1、如何正確調整摩托車化油器混合比 最愛摩托（轉載）2010-06-07 15:23:32閱讀5735評論0字號：大中小訂閱 2010年04月27日 星期二 下午01:41 如何正確調整 gs125gs125 摩托車化油器混合比 一，基本知識 1,1, 什么是混合比。混合比乂稱”空燃比”，英文的寫法是A/FA/F，即 Air/Fuel Air/Fuel ,空氣對燃油 的比例。提到濃度時盡量以油氣 濃”或”淡”來形容，若是講 高”或”低”時則指的就是 A/F A/F 比即為”空燃比”。所以油氣”濃”時，油多空氣少，A/FA/F 比值”低”；相反的，油氣 淡”時，油 少空氣多，A/FA/F比值高。 2

2、,2, 混合比的不同對車有什么樣的影響呢？油氣過稀， 引擎容易過熱，易導致熄火甚至縮缸 的情形。油氣過濃，較耗油，熱車后容易熄火、長久下來易使引擎積碳，而積碳太過嚴重 時也容易導致引擎過熱。所以過稀或過濃都不是件好事,尤其過稀的時候更是直接會有不良 的影響。 3,3, 從火花塞的顏色來判斷混合比是否正確。如何了解混合比是否正確呢？最簡易的方式, 就是從火花塞的顏色來判斷。拆下火花塞，看看火花塞的電極部分： 油氣過稀：白色（或淺棕偏白色） 油氣正常：棕色 油氣過濃：黑色（深棕偏黑色） 這樣的方法可以依燃燒狀況大致看出混合比正確丁否。 二，調整辦法 1 1、調整辦法。在化油器上影響混合比的因素有很

3、多，但一般最為人所熟知的，就是化油器 上的混合比螺絲了。這是最簡單的混合比調整方式，一般講調整混合比，也多指的是混合比 螺絲而言 0 0 混合比螺絲位丁化油器上，在化油器外殼上就可以找得到，通常都是一顆小小的一字形平頭 螺絲 （比較大可以用手轉的通常是怠速螺絲），不過也可能有例外，視車種或化油器形式而 定。 混合比螺絲是怎樣達到控制混合比的作用呢？這要先從化油器的結構說起， 化油器的中心部 位是中空的，這是化油器的基本構造，空氣會從這個地方快速流過，經過油嘴將油料吸上來， 達到油氣霧化的功能。依這基本構造而言進氣量和進油量的比例是不太容易去調整的， 所 以一般的作法會在外側的地方另外再設計一個

4、小小的空氣通路，讓空氣也能夠同時的經由 這個空氣通路導入，然后在這空氣通路上作一個小小的閥門就可以控制這個旁路空氣通路 的進氣量多寡，達到調節混合比的目的。 混合比螺絲就是位丁這個空氣通路上作為閥門的 用途，藉由調整混合比螺絲旋進旋出的方式， 就可以達到閥門不同開閉程度的作用， 來調節 旁路空氣的導入量。 所以依這種構造而言，混合比螺絲順”時針轉時會將螺絲轉入，旁路空氣的通道會變窄， 進氣量變少，油氣就變濃（A/FA/F 降低）;混合比螺絲逆時針轉時會將螺絲轉出 ，旁路空氣 的通道會變寬，進氣量變多，油氣就變稀 （A/FA/F 升高）。 還有另外一種構造和上述構造是相反的， 它不是用旁路空氣通

5、路的方式，而是在化油器外 側的地方另外再設計一個小小的旁路油路,利用旁路的進油量來調節混合比。將混合比螺 絲設計在這旁路油路上，藉由調整混合比螺絲旋進旋出的方式來控制旁路進油量的多寡， 同 樣的也能達到控制混合比的目的。 這樣的構造再調節混合比濃淡時，混合比螺絲的調整方式 就正好相反：混合比螺絲順時針轉時會將螺絲轉入，旁路油路的通道會變窄，進油量變 少，油氣就變稀（A/FA/F 升高）；混合比螺絲逆時針轉時會將螺絲轉出 ，旁路油路的通道會 變寬，進油量變多，油氣就變濃（A/FA/F 降低）。不過這樣的設計好像比較少？偶拆過化油器的 車種不算多，見過的只有臺灣產的 FZ/R150FZ/R150

