1、目 錄 第一章 緒論21.1 發動機抖動的類型21.2 發動機抖動的產生機理31.3 本文論述的主要內容3第二章 發動機怠速抖動的故障診斷及排除42.1發動機怠速抖動的定義42.2發動機怠速抖動的原因42.3怠速抖動的診斷方法82.4發動機怠速抖動的常見系統故障排除9第三章 發動機起步抖動的故障診斷及排除173.1 故障描述173.2汽車起步時發動機抖動的原因183.3汽車離合器摩擦力矩不穩定對起步抖動的影響183.4汽車離合器摩擦力矩不穩定對起步抖動的影響193.5起步抖動與摩擦系數的關系及解決方案20第四章 發動機制動抖動的故障診斷234.1發動機制動抖動的論述234.2制動性能參數分析2

2、34.3制動抖動的產生根源23第五章 發動機運轉抖動的故障診斷及排除255.1發動機運轉抖動的描述255.2發動機高速運轉時的抖動或跳動現象、原因及解決辦法26第六章 全文總結及展望266.1 全文總結：266.2 不足與展望26致 謝28參考文獻29第一章 緒論11 發動機抖動的類型自發動機誕生以來，改善其動力性能、提高經濟性、舒適性、降低其抖動強度，一直是從事發動機設計人員努力的目標。但是采用曲柄連桿機構的發動機，由于結復雜、氣缸的做功過程不連續，其慣性力和氣壓力都具有強烈的沖擊和寬頻帶激作用；此外，發動機還有各種系統和部件，它們存在各式各樣的作用力。所以，由此產生的發動機抖動，其特點是多

3、振源、寬頻帶、形態復雜、不可能用一種抖動類型加以概括，本文重點介紹發動機的四種常見抖動故障和排除方法。111 怠速抖動汽車發動機怠速抖動是實際運用中的一個難題。討論了發動機機體正常振動時的激振源和振動形式, 并運用機械振動理論, 研究了怠速抖動時它們的變化。指出, 由于發動機的各種故障會引起個別氣缸氣體作用力減小, 導致總的反倒力矩平衡性惡化, 致使發動機橫向擺動加大, 出現怠速抖動。112起步抖動 起步抖動是汽車常見的一種故障，具體表現為：在汽車起步時盡管緩慢抬高離合器踏板，緩慢踩下加速踏板，但在結合離合器時汽車不是平穩的起步加速，而是斷續接通動力，且出現全車振動，有明顯的沖撞感覺。發動機起

4、步抖動，不僅使人乘坐不舒服，容易使駕駛員產生疲勞和煩躁，而且會加速相關零部件的老化和疲勞破壞，縮短零部件的使用壽命。同時起步抖動增加了缺乏經驗的駕駛員誤操作的可能，影響到汽車行駛安全性。因此，起步抖動應該及時予以排除。113 制動抖動制動抖動研究指出制動抖動是由厚度變化不均勻的制動盤在制動過程中引起制動力矩變化而導致的一種周期性激勵的強迫振動，發動機制動抖動表現為車輛在一定車速范圍內實施制動時，轉向盤、制動踏板、車身底板和座椅的劇烈抖動，其頻率與車速成一定的關系，通常為1050Hz。它的振源是制動器子系統，通過前懸架和轉向系統等的傳遞后振動被放大，試驗研究表明，發生制動抖動的根本原因是制動力矩

5、發生了波動。114 運轉抖動當汽車高速行駛到某一時速時，發動機發生抖動，方向盤能感到明顯抖動或跳動，這就是發動機高速運轉時的抖動。作為發動機運轉抖動中的一特例，這一問題嚴重影響駕駛的安全性，必須及時排除，確保人身安全。1.2 發動機抖動的產生機理 當發動機在穩定工況運轉時，如果傳給支承的作用力的大小和方向均不隨時間而化，就稱發動機是平衡的。但是往復式發動機由于工作過程的周期性和機件運動的周期性，運動中所產生的旋轉慣性力和往復慣性力都是周期性變化的。這些力如果在機內不能互相抵消，傳給支承的力也會不斷變化。 發動機的不平衡性有兩方面的涵義：慣性力系的平衡性和扭矩（及反力矩）的均性。因為扭矩受氣缸數

6、、發火均勻性的影響不可能完全平衡，只能力求使不平衡度（扭矩不均勻度）在允許的范圍內。而慣性力系的平衡（慣性質量平衡）主要取決于發動機中運動質量的配置。 慣性質量所引起的不平衡可分為，旋轉慣性力不平衡和往復慣性力不平衡。慣性質量所引起的不平衡與零部件的制造精度密切相關，而實際上不可避免有制造誤差。為了保證高速發動機的曲軸、飛輪、減振器、離合器等零部件運動平衡，對其動平衡有嚴格的要求；特別是為了保證實際平衡接近理論平衡，對于曲柄連桿機構主要零部件的重量、尺寸等均規定有嚴格的公差，必要時分組選配。 發動機的旋轉部件包括，曲軸、飛輪、減振器、離合器等各運動機構和附件。 發動機工作時，曲軸等旋轉部件承受

7、氣體壓力驅動旋轉產生往復慣性力、旋轉慣性力及其力矩的共同作用，而這些力通過發動機機體、發動機與整車連接的懸置最終作用到汽車底盤，傳遞到駕駛室，其頻率在低頻段與駕駛室、方向盤、人體最敏感的頻率（垂直方向是48Hz）接近，使方向盤、車門抖動，使人出現手臂發麻、易疲勞等不良反映。13 本文論述的主要內容 從社會反饋的情況看，發動機抖動可分為以下兩種情況： 發動機上下抖動：主要是由曲軸、飛輪動平衡超差所致； 發動機橫向抖動：燃油泵的原因占很大比例，換油泵后故障排除。本文重點針對實際反饋的故障現象及排除進行分析，通過在整車上測試發動機、懸置、底盤、方向盤等部件，確定發動機運動件的動不平衡量過大和零部件損

