9個國家，占世界主動傾擺列車62%的市場份額，目前投入運營、正在制造和已經簽訂合同的ETR擺式列車共計327列。10一一. .高速鐵路概況高速鐵路概況u磁懸浮：磁懸浮：是正在試驗中的一種未來交通工具，日本已經建成超導磁浮的18.4公里運行試驗段，正在進行試驗，最高速度達到550km/h; 德國在試驗線上的最高速度曾達到436km/h。磁懸浮技術磁懸浮技術10上海陸家嘴上海陸家嘴-浦東機場磁懸浮線，全長浦東機場磁懸浮線，全長30公里，公里，最高行車速度為最高行

6、車速度為430公里公里/小時，小時，2003年投入試年投入試運營，成為世界上第一條高速磁懸浮運營線。運營，成為世界上第一條高速磁懸浮運營線。11一一. .高速鐵路概況高速鐵路概況11(km/h)2.2.世界發展情況世界發展情況 輪軌接觸技術速度的發展一一. .高速鐵路概況高速鐵路概況24一一. .高速鐵路概況高速鐵路概況2.2.世界發展情況世界發展情況 全世界投入運營的新建高速鐵路約5435公里,其中：23u日本新干線 2175 公里u法國TGV 1520 公里u德國ICE 796 公里u意大利ETR 246 公里u西班牙AVE 471 公里u比利時 142 公里13一一. .高速鐵路概況高速

7、鐵路概況25日本已經建成2175公里新干線路網15一一. .高速鐵路概況高速鐵路概況u運行準時運行準時: :日本新干線平均晚點不超過1分鐘,西班牙AVE高速列車承諾，晚點5分鐘退賠全部票款。u安全可靠安全可靠: :自1964年日本開通新干線，30多年來僅東海道新干線就已安全輸送旅客30多億人次，歐洲高速鐵路已安全運送旅客5億多人次，均未發生旅客死亡事故。 u不受氣候影響：不受氣候影響：由于裝備了現代化的列車運行控制系統，保證列車在各種氣候條件下的安全正點運行。u社會經濟效益社會經濟效益: (a)節約時間價值， (b)沿線經濟的發展加快， (c)加速沿線城市化的發展速度。3.3.高速鐵路的特點高

8、速鐵路的特點1516一一. .高速鐵路概況高速鐵路概況u德國前運輸部長M.維斯曼指出：在全歐范圍內，必須將更多的運量從公路轉向鐵路，這是解決運輸困難的唯一途徑。u法國國營鐵路公司的一位前負責人講：The railway The railway will be the transport mode of the 21st will be the transport mode of the 21st century, if it only survives the 20thcentury, if it only survives the 20th。u一位德國專家稱：歐洲鐵路的復興，只能依靠高速鐵路

9、。在與航空和公路的激烈競爭中，只有高速鐵路才能生存。 由于高速鐵路的以上幾個方面特點，歐洲國家正由于高速鐵路的以上幾個方面特點，歐洲國家正在調整其運輸政策：在調整其運輸政策：16二二. .高速鐵路與既有鐵路的主要區別高速鐵路與既有鐵路的主要區別二二. .高速鐵路與既有鐵路的主要區別高速鐵路與既有鐵路的主要區別u適應空氣動力學的變化；u有一個持久穩定、高平順性的、能供高速列車安全舒適運行的軌下基礎功能。 隨著速度的提高，出現了一些新的現象，相應地提出了一些新的要求，主要可以歸結為兩個方面：18二二. .高速鐵路與既有鐵路的主要區別高速鐵路與既有鐵路的主要區別（1）空氣動力學的要求，對列車影響大些

10、，與土木工程也有關。 在列車方面：u阻力增加，要改善頭型及外輪廓；u噪聲增加，要改善頭型、減振，改善弓網關系及受電弓的位置，改善空氣流向；u密封性能要求：空調、噪聲、舒適度、排污等u牽引功率增加：目前一般采用交流傳動、異步電機、IGBT甚至IPM功率控制元件； 此外，還要求具有高性能的制動系統和較高的乘座舒適度等。60日本日本500系系韶山韶山8型型19二二. .高速鐵路與既有鐵路的主要區別高速鐵路與既有鐵路的主要區別在土木工程方面：u線間距：受列車會車時空氣壓力波的影響，線間距（包括站臺安全距離）要適當加大；u列車高速通過隧 道時，由于洞口 空氣阻力、瞬變 壓力、洞口微氣 壓波等的影響， 要