6、是使用這樣的方式， 一般車種應該還是以上述 的旁路空氣通路方式來作混合比螺絲控制較多。 一般流傳的混合比調整方式： 先將混合比螺絲順時針輕輕的轉入到底，再逆時針回轉一乂 二分之一圈就差不多是合適的混合比位置了。 若要世精細調整的話，可以先將怠速調整到 10001000 轉左右，然后左右的微調混合比螺絲, 調整時怠速會升高或降低，就把他調整到一個 怠速會最高的地方為止。 然后再把怠速降回你認為合適的轉諫、 這時再去轉混合比螺絲的 話應該不管逆時針或順時針調整，轉速就會下降，這樣的話就是最佳的混合比了 。 你可以試試上面說的調整方法，因為這是大部分人所使用的混合比調整法。 或者是看火花塞顏色來調。

7、若是混合比螺絲亂轉過就先轉回到回轉一乂二分之一圈的位置， 然后火花塞活干凈，車騎個一陣子（或啟動讓它怠速運轉個半個小時），再來看看火花塞顏色。 顏色太白就調濃些，太黑就調淡些，起碼有個理論基礎心里感覺比較踏實。 不過這樣調真的 蠻麻煩的，每調一次之后，就要重復著活火花塞頭-車騎一陣子-看火花塞顏色的步驟， 調到合適的位置往往都要弄個好幾次才行。而且用這種方法調整的最主要缺點，就是騎車 燒火花塞時還不能用太大的油門開度，不然火花塞的顏色可能會不準確，這樣騎起來也蠻 不愉快的。（這是因為其實混合比螺絲只對中低油門開度時的混合比影響較大，高開度或高 轉速時混合比螺絲對混合比的影響就比較小 了） 2,

8、2, 慎重對待調整。靠儀器來測排氣，藉由測出來的數值看看油氣燃燒的狀況，并配合油門 的反應來調整才是正途。但是要靠儀器來調整別說我們自己玩車的人， 甚至大多數的車行也 都不可能作到。所以混合比這東西沒事還是不要去亂動， 除非車況真的不好，或火花塞反應 出的顏色明顯不對，或是引擎或化油器改裝過必須調校， 或抱著玩車的精神愿意用土法煉鋼 的方式慢慢調整，或是真的有好的環境有儀器、技術來搞，不然車況正常的話就盡量別去動 它。 摩托車怠速以及混合氣的調整- 1.1. 啟動車后，預熱 3 3- -5 5 分鐘; 2.2. 完全復位阻風門； 3.3. 將怠速調節限位螺釘擰至發動機轉速 15001500 轉

9、/ /每分- -20002000轉/ /每分（該車若無轉速表，可 憑感覺判斷，比正常怠速略高）； 4.4. 將混合氣調整螺絲緩慢的左右擰進或擰出，直到發動機轉速最高 . .運轉最平穩； 5.5. 調整怠速螺釘，使轉速至 10001000 轉/ /每分- -13001300 轉/ /每分.或你想要的怠速范圍 參考資料看答案：http:/ 混合氣不適當對車子的影響如下一一 混合氣中汽油成分較稀，除啟動困難、加油熄火、動力不足外，還有更為嚴重的問題： 1 1） 混合氣在進入汽缸的過程中，汽油的進一步霧化會吸收一部分熱量，降低活塞、缸體和 缸蓋的溫度。而混合氣太稀，會使發動機工作溫度升高，降低機油的性

