1、1. 引言.2. 現代發動機大修維修標準 .1.3. 發動機大修工藝. 1.3.1 發動機大修前的準備工作 .2.3.2 發動機的拆卸.2.3.3 發動機的解體.2.3.4 發動機內部零件的檢查 .3.3.5 發動機大修主要部件的修理工藝 .73.6 發動機的總裝工藝.1.24. 發動機大修驗收標準 .1.25. 結論. 1.3i1.引言隨著汽車行業的發展，修車技術也不斷的進步。從電子產品在汽車上的應用 到現代汽車診斷設備的使用，互聯網在汽車維修資訊上的應用，以及維修管理軟 件在汽車維修企業發揮的作用等，處處體現現代汽車維修的高科技特征， 汽車維 修已不在是簡單的零件修復，準備無誤地診斷出故障

2、所在，是現代汽車維修的最 高境界，維修工的技術也不短進步，但擁有一套理念的發動機大修工藝流程不是 每個維修工所能做到的。它代表著精湛的修車技藝和豐富的理論知識。2.現代發動機大修維修標準1.氣缶工壓力：氣缶工壓縮壓力應符合原設計規定用轉速表、氣缶工壓力表檢查不符合要求為不符合格各缸壓力差：每缸壓力與各缸平均壓力的差不超過8%的轉速表、 氣缸壓力表或發動機綜合分析儀測量（不符合標準的發動機各缸壓力差之要求為 不合格），當發動機氣缸壓力低丁它的標準值會有嚴重冒煙現象。2.怠速：發動機怠速運轉穩定，其轉速符合原設計規定。轉速波動不大丁50r/min用轉速表進行運轉試驗或用發動機綜合分析儀器。3.功率

3、：發動機最大功率不得低丁原設計標準值得90%用測功機按有關規定測量 值。4.燃料消耗率：發動機最低燃料消耗率不得高丁原設計要求消耗率。5.扭矩：發動機最大扭矩不得低丁原設計標準值得90%用測功機按有關規定檢查，嚴重喪失工作能力均應大修。3.發動機大修工藝發動機大修工藝流程 如下圖I發動機外部涓洗試車-發動機的驗收.IIt 3發動機的拆卸發動機的總裝工藝|發劫機的馨體一發矛機內部零件檢查一發動機內部零件修復工藝|3.1發動機大修前的準備工作2(1)活洗發動機外部用活洗劑對發動機的外部活洗十凈， 在此之前要要用塑料袋套住分電器以免 分電器進水造成分電器有損，導致發動機大修之后乂怠速不穩的現象， 影

4、響驗收 效果。最主要活洗的地方就是氣門塞蓋和油底殼的油污和泥土。以便拆卸時候能活楚看到螺絲。活洗不用太細心，只要洗去發動機表面的油污即可。(2)準備工具1.裝在一個萬能底座上的千分尺2.千分尺和光學儀表3.帶有爪鉤和絲杠的拉拔 器4.刮刀5.氣門彈簧壓縮器6.活塞環槽活潔器7.活塞環擴張器和壓縮器8.氣門 座皎刀9.氣缸玲磨頭10.塑料間隙規11.發動機支架12.世達工具一套13.一字起14. +字起15.氣門皎刀工具一套16.氣門碾磨機178至22號各種型號的扳手17.活塞環卡箍18.發動機吊架。3.2發動機的拆卸(1)發動機從車架上拆下時，必須在完全冷卻狀況下進行。否則會造成某些零 件的變

5、形。拆卸原則：由副件外部到內部。(2)發動機從車架上拆下的步驟：1)放掉水箱內的水、機油。關閉油箱的開關。拆下油泵的油管接頭。2)拆下電源線，取下發動機上的線，拆下水箱的進水管及各處的螺母，連 接栓及銷等。拿下水箱及架框3)拆下發動機罩、翼子板，拆下發動機上附件的總成：空氣濾活器、化油 器、機油濾活器、汽油泵、水泵分電器、發電機、起動機、空氣壓縮機及機油壓 力傳感器等。4)拆卸變速器與飛輪殼及變速器后手制動、突緣與傳動軸連接的螺母等。5)拆下離合器拉桿及分離義、傳動軸，拆下發動機支撐桿及前后支撐螺。3.3發動機的解體(1)拆下進、排氣管及缸蓋出水管。(2)拆下氣門室蓋，拆下搖臂軸支座緊固螺母。