11、適當加大隧道 斷面積及改善洞 口及輔助結構的 設置等。20二二. .高速鐵路與既有鐵路的主要區別高速鐵路與既有鐵路的主要區別在土木工程方面：21二二. .高速鐵路與既有鐵路的主要區別高速鐵路與既有鐵路的主要區別（2）高速運行出現的高頻振動，要求橋梁及建筑物除了滿足靜態荷載的條件，還必須滿足高速列車動力學的特性要求。概括地講，除了保證“強度”這一基本要求（即使用期不致破壞）以外，更要嚴格控制其“變形”。 根據研究：各種微小的不平順所引起的列車振動，都將導致乘座不舒適，使司機工作能力明顯降低。甚至惡化軌道狀態，引發輪軌軸的斷裂。因此，保持軌道持續穩定的高平順性，是高速鐵路土木工程最基本保持軌道持續

12、穩定的高平順性，是高速鐵路土木工程最基本的要求的要求。但是，軌道的高平順性又是路基、橋梁、軌道變形的最終表現，要求軌道高平順性，必須從控制上述工程變形著手。22二二. .高速鐵路與既有鐵路的主要區別高速鐵路與既有鐵路的主要區別高速鐵路與普通鐵路的主要區別，具體表現在：高速鐵路與普通鐵路的主要區別，具體表現在：（1 1）路基：）路基： 除了線路平面有較大的曲線半徑和適當長度的緩和曲線、夾直線以外，控制路基工程變形將是很重要的一個內容。設計、施工都要將重點放在控制路基變形：工后沉降、不均勻沉降及路基頂面的初始不平順。京滬高速鐵路設計暫規規定，工后沉降10cm。這是從路基竣工算起至15-20年內的沉

13、降總和，初期沉降值2-3cm/年。23二二. .高速鐵路與既有鐵路的主要區別高速鐵路與既有鐵路的主要區別（2 2）橋梁：）橋梁： 要有足夠大的剛度。主要控制梁端轉角，扭轉變形，結構自振頻率，還要限制預應力徐變和不均勻溫差引起的結構變形。所有這些變形的控制必須與高速列車的動態作用力 相耦合為前提。設計暫 規雖作了某些規定，但 還在繼續深化研究。24二二. .高速鐵路與既有鐵路的主要區別高速鐵路與既有鐵路的主要區別（3 3）軌道：）軌道： 要求采用特級道碴，下層必須壓實。一次鋪成跨區間無縫線路。嚴格控制鋪軌的初始不平順，保證精度達到高平順性的要求。鋼軌的物理化學性能都有新的要求，冶金部門正在試制。

14、施工組織及方法：施工組織及方法： 傳統的邊鋪邊架方式顯然也不適用。25二二. .高速鐵路與既有鐵路的主要區別高速鐵路與既有鐵路的主要區別 （4 4）在接觸網方面）在接觸網方面 采用大張力體系，要求高度的平順性 （5）對列車及牽引動力的要求）對列車及牽引動力的要求 采用大功率交流傳動，牽引功率較大,列車采用動車組方式 （6）對車輛的要求）對車輛的要求 車體輕量化并限制軸重，合理的轉向架結構參數，良好的空氣動力學性能和氣密性，特殊的制動要求，降燥，車載微機故障系統，集便裝置等。 26（7 7）通信信號系統）通信信號系統u采用機車信號，區間沒有地面信號；u司機制動轉變為車載計算機判別、自動控制，并通