8、壞是導致駕駛室、方向盤抖動的根本原因，隨后對發動機進行拆檢、檢測各零部件的動不平衡量以及是否損壞，并通過改變各零部件的動不平衡量或更換新的零部件進行對比，找出影響的規律性。第二章 發動機怠速抖動的故障診斷及排除21發動機怠速抖動的定義 完全放松油門踏板，汽車檔位位于空擋，發動機空轉時產生的抖動稱為發動機怠速抖動。22發動機怠速抖動的原因2.2.1進氣系統1-空氣濾清器；2-進氣溫度傳感器；3-空氣濾清器出氣軟管；4-節氣門體；5-節氣門；6-怠速空氣調節閥；7-進氣歧管；8-汽缸蓋；9-排氣歧管；10-空氣；11進氣歧管絕對壓力傳感器；12-發動機冷卻液圖2-1發動機進氣系統組成 進氣系統（圖

9、2-1）由空氣濾清器、進氣溫度傳感器、進氣壓力傳感器、節氣門體、怠速控制閥、諧振腔、進氣歧管等組成。發動機工作時，駕駛員通過加速踏板操縱節氣門的開度，以此來改變進氣量，控制發動機的運轉。進入發動機的空氣經空氣濾清器濾去塵埃等雜質后，流經空氣流量計，沿節氣門通道進入動力腔，再經進氣歧管分配到各個氣缸中；發動機冷車怠速運轉時，部份空氣經附加空氣閥或怠速控制閥繞過節氣門進入氣缸。、進氣歧管或各種閥泄漏 當不該進入的空氣、汽油蒸汽、燃燒廢氣進入到進氣歧管，造成混合氣過濃或過稀，使發動機燃燒不正常。當漏氣位置只影響個別汽缸時，發動機會出現較劇烈的抖動，對冷車怠速影響更大。常見原因有：進氣總管卡子松動或膠

10、管破裂；進氣歧管襯墊漏氣；進氣歧管破損或其它機件將進氣歧管磨出孔洞；噴油器O型密封圈漏氣；真空管插頭脫落、破裂；曲軸箱強制通風（PCV）閥開度大；活性炭罐閥常開；廢氣再循環（EGR）閥關閉不嚴等。 、節氣門和進氣道積垢過多節氣門和周圍進氣道的積炭、污垢過多，空氣通道截面積發生變化，使得控制單元無法精確控制怠速進氣量，造成混合氣過濃或過稀，使燃燒不正常。常見原因有：節氣門有油污或積炭；節氣門周圍的進氣道有油污、積炭。、怠速空氣執行元件故障怠速空氣執行元件故障導致怠速空氣控制不準確。常見原因有：節氣門電機損壞或發卡。、進氣量失準怠速進氣量的失準屬于間接原因，由于各種傳感器，比如說氧傳感器，霍爾信號

11、傳感器，由于它們有故障，信號不正常，ECU接收到錯誤的信號以后發出的不正常指令，會錯誤的干預節氣門的開度，使怠速失準，燃燒不正常。常見原因有：節氣門位置傳感器，節氣門怠速開關 ；進氣溫度傳感器、冷卻溫度傳感器；ECU故障。 2.2.2燃油系統、噴油器故障 噴油器的噴油量不均、霧狀不好，造成各汽缸發出的功率不平衡。常見原因有：噴油器堵塞、密封不良、噴出的燃油成線狀等。、燃油壓力故障 油壓過低，從噴油器噴出的燃油霧化狀態不良或者噴出的燃油成線狀，嚴重時只噴出油滴，噴油量減少使混合氣過稀；油壓過高，實際噴油量增加，使混合氣過濃。常見原因有：燃油濾清器堵塞、燃油泵濾網堵塞，燃油泵泵油能力不足，油泵安全

12、閥彈簧彈力不足使得燃油壓力過低；進油管變形，油壓調節器故障，油管壓癟導致堵塞使得油壓過高、噴油量失準各傳感器或線路故障，導致控制單元發出錯誤指令，使噴油量不正確，造成混合氣過濃或過稀，屬于怠速不穩的間接原因。具體原因有：空氣流量計（或進氣歧管壓力傳感器）故障；節氣門位置傳感器故障；節氣門怠速開關故障；冷卻液溫度傳感器故障；進氣溫度傳感器故障；氧傳感器失效；以上傳感器的線路有斷路、短路、接地故障；發動機控制單元插頭因進水接觸不良或電腦內部故障。2.2.3點火系統（圖2-2）圖2-2 發動機點火系統電路圖在汽油機中，氣缸內的可燃混合氣是靠電火花點燃的，為此在汽油機的氣缸蓋上裝有火花塞，火花塞頭部伸

13、入燃燒室內。能夠按時在火花塞電極間產生電火花的全部設備稱為點火系，點火系通常由蓄電池、發電機、分電器、點火線圈和火花塞等組成。、點火模塊與點火線圈近些年各車型多將點火模塊與點火線圈制成一體，點火模塊或點火線圈有故障主要表現為高壓火花弱或火花塞不點火。常見原因有：點火觸發信號缺失；點火模塊有故障；點火模塊供電或接地線的連接松動、接觸不良；初級線圈或次級線圈有故障等。、火花塞與高壓線火花塞、高壓線故障導致火花能量下降或失火。常見原因有：火花塞間隙不正確；火花塞電極燒蝕或損壞；火花塞電極有積炭；火花塞磁絕緣體有裂紋；高壓線電阻過大；高壓線絕緣外皮或插頭漏電；分火頭電極燒蝕或絕緣不良。、點火提前角失準