10、能，加速機件的磨損。 2 2） 混合氣太稀，混合氣中汽油分子間距離變大，燃燒速度變慢，燃燒產生的熱量大部分被 活塞、缸體、缸蓋吸收，造成發動機溫度進一步上升，有時燃燒一直持續到下一個工作循環 的進氣沖程，造成化油器回火，發動機不規則燃燒，動力性降低，耗油量增多。 可燃混合氣過濃，無形中造成了每天早上難啟動的故障。 這種“人為”因素造成的意外現 象，確實比較少見，摩托車維修人員和用戶在使用和檢修車輛時， 應該從以上這例故障中得 到一點或 化油器積碳多了也這樣、點火系統存在的隱患 1.1. 磁電機出現的故障主要是高壓線圈絕緣強度不夠， 耐壓差，在連續工作時容易產生擊穿（此 故障夏季發生率較高）。其

11、主要原因是，高壓線圈的漆包線質量差、易脫漆，一些小廠的浸 漆工藝不能保證。 2.2. 電容放電點火裝置元件的篩選不嚴，電器元件易老化，使點火中斷。 3.3. 由丁加工制造質量問題，甚至有磁鋼被甩出的現象。 4.4. 火花塞裙端部開裂，主、側電極熔斷或火花塞電解易擊穿，使用壽命短。 正常情況下，摩托車應在 1515 秒內啟動，如果發動機每次啟動都超過 3030 秒鐘或連續踏啟動桿 在 1010 次以上才能啟動，均屆啟動困難。這種故障應及時排除，否則，將導致其它零件的損 壞。 發動機啟動困難、通常有如下兩類： 1.1. 啟動方法不正確，如冷車啟動時沒關閉阻風門，或沒有按下浮子下沉器，使進入汽缸內

12、的可燃混合氣過稀；熱機啟動時，關閉了阻風門，或多次按下浮子下沉器，使進入汽缸內的 可燃混合氣過濃，而使火花塞”淹死，從而導致發動機不能啟動。這時應打開阻風門和減壓 閥，或卸下火花塞，轉動發動機，排凈汽缸內燃油，再重新啟動。 2.2. 若啟動方法正確，但仍不能順利啟動時，通常有如下幾方面的原因： 燃油混合比不對； （2 2）可燃混合氣過濃; （3 3）火花塞無火或火弱; 蓄電池電量不足; 另： 自動電熱式起動閥的工作原理 電熱式起動閥的結構主要有 PTCPTC 電加熱體、石蠟、液媒體等組成。 PTCPTC 電加熱體是正溫度系數的加熱元件，為熱敏電阻,在常溫 2020 度左右，它的 電阻值為 5

13、5 歐姆左右，加熱溫度大于 135135 度后，PTCPTC 的電阻值急劇上升。起動閥的工作溫度約為 150150 攝氏度左右，此時 PTCPTC 的電阻值約為數個兆 歐。 發動機冷幾啟動時，起動閥處于開啟狀態，汽油經過啟動量孔與從浮子室上方的進氣小孔進來的空氣混合成泡沫狀，再經加濃噴嘴被吸出與從化 油器進氣室進氣孔來的空氣初步混合，經孔道從化油器混合室加濃噴口流出，并與化油器怠速系統供給的混合氣進一步混合后，進入燃燒室，供 冷車時起動用。 機器起動后，磁電機發出的交流電流至起動閥上方的 PTCPTC 電加熱體即開始發熱，熱量傳至石蠟開始膨脹，加濃柱塞和起動閥油針下移，直至加濃 柱塞將其下方的

14、加濃混合氣出口孔及空氣進氣孔完全關閉為止。此時起動閥呈關閉狀態，化油器只剩下怠速系統工作，發動機進入怠速工作狀態。 電熱式起動閥從 PTCPTC 通電開始，在常溫下 1 1- -2 2 分鐘可自動關閉，在氣溫低的冬天，關閉時間會長一點，關閉時間的長短應保證發動機起動后加熱 并進入怠速穩定運轉。關閉太早易熄火，但也不能關閉太晚，使油耗增高。 燃油供給裝置 （一）化油器結構簡介 摩托車用化油器采用可變吼管時化油器，大致可分為 CVCV 型化油器（真空膜式）和柱塞式化油器。 柱塞式化油器在工作時，通過手柄操縱節流閥的開啟來匹配發動機各種工況的要求。如圖所示。 CVCV 型化油器的工作原理如圖。節流閥