15、過超速防護系統自動施行制動；u采用綜合調度系統，全自動指揮控制，極大地提高效率；u圍繞運營指揮所采用的計算機網絡及通信系統，需要很高的可靠性和安全保障；u高速運動的列車給車地之間的信息傳遞帶來更大的難度，高速鐵路要求信息傳輸誤碼率低，且更加準確；u高速列車裝備有大量的計算機檢測設備，形成一個車載計算機網絡，使得列車控制、維修的效率得到很大的提高。二二. .高速鐵路與既有鐵路的主要區別高速鐵路與既有鐵路的主要區別27（8 8）其他主要區別）其他主要區別u由于高速行車的特殊情況，高速鐵路配置了風、雨、雪、地震等自然災害告警系統，監測信息經過通信網與調度中心直接相連，以保證高速行車的安全。u由于高速

16、行駛中列車與空氣摩擦產生了大量噪音，因此，高速鐵路途經人口密集的地區時，需采取降低噪音的措施，必要時安裝隔音墻。u高速全線必須封閉，不設平交道口。在高速鐵路上建設的上跨跨線橋需安裝墜落物告警裝置二二. .高速鐵路與既有鐵路的主要區別高速鐵路與既有鐵路的主要區別2829二二. .高速鐵路與既有鐵路的主要區別高速鐵路與既有鐵路的主要區別 我國高速鐵路擬采用的主要技術參數我國高速鐵路擬采用的主要技術參數 跨跨運輸模式: 高速列車和跨線列車在高速鐵路上共線運行。運行速度: 高速列車 300 km/h 跨線列車 160-200 km/hu基礎設施按350km/h速度進行設計2930二二. .高速鐵路與既

17、有鐵路的主要區別高速鐵路與既有鐵路的主要區別u最小曲線半徑(特殊情況下) 7000 米(5500 米)u最大坡度 1.2% u雙線隧道斷面積 100 米2u線間距 5 米u鋼軌 60Kg全長無縫線路u牽引方式 電氣化(25KV/50Hz)u信號控制方式 ATC, CTCu線路全封閉、全立交并設自然災害預報系統我國高速鐵路擬采用的主要技術參數我國高速鐵路擬采用的主要技術參數30二二. .高速鐵路與既有鐵路的主要區別高速鐵路與既有鐵路的主要區別項目 京滬高速鐵路 秦沈客運專線 既有線 最高設計速度 350 km/h 200 km/h 120 km/h 最高運營速度 高速 300 km/h 中速 2

18、00 km/h 160 km/h 最小曲線半徑 一一般般 7 70 00 00 0 m m、困困難難 5 55 50 00 0 m m 一般 3500 m、困難 3000 m 一般 1000 m、困難 400 m 最小豎曲線半徑 2 25 50 00 00 0 m m 10000 m 最大超高 1 18 80 0 m mm m 150 mm、困難地段125 mm 允許欠超高 8 80 0 m mm m、 困困難難地地段段 1 11 10 0 m mm m 70 mm、 困難地段 90 mm 允許過超高 8 80 0 m mm m、 困困難難地地段段 1 11 10 0 m mm m 30 mm

19、、困難地段 50 mm 限制坡度 12 12 6 、困難 12 線間距 5 5 m m 4.6 m 4 m 牽引類型 電力 電力 電力、內燃 隧道斷面 1 10 00 0 m m2 2 80 m2 我國高速鐵路擬采用的主要技術參數我國高速鐵路擬采用的主要技術參數31三三. .高速鐵路的調度集中系統高速鐵路的調度集中系統高速鐵路調度指揮系統高速鐵路調度指揮系統u調度系統的配置方式： 按線路管理設置， 按線路所在地區管理體系設置；u采用的模式： 僅設調度集中CTC， 以CTC為核心、包括與運營有關 信息集中管理的綜合調度系統；u應用技術：早期采用專用調度總機、車站獨立分機設備；隨著IT技術的進步，

20、逐步發展到采用客戶機/服務器、計算機網絡以及現代信息技術；u早期的調度集中主要是行車控制，現在已向安全監控、運營管理綜合自動化方向發展。 三三. .高速鐵路的調度集中系統高速鐵路的調度集中系統高速鐵路調度系統統計一覽表高速鐵路調度系統統計一覽表調度所地點線路長度(km)開通時間類型供貨商COMTRACK東京東海道、山陽11001964-1975綜合調度日立TGV東南線調度所巴黎TGV東南線4171981CTCCOMTRACK東京東北、上越7661982-1985綜合調度日立TGV蒙帕納斯調度所巴黎TGV大西洋線2821989CTCAVE阿托察調度所馬德里馬德里-塞維利亞4711992綜合調度A