14、由于傳感器及線路故障屬于引起怠速不穩的間接原因，控制單元發出錯誤指令，使點火提前角不正確，或造成點火提前角大范圍波動。常見原因有：空氣流量計或進氣壓力信號故障；霍爾傳感器故障；冷卻液溫度傳感器故障；進氣溫度傳感器故障；爆震傳感器故障；以上傳感器的線路有斷路、短路、接地故障；發動機控制單元因進水引起插頭接觸不良或內部電路損壞。、其他原因三元凈化催化器堵塞引起怠速不穩，這種故障在高速行駛時最易發現。自動變速器、空調、轉向助力器有故障會增加怠速負荷，引起怠速不穩。發動機控制單元與空調、自動變速器控制單元之間的怠速提升信號中斷，在安裝CAN-BUS的車輛存在總線系統故障。隨著新技術、新結構的增加，引起

15、怠速不穩的因素會更多，診斷時必須全面考慮問題。2.2.4機械結構、配氣機構（圖2-3）圖2-3 發動機配氣機構配氣機構的作用是按發動機各缸工作順序和工作循環的要求，定時開啟和關閉氣門配氣機構故障導致個別汽缸的功率下降過多，從而使各汽缸功率不平衡。常見原因有：正時皮帶安裝位置錯誤，使各缸氣門的開閉時間發生變化，導致配氣相位失準，各汽缸燃燒不正常。氣門工作面與氣門座圈積炭過多，氣門密封不嚴，使各汽缸壓縮壓力不一致。凸輪軸的凸輪磨損，各缸凸輪的磨損不一致導致各汽缸進入空氣量不一致。氣門相關件有故障，如氣門推桿磨損或彎曲，搖臂磨損，氣門卡住或漏氣，氣門彈簧折斷等。另外，裝有液壓挺桿的發動機，在通往汽缸

16、蓋的機油道上安裝一個泄壓閥，當壓力高于300kPa，打開該閥。如果該閥堵塞，由于壓力過高會使液壓挺桿伸長過多，導致氣門關閉不嚴。進氣門背部存在大量積炭，使冷車時吸附剛噴入的燃油，而不能進入汽缸，由于混合氣過稀導致冷車快怠速不穩。、發動機體、活塞連桿機構這些故障都會使個別汽缸功率下降過多，從而使各汽缸功率不平衡。常見原因有：汽缸襯墊燒蝕或損壞，造成單缸漏氣或兩缸之間漏氣；活塞環端隙過大、對口或斷裂，活塞環失去彈性；活塞環槽內積炭過多；活塞與汽缸磨損，汽缸圓度、圓柱度超差；因汽缸進水后導致的連桿彎曲，改變壓縮比；燃燒室積炭會改變壓縮比，積炭嚴重導致怠速不穩。、其他原因 曲軸、飛輪、曲軸皮帶輪等轉動

17、部件動平衡不合格，發動機支腳墊斷裂損壞，發動機底護板因變形與油底殼相撞擊等，這些原因只會造成發動機振動而不影響轉速。23怠速抖動的診斷方法以上方面可以看出進氣系統、燃油系統、點火系統以及發動機機械結構的故障都會產生怠速抖動，因此診斷產生發動機怠速抖動現象的原因是一項涉及面較廣、難度較大的工作，輕易換件的方法是不可取的。怠速抖動故障的原因有百般變化，應根據檢測結果、理論分析、維修經驗做出正確判斷，所以說診斷工作是有規律可循的。（1）、詢問車主 接車后應向車主了解：最早出現怠速抖動的時間；怠速抖動時的發動機溫度；該車行駛里程；車主經常駕駛的道路和習慣；該車保養情況；該車維修歷史；該車是否加裝設備。

18、 通過以上了解可對怠速抖動有初步判斷，縮短檢查時間，避免在檢修時做無用功。（2）、外觀檢查打開發動機罩檢查：觀察發動機運轉情況，抖動程度，同時觀察發動機轉速表指針的擺動幅度，是否偏離怠速期望值；觀察是正常怠速抖動，還是負荷怠速抖動（打開空調、燈光、掛入擋位、打方向盤等）；發動機外部件是否有異常；真空管有無脫落、破損；電線插接器有無松脫；是否存在漏油、漏水、漏氣、漏電的四漏現象；排氣管是否“突、突”（說明燃燒不好）、冒黑煙、有生汽油味等不正常現象；節氣門拉線是否調整合適。（3）、查詢分析故障碼讀碼（永久性、偶發性故障碼都要記錄）清碼運行（此時要再現故障發生的條件）再讀碼。閱讀維修手冊中的故障碼列

19、表，查閱故障碼發生的原因、影響、排除方法。對偶發性故障碼不能忽視，往往怠速抖動時刻正是偶發故障碼出現之時。經過分析確定下一步檢修工作。如果沒有故障碼存儲，要考慮控制單元不監視的元件可能存在故障，例如桑塔納2000時代超人的控制單元不能對點火系統、燃油泵進行監控，對這兩個部件應采用測量方法檢查。（4）、閱讀分析數據塊數據塊可以提供發動機運轉中的實時數據，能否正確分析數據塊代表診斷者的技術水平，對那些不正確的數據要分析其原因。對于怠速抖動，要讀發動機轉速、節氣門開度、發動機工況、怠速空氣流量學習值、怠速空氣調節值、吸入空氣量、點火提前角、傳感器信號電壓、冷卻液溫度、進氣溫度等數據。數據實時值、學習