6、把搖臂連軸一塊拿出來。去下所有推桿。并作好順序，以方便安裝。(3)拆下缸蓋、汽缸墊。拆時應從西端向中間均勻拆卸。3(4)把發動機側放，有氣門的一邊向上。檢查離合器與飛輪上有無記號。 如無記號，加上記號然后對稱地拆下離合器固定螺栓，取下離合器總成。(5)拆下油底殼、襯墊，同時拆下機油泵的一些附件。(6)傳動軸最方便的位置，檢查活塞頂，連桿大頭記號。如無記號，應在活塞頂、兩岸大頭用金屆的東西順序作上記號。 拆下連桿軸承座及襯墊，并按順 序放好。用手式木棒從缸體上取下活塞連桿總成。 應將連桿蓋與連桿、襯墊按原 樣裝固。(7)拆下氣門組，在氣門完全關閉下，拆下氣門卡簧及氣門。(8)拆下啟動爪，取下鎖片

7、。用拉器拆下皮帶輪及扭轉減震器。(9)拆下正時齒輪蓋及襯墊。(10)檢查正時齒輪上有無標記。若無標記，應在兩輪工作處上作上記號。(11)將發動機倒置在工作臺上，拆下主軸承，并依次把軸承放在各自的蓋 內，拿下曲軸，再把軸承及墊裝回原樣，并固定一下。(12)分解活塞連桿組。3.4發動機內部零件的檢查發動機功率明顯降低，油耗過大或燃油里程縮短，都說明發動機有故障，原因可能 是活塞環磨損，缸徑劃傷或磨損，氣缸墊涌氣，氣門燒壞，氣門座磨損等。檢查氣缸 的壓力有助于確定故障的位置。3.4.1汽卸的檢測發動機缸徑的測量： 將缸徑分上、 中、 下三個位置， 即在離缸體上平面10mm、中間部位、離下平面10mm

8、處進行縱向、橫向垂直測量，其圓度和圓柱度誤差 均不大于0.04mm ,否則應進行鯉磨修復。檢測缸壁與活塞間隙時： 倒裝活塞， 將其放入汽缸并使活塞銷孔與曲軸軸線 平行，用0.03mm厚、1215mm寬的厚薄規插入汽缸，測量位置與活塞銷孔 成90,用9.824.5N的力拉出為合適；缸壁與活塞的配合間隙應為0.0250.045mm，使用極限為0.08mm ;加大修理尺寸分為三級：即+0.25、+0.50、+100mmo缸體、缸量的檢查：缸體上、下平面的平面度誤差不得大于0.10mm ,否則4應予磨削或更換。缸蓋厚度的使用極限為132.6mm ;缸蓋下平面和進、排氣岐管接合面的平面度誤差不得大于0.

9、10mm ,否則應予磨削或更換。在檢測汽缸壓力時，發動機機油至少30C,節氣門應全開（開度達100%）,拆下分電器與點火線圈之間的高壓線，用汽缸壓力表（或專用記錄儀）逐個測量 汽缸壓力，其壓力標準為10001300kPa，各缸之間最大壓力允許差為300kPa、 磨損極限壓力為750kPa。3.4.2氣門的檢查調整該車發動機采用的是頂置式凸輪軸和液壓扭桿傳動，可自動進行氣門間隙調整，長時間保持氣門工作的精確、準時，不再進行人工氣門間隙的檢查和調校。氣門間隙的標準數值：規定值（熱車）冷卻液溫度在35 C以上，進氣門0.25也.05mm ;排氣門0.45也.05mm。 缸蓋修理后應在發動機冷態時調校