15、打開時，喉管內產生空氣流動，真空活塞下部產生較強的負壓，化油器內的負壓室內的空氣被抽掉，負 壓室內的壓力降低，膜片被大氣壓頂起，抬起真空活塞。反之，真空活塞受到彈簧的壓力作用而落下。 化油器根據作用可分為冷起動系統、浮子系統、怠速系統和主供油系統。不同化油器的各個系統可能不一樣，但基本原理是相同的。 1.1. 浮子針閥系統浮子針閥系統的作用是保持穩定的浮子室油面，結構如圖： 浮子針閥中裝有小的彈簧，行駛中的震動也不能使針閥輕易地開閉，它能將針閥輕輕地擠壓在針閥上，保持著油面地穩定。 2.2. 冷起動系統 發動機在冷態時，需要較濃的混合氣來提高發動機的起動性能。因而化油器設有起動加濃系統。摩托車

16、用化油器的起動加濃系統分 為阻風門式、起動加濃手動式、起動加濃自動式。 阻風門式起動系統如圖；阻風門中設有降壓機構，當形成一定壓力的負壓時，降壓閥就適當的打開，以防止混合氣過濃。 手動式起動加濃系統的基本結構如圖；起動加濃閥打開，起動加濃系統和主量孔相連。起動加濃噴氣嘴吸進空氣，從起動加熱噴嘴吸入燃油，它 們被噴出到主量孔，供給發動機較濃混合氣。 自動式起動加熱系統的基本結構如圖；它由 PTCPTC（發熱體）、熱膨脹體（蠟黃體）、柱塞、起動加濃閥等構成。其工作原理如下：發熱體沒有電 流通過時，起動加濃閥由彈簧頂著，燃油增量回路全開，形成總是能夠補充燃油的狀態。發動機起動后，燃油從燃油增量回路補

17、充，同時 熱，黃蠟體積膨脹，將起動加濃閥推下，加濃閥主油針關閉燃油增量回路，終止了燃油的補給 3.3. 怠速系統 化油器怠速系統的基本結構如圖; 怠速系統利用發動機運轉時產生的負壓，使怠速噴嘴噴油，保證怠速燃油的供給。一般在系統中設有節流閥調整螺釘、怠速空氣螺釘、節流開度 螺釘用來調整節流閥最小開PTCPTC 發 度；怠速空氣螺釘用來調整由怠速量孔控制的燃油中混入空氣量的多少。怠速螺釘用來調整由怠速量孔獲得的霧化狀 燃油量。 柱塞式的節氣閥在吸氣側開有切口，這個切口部分越大，怠速時的空氣量就越多，混合氣就越稀。 4.4. 主供油裝置 化油器主供油裝置如圖；整個系統可根據節流閥開度分為兩級。第一

18、級為節流閥開度在 1/81/81/21/2 時，此時主噴嘴噴出的油 量受主油針和主噴嘴圍成的通油面控制 . . 5.5. 其他機構 (1)(1) 加速泵加速泵的基本結構如圖：打開節流閥，節流閥推下加速泵膜片，進口單向閥，燃油從泵孔噴到混合室；關閉節流閥，膜片被彈簧推 回，打開進口單向閥，浮子室內的燃油進入泵室內。 (2)(2) 空氣截止閥 空氣截止閥的基本原理：當關閉節流閥，混合室內的負壓變大時，空氣截止閥負壓室的負壓也增加，膜片產生移動而關閉空 氣通路。當混合室內的負壓變小時，因彈簧力的作用推動膜片，空氣通路被打開。 (二)化油器的檢查與調整 1.1. 冷起動加濃系統的檢查 對于節氣閥和手動加濃系統的檢查如圖：撥動各個閥，檢查閥有無卡滯，能否平穩動作。