20、值和調整值以實際值或百分率表示，工況以文字表示。（5）、檢測根據故障現象、故障碼內容、數據塊數值確定檢測內容。根據檢測對象選擇萬用表、二極管測試筆、尾氣檢測儀、燃油壓力表、真空表、汽缸壓力表、示波器、模擬信號發生器、噴油器檢測清洗儀等，選擇哪一種儀器應視具體情況來定，出發點是能迅速、準確判斷故障。尾氣檢測和波形分析很重要，也可以用斷缸法迅速找到輸出功率小的汽缸，使用真空表可以分析影響真空度的具體原因。檢測的原則是從電到機、從簡到繁。可以按電控系統、點火系統、進氣系統、燃油系統、發動機機械部分的順序進行。（6）、故障排除診斷者根據上述檢查結果和維修手冊中的故障排除指南，制定適合本車的排除方法。排

21、除方法一般有：清洗節氣門與進氣道、清洗檢查噴油嘴、更換電氣元件、檢查線束的故障點、清潔接地點、修理發動機機械結構等工作。（7）、檢驗交車故障排除后必須用診斷儀、尾氣分析儀再檢測一遍，確認故障完全排除后方能交給車主。在3天內必須電話跟蹤一次，目的是：對用戶車輛的維修質量負責，提示用戶使用車輛的注意事項；將該車的最終情況記錄在維修筆記中，不斷積累維修經驗。24發動機怠速抖動的常見系統故障排除2.4.1進氣系統故障進氣系統由空氣濾清器、空氣流量計、進氣壓力傳感器、節氣門體、附加空氣閥、怠速控制閥、諧振腔、動力腔、進氣歧管等組成。空氣經空氣濾清器過濾掉雜質后，流過空氣流量計，經由進氣道進入進氣歧管，與

22、噴油嘴噴出的汽油混合后形成市適當比例的油氣，由進汽門送入汽缸內點火燃燒，產生動力。（1）故障點:進氣系統或真空系統漏氣診斷方法：檢查進氣系統的管路接頭、真空軟管有無漏氣。（2）故障點:節氣門和進氣道積垢過多，出現堵塞診斷方法：清洗節氣門和進氣道油污和積炭，積碳的清除其實就是把日積月累附著沉積在氣門、發動機汽缸內的膠質與積碳清洗掉，使發動機“返老還童”。主要有兩種方法來清除“免拆”和“解體”。燃油添加清洗劑在發動機工作時，被燃油泵隨同燃油一起吸入供油管路內。隨著燃油的流動，它不僅能清洗掉油箱內、汽油泵濾網上的膠質和噴油嘴上的膠質與積碳，還可以在發動機正常工作時，自動清洗掉氣門上和發動機汽缸內的積

23、碳，使發動機“返老還童”，重新煥發出澎湃動力。由于從油箱、燃油泵濾網以及燃油管道內清潔下來的膠質會沉積在汽油濾清器內，所以免拆清洗后，必須及時更換燃油濾清器，由于清洗劑中的化學清洗成份對橡膠供油管路有一定腐蝕作用，使用該方法時，一定要注意使用周期與間隔時間，不然會加快燃油橡膠供油管路的老化和腐蝕。“免拆清洗”簡單省力，只須按正確的方法使用即可。但對于積碳嚴重的發動機，這種方法就顯得力不從心，無法達到完全清洗潔凈的目的。“免拆清洗”后，若發動機工作性能仍舊惡劣，而技師告訴您問題就是氣門和缸內積碳太多引起時，那就不得不采用拆解發動機的方法來解決了。氣門積碳的清洗較為簡單，在拆下進氣歧管后，用手工或

24、采用清潔藥物浸泡即可清除。至于發動機缸內積碳的清潔，則必須“大動干戈”，拆下汽缸蓋、正時皮帶等才可以清洗。由于發動機拆卸重新裝配后，其動力、密封性能會遜色于原廠，所以一般情況下，清潔發動汽缸內的積碳不宜經常進行。萬不得已時，也必須到正規的維修廠進行，否則發動機性能將大打折扣。（3）故障點:空氣濾清器過臟、潮濕等診斷方法：清洗空氣濾芯，這是個紙質、柱狀物體，把上邊的固定螺絲和擋板拆掉，向上拽擋板，即可拿起空濾了，一般空濾都是上半個干凈，下半個臟，因為進氣口在下面，清理它可以用手拍吸，用吸塵器從外側吸，或者用高壓空氣泵由內向外吹（注意，如果用壓縮空氣吹，必須從內向外吹，一定不能反了）整理完畢，顏色

25、也會變淺了，按原位都裝回去就好了（4）故障點:空氣流量計或MAP傳感器故障診斷方法：檢測空氣流量計或MAP傳感器信號如有故障，則更換一個同類型號的傳感器，并將火花塞清潔，裝配好（5）故障點:怠速控制閥工作不良。診斷方法：檢測怠速控制閥：首先檢查怠速控制閥的供電電壓拔出怠速控制閥的插頭，打開點火開關，用萬用表測量線束插頭上的電壓，對于3線制怠速控制閥而言只有1根線有12V電壓、對于4線制怠速控制閥而言有2根線有12V電壓、對于6線制怠速控制閥而言也是有2根線有12V電壓。如不符合上述情況則說明怠速控制閥的供電有問題，則應檢查EFI繼電器、保險絲或線路。然后檢查怠速控制閥的電阻拔出怠速控制閥的插頭