10、氣 門間隙，規定值（冷車）為：進氣門0.20也.05mm ;排氣門0.40坦.05mm。進 行氣門間隙檢測時，可使用厚薄規：調校時活塞不可置于上止點，曲軸逆發動機 旋轉方向90,供氣門在挺桿下壓時不致碰撞活塞。氣門間隙的調整可通過更換 不同厚度的扭桿調整墊片獲得。調整墊片厚度從3.004.25mm不等，其厚度數 字刻在墊片底邊上，使用時，刻有數字的一面應朝下安裝。氣門的檢查：進氣門系銘銳鉆合金鍛制，錐面堆焊耐磨合金，錐角為45,進氣門的氣門頂直徑為38mm ;桿頂直徑為8mm,長度為98.7mm；排氣門為 雙金屆氣門結構，桿部系銘銳鉆合金鍛造，錐面用耐熱、耐磨蝕合金鋼制造，錐 角為45?排氣門

11、的氣門頂直徑為33mm、桿頸直徑為8mm、長度為98.5mm。 進排氣門工作面寬均為1.21.5mm ,使用限度為3.5mm ,接觸面應在氣門工作 錐面的中間位置。3.4.3化油器的檢修該車發動機采用雙腔分動、雙喉管、下吸式KEIHIN（2630DC）化油器、燃 油90號以上汽油。在使用和檢修中的檢修要點：每次檢修化油器均需要更換襯墊，O形密封圈若損壞也應更換；浮子室油面的高低出廠時已調好，一般不允許 再調校；真空管路多，不可錯接；化油器所有關節處都要用二硫化鉗潤滑；怠速 電磁閥在5發動機點火開關接通和切斷電路時，該閥須有咔嗒”聲。如果發動機怠速時打開空調，發動機就熄火，表示化油器負荷自調裝置

12、失去作用； 如果是負荷 自調裝置中電磁閥失去作用，打開空調開關時也就聽不到咔嗒”聲。檢修化油器副腔熱氣動閥；其規定值大約低于48 C時，限制流通；大約高于58C時，全流通。由于熱氣動閥內增加一只？0.3mm的孔，可防止副腔節流 閥突然打開。該車一般不會發生啟動困難的故障，一旦發生，多為油路所致。出 現這種情況，均應對化油器進行活洗；疏通量孔或油道（但不能盲目拆解）。發動機怠速時，打開空調機，發動機自動熄火，說明化油器負荷自調裝置失去作用。 如果是該自調裝置中的電磁閥失去作用，打開空調開關時就聽不到咔嗒”的聲音。3.4.4潤滑系的檢查該車潤滑系中， 機油濾活器位于發動機體一側， 安裝在支架上；

13、機油泵為齒 輪泵，泵蓋上有限壓閥。在潤滑系中有兩個機油壓力開關；一個壓力為30kPa,位于缸蓋上；另一個壓力為180kPa ,位于機油濾活器支架上。打開點火開關時， 位于儀表板上的機油壓力警告燈即閃爍；起動發動機，當機油壓力大于30KPa時，該警告燈即自動熄滅；當發動機低速運轉且機油壓力低于30kPa時，該開關觸點閉合，機油壓力警告燈閃爍；當發動機轉速超過2150r/min而機油壓力達 不到180kPa時，另一機油壓力開關觸點閉合，機油警告燈閃爍，蜂鳴器也同時 報警。檢修時檢查機油泵齒側間隙，新裝配時要求為0.05mm；齒輪嚙合磨損后， 極限為0.20mm超過此值更換齒輪。檢查機油泵軸向間隙：

14、規定磨損極限值為0.15mm。端面磨損大、或端面平面有溝槽，會使吸油腔與泵油腔相通，降低出 油壓力及出油流量，破壞機油泵性能。使用中若發現機油壓力過低故障時， 如果機油壓力報警線路無故障、機油也 不缺時，應按以下檢查順序進行：機油集濾器是否濾網堵塞、浮子變形；機油泵 齒輪磨損間隙過大、密封性下降；發動機過熱，使機油稀釋引起機油壓力降低； 還有曲軸與凸輪軸軸瓦間隙是否過大等，必要時分別予以修復。該車發動機的機油高、低壓傳感器外觀相同、不易辨認，因此容易裝錯位置。6可從傳感器絕緣體上的顏色來區別： 高壓傳感器絕緣體的顏色為白色，低壓傳感 器則為棕色，從傳感器上的數字也可區別；上面打有鋼印數字，高壓