21、LCATELTGV里爾調度所里爾TGV北方線3331993CTC湯姆遜TGV協調中心(CO-TGV)巴黎TGV聯絡線1021995CTCCOSMOS東京東北、上越、北陸8841995綜合調度日立TGV地中海線調度所里昂TGV地中海線3002001CTCAVE薩拉戈薩調度所馬德里馬德里-巴塞羅那6002004綜合調度西屋京釜線調度所漢城漢城-釜山高速線4262004CTC/SCADACS EE三三. .高速鐵路的調度集中系統高速鐵路的調度集中系統調度集中系統調度集中系統CTC-Centralized Traffic ControlCTC-Centralized Traffic Control法國

22、法國n19811981年在巴黎建成年在巴黎建成TGVTGV東南線東南線CTCCTC控制中控制中心；心；n19891989年在巴黎蒙帕年在巴黎蒙帕納斯車站建成納斯車站建成TGVTGV大大西洋線西洋線CTCCTC控制中心；控制中心；n19931993年在里爾開通年在里爾開通TGVTGV北部線北部線CTCCTC控制中控制中心；心；n19951995年，在巴黎建年，在巴黎建成成CO-TGVCO-TGV；n20012001年建成年建成TGVTGV地中地中海線海線CTCCTC控制中心控制中心三三. .高速鐵高速鐵路的調度集中系統路的調度集中系統法國里爾法國里爾-歐洲北部高速線調度所歐洲北部高速線調度所 三

23、三. .高速鐵路的調度集中系統高速鐵路的調度集中系統 法國TGV鐵路調度中心的業務主要是行車調度、運營管理和計劃管理這幾部分，屬于簡單CTC系統。 法國法國TGVTGV路網路網 法國高速鐵路形成以巴黎為中心的星型網絡，且線路建設年代不同，1500余公里的高速鐵路網建設年代跨越20年，調度中心與線路同期建設。由于高速線路站間距大，TGV列車在區間運行時，途中管理作業量小，因此，每個調度所僅辦理CTC調度集中作業，管理業務比較單一。三三. .高速鐵路的調度集中系統高速鐵路的調度集中系統TGVTGV運營線路運營線路 法國國營鐵路新建高速鐵路總長為1500公里，但TGV運營線路超過5000公里，下高速

24、線運行的TGV列車交既有線調度統一指揮管理。三三. .高速鐵路高速鐵路的調度集中系統的調度集中系統三三. .高速鐵路的調度集中系統高速鐵路的調度集中系統韓國京釜高速鐵路的調度指揮中心行車指揮調度中心三三. .高速鐵路的調度集中系統高速鐵路的調度集中系統u德國聯邦鐵路德國聯邦鐵路對鐵路網的運營采用三級調度管理方式，集中控制列車運營，基本配置為： 在柏林和美茵茨各設一個調度中心協調各區域控制 中心的調度工作， 全國路網設七個區域控制中心， 由遙控中心和車站信號設備組成基層控制系統。u高速鐵路不專設調度中心，高速鐵路不專設調度中心，而是將高速鐵路調度納入所在區域的既有調度系統，僅增加供高速線調度使用

25、的工作臺。鐵路管理部門認為這樣更有利于高速列車與既有列車的跨線運行。 ICEICE運營線路運營線路 德國新建和投入運營的高速線有700余公里，為客貨混運線路。已建成的700余公里長高速新線溶入聯邦鐵路既有四萬多公里線路，成為路網的一個組成部分。三三. .高速鐵路的高速鐵路的調度集中系統調度集中系統多種信息集中管理的綜合調度系統多種信息集中管理的綜合調度系統日本日本 新干線路網總長達到新干線路網總長達到2 2千余公里千余公里三三. .高速鐵路的調度集中系統高速鐵路的調度集中系統n1964年東海道新干線開通，采用調度集中(CTC)的行車指揮方式，隨著列車運行密度的增加，新干線里程和車站的增多，簡單