26、，用萬用表測量怠速控制閥的線圈電阻應該符合廠家規定。3線制怠速控制閥有2組線圈，4線制怠速控制閥也是有2組線圈，6線制怠速控制閥有4組線圈。每組線圈之間的電阻值是差不多相等的。最后做怠速控制閥的動作試驗將點火鑰匙擰至“ON”擋但不要起動發動機，仔細聽怠速控制閥動作的聲音，應能聽到怠速控制閥動作的聲音。（6）故障點:怠速調整不當。診斷方法：按規定的程序，調整怠速：電控燃油噴射式發動機的怠速控制系統比化油器式發動機的怠速控制系統要復雜得多，它的怠速調整分為機械調整和電腦自動控制兩部分。由維修人員對怠速系統進行的機械調整是基礎，在此基礎上再由電腦根據各種傳感器提供的信息進行運算，選擇最佳的控制目標，

27、指令執行機構完成，使怠速轉速接近目標值。由維修人員進行的怠速調整是基本怠速調整，此時已排除電腦參與控制的作用。對于有怠速調整螺釘的機型應先調整該螺釘，一般是旋入螺釘使轉速下降，旋出螺釘轉速提高。如果沒有怠速調整螺釘則需調整節氣門限位螺釘，此時只有旋入限位螺釘使轉速提高到基本怠速值。如果節氣門未動，轉速已高于基本怠速值應檢查進氣道是否有漏氣，可采用斷堵每根真空管路來試驗，最后檢測噴油器與進氣歧管間密封膠圈是否老化漏氣。2.4.2燃油系統故障圖2-4汽油供給系統零件圖1-回油軟管 2-進油軟管 3、8、28-油管夾頭 4、7、9、21、26-夾箍 6-汽油濾清器 10-固定螺釘 11-回油管 12

28、-通氣細管 13-進油管 14鎖緊螺釘 15-凸緣 16密封圈 17汽油油位傳感器 18-汽油泵 19-汽油管 20安裝汽油泵固定環 22固定螺釘 23卡環 24-支撐座 25防塵罩 27-橡膠連接管 燃油系統（圖2-4）是由汽油箱、電動汽油泵、汽油濾清器、輸油管、回油管、油壓調節器、噴油器等組成，有些車型還裝有優雅緩沖器。燃油系統的作用是提供汽油噴射所需的壓力燃油，并在電腦的控制下將燃油噴入進氣歧管。1）、故障點:噴油器霧化不良 診斷方法：當噴油壓力過低，噴孔磨損有積碳，彈簧端面磨損或彈力下降時，都會致使噴油器提前開啟，延遲關閉，并形成噴油霧化不良的現象。此時應將噴油器拆開清洗，檢修，重新調

29、試。2）、故障點:噴油器滴油   診斷方法：當噴油器工作時，針閥體的密封錐面會受到針閥頻繁的強力沖擊，再加上高壓油流不斷地從該處噴射出去，錐面會逐漸出現刻痕或斑點，從而喪失密封，造成噴油器滴油這時可拆開噴油器，在針閥頭部沾少許氧化鉻細研磨膏(注意不可沾在針閥孔內)對錐面進行研磨，然后用柴油洗凈，裝入噴油器試驗。若仍不合格，則需更換針閥偶件。 3）、故障點:燃油壓力故障診斷方法：一般怠速時的燃油壓力為250Kpa左右，如果過高，檢查油壓調節器，如果太低，則要檢查油壓調節器、燃油泵、油箱、燃油濾清器等。 4）、故障點:燃油泵故障診斷方法：燃油系統靜態油壓的測量，用一根短導線將電

30、動汽油泵的兩個檢測插孔 (一般電控車上都有 ,如找不到可直接給電動汽油泵供電 )短接。打開點火開關(但不要啟動發動機),讓電動汽油泵運轉。測量燃油壓力,其正常油壓應為 300kPa左右。若油壓過高,應檢查油壓調節器；若油壓過低,應檢查電動汽油泵、汽油濾清器和油壓調節器。關閉點火開關 (OFF),拔掉電動汽油泵檢測插孔的短接線。燃油系統保持壓力的測量測量靜態油壓結束 5min后 ,觀察油壓表的示數 ,此時的壓力稱為燃油系統保持壓力 ,其正常值應不小于 147kPa。若油壓過低 ,應檢查電動汽油泵保持壓力、 油壓調節器保持壓力及噴油器有無泄漏。發動機運轉時燃油壓力的測量，啟動發動機 ,讓發動機怠速

31、運轉 ,測量此時的燃油壓力。緩慢開大節氣門 (踩下加速踏板 ) ,測量在節氣門接近全開時的燃油壓力。拔下油壓調節器上的真空軟管 ,并用手堵住 ,讓發動機怠速運轉 ,測量此時的燃油壓力 ,該壓力應和節氣門全開時的燃油壓力基本相等。若測得的油壓過高 ,應檢查油壓調節器及其真空軟管;若測得的油壓過低 ,則應檢查電動汽油泵、 汽油濾清器及油壓調節器。電動汽油泵最大壓力和保持壓力的測量，將燃油系統卸壓。拆下蓄電池負極搭鐵線。將油壓表接在燃油管路上 ,并將出油口塞住。接上蓄電池負極搭鐵線。用一根導線將電動汽油泵的兩個檢測插孔短接。打開點火開關 ,持續 10 s左右 (不要啟動發動機 )。使電動汽油泵工作