15、傳感器為1.8 =0.2 ;低壓傳感器則有0.50.45等數字。3.4.5冷卻系的檢查發動機冷卻系采用封閉式泵循環冷卻系統，冷卻液是專用添加劑G11加水組成。可變速的電動冷卻風扇，而且是兩個用三角皮帶聯動的風扇在散熱器與發 動機之間橫排著；冷卻系中有膨脹箱；電動風扇變速是由熱敏開關根據冷卻液濕 度自動控制的；冷卻液面報警燈可預警冷卻液的最低液面高度。冷卻系在使用中的檢修要點：由G11和水混合而成的冷卻液有防凍、防蝕、防水垢形成、提高水沸點的 功能，因此不可隨意更換和補充不符合要求的冷卻液。排放冷卻液時，儀表板的暖氣開關撥至右端將其控制閥全開，擰下冷卻液膨脹蓋（注意熱水燙傷），松開管通的夾箍，拉

16、出冷卻液軟管，放出冷卻液。冷卻液若需全部更換時，切記將暖 氣閥開關至最大，冷卻液加至膨脹箱最高記號處。 加滿后注意擰緊膨脹蓋，讓發 動機運轉，直至散熱風扇開始轉動，然后停轉發動機，再檢查一次冷卻液面，必 要時再進行補充。正確的冷卻液面高度對冷卻系統有效的工作是至關重要的，當發動機處于冷態時，冷卻液在膨脹箱內應位于max與min標記之間；膨脹箱內裝有自動液位 報警傳感器，當箱中液面過低時，位于儀表板上冷卻液面報警燈會連續閃爍。 當 液面低于min線時，應及時添加冷卻液，不允許使用不合格的冷卻液。發動機熄火后，散熱風扇還在轉動，若此時發動機冷卻液溫度高于8491 C是正常的，若低于85 C就是不正

17、常，而在使用空調時，散熱風扇維持常轉。該 車散熱風扇是電力驅動的，只要有電、空調開關打開，溫度接通，風扇就轉動， 因此發動機熄火后也可繼續轉動。當散熱風扇因故障停止轉動時，應立即停止使 用空調，否則制冷系統產生高壓而損壞電磁離合器。散熱器為鋁質管片式帶膨脹水箱。散熱器蓋上的排液閥開啟壓力為130kPa ,檢查時，應以壓力為130kPa的水壓式氣壓進行密封性試驗，時間不超過1分鐘， 不允許漏水或漏氣現象， 否則應焊補或更換。 調溫器放入水中加熱， 主閥開啟溫 度為872C；7全開溫度為1023C,閥門升程不小于7mm,若達不到上述要求 應更換。水泵為離心式，使用中如果出現軸承松曠或有漏水現象時應

18、予更換。由于合用了防凍劑，能防凍、防銹、防結垢，但散熱器是個薄弱環節，易損 傷而發生泄漏，應及時檢查修復。同時還應檢查散熱器軟管有無龜裂、損傷等； 一旦發現及時更換。3.5發動機大修主要部件的修理工藝發動機的主要摩擦副：曲軸主軸頸與曲軸瓦，連桿軸頸與小瓦，凸輪軸與凸輪軸 瓦蓋，活塞環與缸套。這些摩擦副在修理時應有一定的修理工藝。發動機曲軸修理工藝1技術要求1.1曲軸修復前應進行探傷檢查， 不得有裂紋。 但軸頸上沿油孔四周有長度不超 過5mm的短淺裂紋或有未延伸到軸頸圓角和油孔處的縱向裂紋 （軸頸長度小于 或等于40mm ,裂紋長度不超過10mm；軸頸長度大于40mm ,裂紋長度不超過15mm）