26、CTC方式已難于滿足運輸要求；n1972年，日本國鐵將計算機輔助運行控制系統COMTRAC (Computer aided Traffic Control System)投入使用，此后又不斷地改進設備擴充功能。形成現在的系統，管理總長為1100公里的東海道和山陽新干線；n日本高速鐵路就其列車運行密度、運量、安全性、正點率和方便性來說在世界上處于領先位置。采用綜合調度系統，保證了世界客運鐵路的最高運營密度和行車的安全正點。n1996年阪神大地震以后，JR東海與JR西日本鐵路公司在大阪建設了COMTRAC備用中心；n1999年，JR九州鐵路公司將原有的七個既有線調度所合并，采用COMTRAC系統，

27、建設了九州綜合調度中心，管理2000余公里既有鐵路。三三. .高速鐵路的調度集中系統高速鐵路的調度集中系統三三. .高速鐵路的調度集中系統高速鐵路的調度集中系統東海道及山陽新干線綜合調度系統東海道及山陽新干線綜合調度系統ComtrackComtrack東海道、山陽新干線調度指揮中心列車調度列車調度旅客調度旅客調度)動車底及動車底及乘務員調度乘務員調度軌道維修調度軌道維修調度電力調度電力調度通信信號調度通信信號調度三三. .高速鐵路的調度集中系統高速鐵路的調度集中系統COMTRAC計算機輔助運行控制系統計算機輔助運行控制系統CTCCTC調度集中系統調度集中系統CICCIC信息集中控制系統信息集中

28、控制系統CSCCSC變電站集中控制系統SMISSMIS新干線管理信息系統新干線管理信息系統ATC列車運行自動控制系統COMTRAC 網絡網絡三三. .高速鐵路的調度集中系統高速鐵路的調度集中系統東海道、山陽新干線調度指揮中心東海道、山陽新干線調度指揮中心控制中心控制中心備用控制中心備用控制中心Hiroshima博多博多大阪大阪名古屋名古屋新大阪東京三三. .高速鐵路的調度集中系統高速鐵路的調度集中系統山陽新干線調度控制東海道新干線調度控制博多新大阪東京東海道、山陽新干線的備用調度中心東京調度中心地震地震備用調度中心三三. .高速鐵路的調度集中系統高速鐵路的調度集中系統COSMOSCOSMOS系

29、統系統u在COMTRAC基礎上，JR東日本鐵路公司又開發了新型綜合調度集中系統COSMOS（Computerized，Safety，Maintenance and Operation System），1995年投入運營。uCOSMOS調度中心設在東京，集中管理東北、上越、北陸等新干線，總長達到900余公里。 COSMOS系統由運輸計劃、行車控制、維修作業管理、設備管理、電力監控、車輛管理、維修基地管理8個子系統構成。uCOSMOS系統與COMTRAC相比擴大了管理和控制范圍，增強了功能，約500臺計算機構成廣域自律分散系統，確保系統故障或中斷時仍能維持鐵路正常運輸秩序。COSMOS系統采用了9

30、0年代最新的計算機和通信技術，實現了運輸業務管理的綜合系統化，取得了900多公里鐵路上，300多次/日列車運行，年平均晚點率不到一分鐘的佳績。 三三. .高速鐵路的調度集中系統高速鐵路的調度集中系統東北新干線調度COSMOS系統三三. .高速鐵路的調度集中系統高速鐵路的調度集中系統(電力控制系統). 設備監視. 變電所控制(運輸計劃系統). 列車計劃. 乘務員安排計劃. 車輛分配. 營業信息(運行管理系統). 運行管理. 車站路線控制. 旅客信息控制(集中情報監視系統). 設備監視. 防災信息COSMOS(車站內作業管理系統). 車站作業計劃. 車站進路控制管理(設備管理系統)-工務、電力、電