32、,同時讀出油壓表的壓力 ,該壓力稱為電動汽油泵的最大壓力 ,其正常值應比發動機運轉時的燃油壓力高 200300kPa,通常可達 490640kPa。如不符合標準值 ,應更換電動汽油泵。關閉點火開關 , 5min后觀察油壓表的壓力 ,此時的壓力稱為電動汽油泵的保持壓力 ,其正常值應大于 340kPa。如不符合標準值 ,應更換電動汽油泵。2.4.3點火系統故障汽油發動機汽缸內的混合氣是采用高壓電火花點燃的，因此必須裝置一套專門的點火系統，點火系的作用是將電源（蓄電池或發電機）供給的低壓電變成高壓電，并根據發動機的工作順序和點火時間要求，適時，準確地點燃各缸的可燃混合氣。主要由點火信號發生器、點火器

33、、點火線圈、分電器和火花塞等組成。1）、故障點:火花弱診斷方法：首先取下高壓分火線，距離火花塞約5mm，察看跳火情況。如火花跳距短而細，聲音小而發紅，有時還有斷火現象，即為高壓火花弱故障。檢查跳火時，應注意高壓分火線和火花塞的距離必須由遠而近或由近而遠地比較進行，防止因距離遠而造成不跳火或因距離近跳火弱，而引起誤判如果中心高壓線火弱，不是藍色的較粗的火，而是黃色的較細的火，應拆下電容器再試。拆下電容器后，火花不變，故障則在電容器；拆下電容器后，火花更弱，故障則在點火線圈。然后根據具體故障修理或更換電容器或點火線圈。 2）、故障點:點火正時失準 診斷方法：最佳點火時刻是隨發動機工況變化而變化的，

34、為了使發動機在各種工況都能獲得最佳點火提前角，分電器內裝有離心式點火調節器和真空點火調節裝置，初始點火提前角檢查調整（點火正時）需人工進行。將發動機運轉至正常溫度，在車速為2530km/h（試驗轉速因車型而不同）時突然急加速，若能聽到短促而輕微的爆燃聲并立即消失，表明點火正時正確；若無爆燃聲為點火過遲；若爆燃聲嚴重為點火過早。點火過遲或點火過早均應進行調整。松開分電器固定板，逆著分火頭旋轉方向轉動分電器外殼（增大點火提前角）或順著分火頭旋轉方向轉動分電器外殼（減小點火提前角）。重復上述過程，點火提前角達到正常后將分電器固定。3）、故障點:火花塞不工作 診斷方法：斷缸法：顧名思義就是在發動機怠速

35、工作時，通過人工控制，使發動機的任一個汽缸停止工作，通過觀察發動機的工作狀態有無改變來分析該缸的工作性能是否正常。在中斷該缸工作后，如果發動機的轉速和平穩度有較大變化，說明該缸各元件工作正常，若沒有變化或者變化不大，可以斷定這缸相關的零件工作有問題。 互換法：當您斷定是哪缸工作不正常后，可以用正常工作汽缸的相關零件來互換，用以測定問題的具體所在。這個方法在實際的故障診斷維修中非常實用且容易掌握，基本上不要什么維修工具即可找到問題所在。先拔下一個缸的點火高壓線（拔點火高壓線時要注意避免被泄漏的高壓電擊傷），用“斷缸”法分辨出是哪個缸不正常。然后拆下該缸火花塞，用一個好的火花塞或者用其它正常工作汽

36、缸的火嘴互換來測試，再用“斷缸”法檢查。在換上正常的火花塞后，原來有問題的汽缸工作變為正常，就可斷定該缸原來的火花塞損壞，換個新的火嘴就可排除故障。這個方法同樣適用于檢查點火高壓線以及噴油嘴等零件的性能。找到故障原因并加以排除。 2.4.4配氣機構配氣機構配氣機構的作用是按發動機各缸工作順序和工作循環的要求，定時開啟和關閉氣門。主要由氣門組和氣門傳動組兩部分組成，其中氣門組零件包 括氣門、氣門座圈、氣門導管、氣門彈簧、氣門彈簧座和氣門夾鎖等，氣門傳動組零件則包括凸輪軸、挺柱、推桿、搖臂、搖臂軸、搖臂軸座和氣門間隙調整螺釘等。故障點:汽缸壓力不足診斷方法：發動機應運轉至正常工作溫度，拆除全部火花

37、塞或噴油器（柴油機），把節氣門和阻風門置于全開位置，把汽缸壓力表的錐形橡膠接頭壓緊在被測缸的火花塞孔內，或把螺紋管接頭擰在火花塞孔上，用發動機帶動曲軸旋轉3-5秒，指針穩定后讀取讀數，然后按下單向閥使指針回零，（每個缸的測量次數應不少于2次）依次測量各個汽缸。檢測結果分析：（1）有的汽缸在2-3次測量中，壓力讀數時高時低，相差較大，說明氣門有時關閉不嚴。（2）相鄰兩缸壓力讀數偏低或很低，而其他缸正常，是由于相鄰兩缸汽缸襯墊漏氣或缸蓋螺栓未擰緊所致。（3）一缸或數缸壓力讀數偏低，可以用清潔而粘度較大的機油20-30mL，注入偏低的汽缸再測量汽缸壓力，若壓力讀數上升，說明汽缸與活塞組零件磨損過大，