19、時，仍允許修復。1.2曲軸滑動軸承軸頸磨損后，應按表1的曲軸分級修理尺寸修理。組合式曲軸 滾動軸承軸頸磨損逾限，滑動軸承軸頸超過其允許的使用極限尺寸時， 允許進行 補償修理，恢復至原設計尺寸。注：原設計是指制造廠和按規定程序批準的技術文件（下同級別名稱1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13曲軸主軸頸及連桿軸頸直徑0 -0.25 -0.50 -0.75 -1.00 -1.25 -1.50 -1.75 -2.00 -2.25 -2.50-2.75 -3.00注：各級修理尺寸仍采用原設計尺寸的極限偏差29級及9級以后為不常用尺寸級。3分級有特殊規定的曲軸，應按其原設計執行。1.3

20、補償修復軸頸時，可采用金屆絲噴涂、電振動堆焊、鍍鐵、鍍銘等方法。其 他部8位磨損逾限后，根據情況，除可采用上述方法外，也可以采用手工弧焊等方 法進行恢復性修理。補償修復層應均勻適當，機械性能滿足使用要求，見附錄A（參考件）。1.4曲軸修磨后，同名軸頸必須為同級修理尺寸。1.5曲軸主軸頸及連桿軸頸端面磨損逾限后，應予修復至原設計規定的軸頸寬 度。1.6曲軸修復后，以兩端主軸頸的公共軸線為基準時：a.中間各主軸頸的徑向圓跳動公差為0.05mm。b.各連桿軸頸軸線對主軸頸軸線的平行度公差：整體式曲軸為0.0lmm,組合式曲軸為0.03mm oc.與止推軸頸及正時齒輪配合端面的端面圓跳動公差為0.05

21、mm。d.飛輪突緣的徑向圓跳動公差為0.04mm；外端面的端面圓跳動公差為0.06mm。e.皮帶輪的軸頸徑向圓跳動公差為0.05mm。f.正時齒輪的軸頸徑向圓跳動公差為0.03mm。g.變速器第一軸軸承承孔的徑向圓跳動公差為0.06mm。1.7各主軸頸及連桿軸頸的圓柱度公差為0.005mm。h.油封軸頸的徑向圓跳動公差，采用回油槽防漏的為0.l0mm ,采用油封圈防 漏的為0.05mm。1.8連桿軸頸的回轉半徑應符合原設計規定的基本尺寸， 整體式曲軸的極限偏差 為坦.15mm ,但同一曲軸各回轉半徑差不得超過0.20mm ,組合式曲軸的極限偏 差應符合原設計要求。1.9以裝正時齒輪的鍵槽中心平

22、面為基準，連桿軸頸的分配角度偏差為土30疽1.10起動瓜螺孔螺紋損傷不得多于2牙。1.11主軸頸及連桿軸頸表面光潔度應不低于V8 ,圓角處表面光潔度不低于7。1.12主軸頸和連桿軸頸兩端的圓角半徑應符合原設計規定。但采用金屆絲噴涂和電鍍修復的曲軸，修竣后的圓角半徑允許適當減小。1.13組合式曲軸必須按原位裝配，裝合后各滾動軸承軸頸同軸度公差應符合原 設計規定。1.14曲軸油道應活潔暢通。油孔應有倒角。91.15修復后的曲軸不得有焊渣、毛刺、金屆飛濺等雜物，加工表面不得有肉眼 可見的刻痕、黑點、碰傷、凹陷、發痕、孔眼及其他缺陷。但用電振動堆焊修復 的曲軸表面允許有細微的龜紋。1.16曲軸須進行平