31、務-. 檢測車測量數據(養路作業管理). 養路作業計劃. 作業開工與完工(車輛管理系統). 裝備管理. 故障管理. 檔案管理三三. .高速鐵路的調度集中系統高速鐵路的調度集中系統新干線調度指揮中心與車輛基地調度新干線調度指揮中心與車輛基地調度動車底及乘務員調度動車底及乘務員調度三三. .高速鐵路的調度集中系統高速鐵路的調度集中系統西班牙西班牙 1992年在馬德里阿托查車站建成AVE綜合調度系統； 2003年在薩拉戈薩建成馬德里-巴塞羅那高速線綜合調度系統；三三. .高速鐵路的調度集中系統高速鐵路的調度集中系統西班牙馬德里-塞維利亞高速線調度所（1992年）調度中心管理馬德里塞維利亞高速線路，實

32、行集中控制、統一管理。三三. .高速鐵路的調度集中系統高速鐵路的調度集中系統n控制部分有行車調度、列控系統控制終端、電力調度監視及遙控。n中心監視臺顯示運營線行車設備狀態、火災報警、空調設備狀態、圖像系統、通信系統工作狀態。由維修調度管理。 AVEAVE的牽引供電系統的牽引供電系統u牽引供電系統由德國西門子公司提供。供電系統總裝機容量為500兆伏安（MVA），牽引供電采用25KV/50Hz交流。在471公里的線路上設置了12個牽引變電站和1個三相變電所。接觸網也由西門子公司設計、供貨與工程安裝。采用RE-250的改進系統，適應速度為300公里/小時的車輛運行。u高速線路95%以上的區段（約 4

33、50公里）采用25KV/50HZ交 流供電，在進出馬德里、塞維 利亞這部分線路上是用3KV直 流供電，沿線共建有多座設備 機房，采用遠程遙控監視，實 行無人值守管理。 三三. .高速鐵路的調度集中系統高速鐵路的調度集中系統AVEAVE的信號系統的信號系統u信號系統：全線采用德國的調度集中、LZB列車控制及電子聯鎖系統，對列車運營實現集中自動化管理。系統由西門子公司總承包，Alcatel-SEL公司負責提供部分設備并參與系統集成。u微機聯鎖采用區域控制系統，全線共設8個微機聯鎖中心，每一個聯鎖站負責沿線約60公里線路的道岔控制（正線上每隔25公里設一組渡線道岔），全線共安裝61組AV160型道岔

34、（道岔長132米，安裝8臺驅動電機，正線允許通過速度為300公里/小時、側線通過速度為160km/h）、44個AV80型道岔（允許側線通過速度為80公里/小時）以及其他一些允許速度較低的道岔。 三三. .高速鐵路的調度集中系統高速鐵路的調度集中系統AVEAVE的運營維護管理的運營維護管理u根據高速鐵路選用不同國家的技術這一特點，西班牙國營鐵路公司RENFE采用了與傳統養護鐵路線、設備和車輛材料不同的作法：即通過公開招標，讓外界承包高速鐵路的固定設施日常維護工作，這包括：承包保養工作、承包車上服務、對列車服務人員重新安排等級以及對高速鐵路實行獨立商業經營。這樣作的原因如下:u 降低費用；u 提高

35、保養質量；u 促進對人員的更好的專業發展；u利用從事這類服務業的專業企業的經驗。u馬德里塞維利亞高速鐵路沿線共建28個機械室，安裝有關設備，這些機械室之間的距離相距1020公里不等。此外，還有三座維修基地：馬德里車站/各維修基地/塞維利亞間的距離分別為88-107-191-94公里。目前高速鐵路基礎設施中電氣設備的維修工作，基本上是由原供貨商承包進行的。 三三. .高速鐵路的調度集中系統高速鐵路的調度集中系統電力調度系統電力調度系統西班牙馬德里巴塞羅那線在薩拉戈薩設置獨立的綜合調度中心，該中心設置統一的服務器，各子系統聯網。前排為分管兩段的兩個行調臺，第2排為行調主任臺、列車軸溫監控臺和電調臺，第3排為通信臺和安全監控臺，控制室前面是背投模擬屏。電調臺牽引和電力合一，共3個顯示器，多重畫面。工區不設終端，僅在鐵路總局設復示終端。三三. .高速鐵路的調度集中系統高速鐵路的調度集中系統電力調度系統電力調度系統意大利鐵路網的升級改造受意大利鐵路網的升級改造受到國家地理結構和城市分布、到國家地理結構和城市分布、人口密度的影響。因此，意人口密度的影響。因此，意