38、如讀數基本無變化，說明氣門關閉不嚴。（4）一缸或數缸壓力偏高，汽車行駛中又出現過熱或爆燃，則屬于積炭過多或經幾次大修因缸徑加大而改變了壓縮比。2.4.5發動機曲柄連桿機構曲柄連桿機構是內燃機實現工作循環，完成能量轉換的傳動機構，用來傳遞力和改變運動方式。工作中，曲柄連桿機構在作功行程中把活塞的往復運動轉變成曲軸的旋轉運動，對外輸出動力，而在其他三個行程中，即進氣、壓縮、排氣行程中又把曲軸的旋轉運動轉變成活塞的往復直線運動。總的來說曲柄連桿機構是發動機借以產生并傳遞動力的機構。通過它把燃料燃燒后發出的熱能轉變為機械能。主要由機體組、活塞連桿組和曲軸飛輪組組成。故障點：活塞環磨損診斷方法：在正常工

39、作時活塞環的徑向磨損和軸向磨損是不可避免的。徑向磨損使活塞環塔口間隙增大；軸向磨損使其與環槽軸向間隙增大。磨損后環的彈力會下降，且外圓周面與缸套內壁會接觸不良。這些都使其密封、傳熱性能嚴重惡化，還會引起環的過熱、粘著甚至斷裂。所以應在缸套磨損最大的地方檢查舊活塞環的搭口間隙；在工作環槽中檢查其軸向（天地）間隙。同時還應進行必要的彈力檢查和漏光檢查。對檢查后不合格的活塞環應及時更換。2.4.6怠速抖動的診斷案例案例1  奧迪A6 2.4（圖2-5）積炭過多引起怠速抖動圖2-5 奧迪A6 2.4發動機示意圖故障現象：一汽-大眾公司制造的奧迪A6 2.4乘用車，裝備APS型發動機行駛里程1

40、1萬km。當掛上“D”、“R”擋后發動機抖動，如果同時開空調，發動機抖動得更厲害。據車主說，該車每行駛7500km都定期保養。故障檢測：查詢發動機控制單元沒有故障碼存儲，閱讀數據塊未發現問題。 故障分析：汽車經長時間使用，發動機的進氣道、氣門、燃燒室會形成積炭，導致發動機功率下降，怠速工況加上負載時會出現功率不足。所以當掛入擋位、打開空調和打開大燈后，發動機控制單元竭力穩定怠速，但已超過調整范圍，所以發動機出現抖動并且轉速下降，使乘坐舒適性變壞。奧迪A6 2.4L 發動機的功率是121kW /6000 r/min，當行駛了超過10萬km時，掛入擋位后出現怠速抖動的車輛較多，而奧迪A6 2.8L

41、發動機的功率是142kW /6000 r/min，很少出現這種現象。該車在此前曾用打吊瓶的方法清洗過進氣道和燃燒室積炭，怠速抖動現象有所好轉，但用戶說仍沒有恢復到新車狀態。我們分析該車雖然定期保養，但行駛到11萬km才第一次清洗積炭，有可能積炭過多，使用1瓶清洗劑沒有完全洗凈。與其他汽修廠的同仁討論，他們也遇到過類似現象，應用戶要求更換了發動機控制單元也沒起作用，而且更換控制單元需要輸入7位防盜密碼，必須到服務站使用VAS5051遠程診斷系統才能進行。故障排除：再一次用吊瓶方法清洗積炭，然后在高速公路上高速行駛數十千米，感覺在掛擋和開空調后怠速運轉平穩，基本恢復到新車狀態，用戶滿意接收。案例2

42、 捷達CiF（氣門彈簧斷裂引起怠速抖動）故障現象：一汽-大眾公司制造的捷達CiF，行駛里程3萬km，怠速抖動，在500800r/ min之間游動；有時熄火；加速時有缺缸現象。據車主反映此現象是突然出現的。故障檢測：用1552調取發動機故障，有兩個故障碼：17966，節氣門電位計G186電路故障；16516，工作臺1個傳感器（氧傳感器）電壓太大。首先用斷油方式檢查缺缸現象，發現1缸不工作；檢查火花塞，上面有油漬且汽油味濃。在檢查確認高壓線無故障后更換火花塞，啟動后發動機沒有明顯好轉。再次拆下火花塞看到和剛才一樣，火花塞有油漬，這說明1缸不工作。用汽缸壓力表測量4個缸的缸壓，均在1.1MPa，屬于

43、正常。更換點火線圈，還是沒能解決問題。這時考慮可能是噴油嘴噴油過多造成混合氣過濃，汽油不燃燒。于是拆下噴油嘴檢測，4個缸的噴油嘴霧化良好，沒有滴漏現象，進氣歧管內沒有積炭，因此排除了噴嘴故障。用V.A.G.1318測量汽油泵壓力也在正常范圍。用試燈檢查噴嘴線束供電情況，也沒問題。用1552讀取發動機數據塊，0108002的第2區發動機負荷在17.626.6之間,3區噴油時間在4.115.4ms之間,顯示組003的3區節氣門開度在3.914.1之間,氧傳感器數據顯示濃。經過常規檢查，確定控制的電路及油路都正常的情況下，決定解體發動機。拆下氣門室蓋，檢查氣門行程時，意外發現1缸排氣門彈簧從底部折斷

44、。故障原因找到了，于是更換氣門彈簧，故障排除。 故障分析：由于是1缸排氣門彈簧從底部折斷2圈左右，氣門彈簧還有一定的彈力，當測量汽缸壓力時，由于發動機轉速較低，相對來說氣門關閉的時間較長，所以檢查汽缸壓力在正常范圍內。而發動機啟動后，由于轉速較快，發動機排氣門不能及時關閉，造成1缸不工作。發動機控制單元檢測到負荷增加，延長噴油時間，氧傳感器將檢測到的混合氣過濃信號反饋給發動機控制單元，發動機控制單元又將節氣門開度增大，造成怠速忽高忽低。  總結：怠速抖動規律：發動機無負荷，冷、熱車均抖動。怠速抖動程度：嚴重。故障性質：直接原因。故障發生系統：配氣機構。案例3 桑塔納Gli多種原因引起