23、衡試驗，其不平衡量應符合原設計規定。1.17本標準未規定的其他技術要求，應符合原設計規定。2檢驗規則2.1曲軸經檢驗合格簽證后，附必要的技術資料，方能出廠或交付使用。2.2補償修復層的強度及其與基體的結合強度應定期進行試棒檢驗（在改變工藝、材質時必須進行）。試棒檢驗可參照本標準附錄B（參考件）的規定進行。試棒每次不少于三件，測試結果取平均值。2.3補償修復層的硬度試驗應在粗磨后進行，在同一曲軸上檢查三點，取平均值， 測點距油孔邊緣不小于10mm。3包裝及貯存3.1產品在活洗和防銹處理后，用結實不透水的中性紙及塑料帶包扎各軸頸，出 廠產品應裝箱并有支承固定。3.2曲軸應存放在通風和十燥的倉庫內并

24、應采取防護措施。附 錄A補償修復層機械性能（參考件）修復方法 強度（kgf/mm2） 硬度 與基體結合強度（kgf/mm2）電振動堆焊 一HR 35 2.6金屆絲噴涂b b 13 HBA250 （rb鍍鐵一HR。42 b b24鍍銘一HR。58一注：采用金屆絲噴涂修復的曲軸，軸頸直徑在150mm以內時，修復層厚度（機 械加工后）應大于0.75mm;軸頸直徑大于或等于150mm時，厚度應大于1.00mm發動機凸輪軸修理工藝1技術要求1.1凸輪表面累積磨損量（包括修理加工磨削量）不超過0.8mm時,允許用直接修 磨的方法修復凸輪；超過0.8mm需要修理時，可在凸輪的局部或全部表面敷以補 償修復層。

25、1.2凸輪輪廓的升程曲線應符合原設計規定，但個別區段內的升高量允許有不大于0.02mm的超差。注:原設計是指制造廠和按規定程序批準的技術文件（下同）。101.3以兩端支承軸頸的公共軸線為基準，凸輪基圓的徑向圓跳動公差為0.05mm。1.4凸輪斜角應符合原設計規定。1.5通過凸輪升程最高點和軸線的平面相對于正時齒輪鍵槽中心平面的角度偏差不得超過土45；1.6同一根凸輪的各支承軸頸的直徑應修磨為同一級修理尺寸。分級修理尺寸見 下表。級別0 1 2 3 4 5 6軸頸直徑縮小量0 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60注:各級修理尺寸仍采用原設計規定的極限偏差。有特殊要求的凸輪軸

26、，按原設計要求執行。1.7支承軸頸直徑縮小量超過使用限度時，可敷以補償修復層，使軸頸直徑恢復至 原設計尺寸或修理尺寸。1.8支承軸頸的圓柱度公差為0.005mm。1.9以兩端支承軸頸的公共軸線為基準，中間各支承軸頸的徑向圓跳動公差為0.025mm。1.10安裝正時齒輪的軸頸，其尺寸應符合原設計規定。以兩端支承軸頸的公共軸 線為基準，其軸頸的徑向圓跳動和軸向止推端面的端面圓跳動公差為0.03mm。1.11驅動汽油泵的偏心輪直徑允許比原設計規定的最小極限尺寸小1.Omm，其偏心距應符合原設計規定。1.12機油泵驅動齒輪不得缺損，輪齒工作表面不得有剝落，齒厚不小于原設計規 定的最小極限尺寸的0.5O

27、mm o1.13支承軸頸表面光潔度不低于8;凸輪和驅動汽油泵的偏心輪的表面光潔度 不低于7;軸向止推端面的表面光潔度不低于6;其他加工面的表面光潔度應 符合原設計規定。1.14凸輪軸的凸輪和支承軸頸部位的補償修復層的性能應滿足使用要求。其性 能參見附錄A（參考件）。1.15凸輪軸應進行探傷檢查，除凸輪表面堆焊層可以有不連續成片的魚鱗狀裂紋 外，不得有其他裂紋。1.16凸輪軸的所有表面不得有毛刺、氧化皮、焊渣、氣孔、渣眼、油垢和脫殼 等缺陷。螺紋損傷不得超過兩牙。1.17本標準未規定的其他技術要求，應按原設計規定執行。2檢驗規則2.1凸輪軸經檢驗合格后，應簽發合格證。2.2送修單位有權根據合同抽

28、樣復驗。3包裝及貯存3.1修竣的凸輪軸應進行防銹處理。出廠產品應裝入箱內并固定牢靠。3.2產品應放在通風和十燥的地方，并應采取防護措施。補償修復層機械性能（參考件）A.1凸輪軸的凸輪和支承軸頸采用焊、鍍、涂等工藝方法補償修復時，其補償 修復層性能應符合下表要求。部位修復方法表面硬度與基體結合強度（kgf/mm2 ）凸輪堆焊或其他方法按原設計要求支承軸頸 金屆絲噴涂HE250 2.6 911鍍鐵HRC42 17堆焊或其他方法HR。35A.2補償修復層的性能試驗可參照GB3802-83汽車發動機曲軸修理技術條件附錄B進行。發動機氣缸體與氣缸蓋修理工藝1技術要求1.1氣缸體與氣缸蓋不應有油污、積炭、

29、水垢及雜物。1.2水冷式氣缸體與氣缸蓋用3.5-4.5kgf/cm2的壓力作持續5min水壓試驗，不得 滲漏。1.3汽油發動機氣缸體上平面到曲軸軸承承孔軸線的距離，不小于原設計基本尺 寸0.40mm o注:原設計是指制造廠和按規定程序批準的技術文件（下同。1.4所有結合平面不應有明顯的凸出、凹陷、劃痕或缺損。氣缸體上平面和氣缸 蓋下平面的平面度公差應符合表1的規定。1.5氣缸體曲軸、凸輪軸軸承承孔的同軸度公差應符合原設計規定。凡能用減磨 合金補償同軸度誤差的，以氣缸體兩端曲軸軸承承孔公共軸線為基準，所有曲軸軸 承承孔的同軸度公差為0.15mm,以氣缸體兩端凸輪軸軸承承孔公共軸線為基準，所有凸輪

30、軸軸承承孔的同軸度公差為（J）0.15mm。1.6氣缶工體后端面對曲軸兩端軸承承孔公共軸線的端面全跳動不大于0.20mm。1.7燃燒室容積不小于原設計最小極限值的95% o同一臺發動機的氣缶工蓋燃燒室容積之差應符合原設計規定。1.8氣缸體、氣缸蓋各結合面經加工后的表面光潔度應不低于6。1.9氣缸蓋上裝火花塞或噴油嘴和預熱塞的螺孔螺紋損傷不多于一牙，氣缸體與氣缸蓋上其他螺孔螺紋損傷不多于兩牙。 修復后的螺孔螺紋應符合裝配要求。 各 定位銷、環孔及裝配基準面的尺寸和形位公差應符合原設計規定。1.10選用的氣缸套、氣門導管、氣門座圈及密封件應符合相應的技術條件，并應滿足本標準的有關裝配要求。1.11

31、氣門導管承孔內徑應符合原設計尺寸或分級修理尺寸（見表2）0氣門導管與承孔的配合過盈一股為0.02-0.06mm。1.12進、排氣門座圈承孔內徑應符合原設計尺寸或修理尺寸 （見表2）。氣門座圈 承孔的表面光潔度不低于5,圓度公差為0.0125mm，與座圓的配合過盈一般為0.07-0.17mm。1.13鑲裝十式氣缸套的承孔內徑應為原設計尺寸或同一級修理尺寸（如表2）。承孔表面光潔度不低于6,圓柱度公差為0.0lmm。氣缸套與承孔的配合過盈應符 合原設計規定；無規定者,一般為0.05-0.10mm。有突緣的氣缸套配合過盈可采用0.05-0.07mm;無突緣的氣缸套可采用0.07-0.l0mm。氣缸套上端面應不低于氣缸 體上平面，亦不得高出0.l0mm。1.14濕式氣缸套承孔的內徑應為原設計尺寸或同一級修理尺寸（見表2）。濕式氣 缸套與承孔的配合間隙為0.05-0.15mm,安裝后氣缸套上端面應高出氣缸體上平 面，并應符合原設計規定。1.15同一氣缸體各氣缸或氣缸套的內徑應為原設計尺寸或同一級修理尺寸