45、怠速抖動  故障現象：桑塔納GLi，行駛里程為24萬km，怠速在5001200r/min之間抖動，有時甚至熄火。車主敘述在某修理廠曾更換過火花塞、高壓線、點火線圈，但故障依舊。  故障檢測：查發動機控制單元，無故障碼存儲。閱讀數據塊，發現節氣門角度8°，怠速噴油時間4ms，熄火前噴油時間迅速升至15ms。測量尾氣CO為1%，HC為800ppm(0.08%)，說明混合氣稍濃。測量怠速點火提前角15°，說明提前角過大引起怠速抖動。通過旋轉分電器外殼調整點火提前角到6°，此時發動機怠速平穩多了。但試車中又發現熱車不易啟動，懷疑噴油嘴密封不嚴。將4只噴

46、油嘴拆下檢測確實有泄漏現象，清洗后試驗泄漏現象消失。裝回噴油嘴，熱車不易啟動故障排除。但試車又發現打開空調后怠速下降到500r/min，說明發動機控制單元沒有執行空調快怠速程序。  故障分析：連續排除了怠速抖動、熱車不易啟動兩個故障，第三個故障是沒有空調快怠速。檢查空調控制器，發現通往發動機控制單元的雙向信號線被剪斷，而將此線接到15號鑰匙火線上。以前的修車者為什么要改動線路呢？進一步檢查該車控制單元是老版本，該控制單元不具有對空調控制器聯絡的功能，前一位修車者進行了應急處理，卻付出了無空調高怠速的代價。 故障排除：更換新版本的發動機控制單元，恢復電路連接，該車3個故障全部解決。第三

47、章 發動機起步抖動的故障診斷及排除3.1 故障描述 起步抖動雖然在汽車的故障中所占的比例很小,但仍然是汽車一個不可忽視的問題。本文在假設(1)汽車所有零件制造、安裝符合要求。(2)汽車所有零部件不存在疲勞破損失效。(3)不存在誤操作。(4)汽車保養得當的前提下,探討發動機起步抖動的原因。 在工程上,認為系統的共振發生在激勵力的頻率接近系統的各階無阻尼固有頻率時。通過建立汽車傳動系的振動模型,求得汽車傳動系的各階無阻尼固有頻率,結果表明:發動機的頻率在汽車傳動系的共振區之外,因此,發動機起步抖動不是由共振引起的。汽車起步時離合器主、從動件從接合到同步的過程中如果所傳遞的摩擦力矩不穩定,必然會引起

48、抖動。而引起汽車離合器所傳遞的摩擦力矩不穩定的一個重要原因就是離合器摩擦副的摩擦系數存在劇烈變化。通過摩擦性能試驗得知:工作載荷、相對滑動速度、環境溫度均和摩擦熱均對汽車離合器摩擦副的摩擦系數有一定的影響。其中,(1)摩擦系數隨相對滑動速度的增加呈快速減小緩慢減小的變化。(2)摩擦系數隨載荷的增大呈快速減小緩慢減小基本穩定的變化。(3)摩擦系數隨著環境溫度的升高呈基本穩定緩慢減小的變化。(4)摩擦系數隨摩擦表面溫度升高呈穩定緩慢減小小幅上升急劇減小的變化。 汽車起步過程中,相對滑動速度、工作載荷等工況條件、環境溫度和摩擦表面溫度都存在一定的變化。在汽車起步的12s 內,在環境溫度、相對滑動速度

49、、工作載荷等工況條件和摩擦表面溫度變化的綜合作用下,汽車離合器摩擦副的摩擦系數存在劇烈變化。同時在離合器滑磨的過程中,摩擦副表面的真實接觸點是時刻變化的,且變化不連續。劇烈變化且不連續的摩擦系數必然導致所傳遞的摩擦力矩不穩定,當所傳遞的摩擦力矩的變化劇烈到一定程度,就會引起離合器的抖動,從而引起起步抖動。 為了解決發動機的起步抖動問題,可以從改善摩擦片材料、優化壓盤結構、避免共振以及提高各零件的制造、安裝精度等方面著手。3.2汽車起步時發動機抖動的原因汽車起步時發動機時產生抖動的原因很多，主要包括:(1)零件變形或損壞。如離合器從動盤工作表面翹曲不平；離合器從動盤花鍵因銹蝕而卡滯。 （2）零部

50、件安裝調整不當。如離合分離杠桿的工作表面高低不平，或者即使在同一平面內但與壓盤平面不平行。 （3）發動機或變速器固定不牢。如發動機支撐螺栓松動。 （4）操作和保養不當。這些原因引起的起步抖動，其機理比較簡單，也比較容易消除。將以上原因稱為外在原因。 除了外在原因之外，還有其它兩種原因也會引起發動機的起步抖動，這兩種原因包括： （1）汽車傳動系的固有頻率與發動機的頻率一致引起共振； （2）汽車離合器結合過程中所傳遞的摩擦力矩不穩定。 這兩種原因引起的起步抖動，其機理相對比較復雜，消除也相對較困難。將其簡稱為內在原因3.3汽車離合器摩擦力矩不穩定對起步抖動的影響 汽車離合器簡介： 離合器位于發動機

51、與變速器之間，是汽車傳動系統中的重要部件。雖然汽車離合器的結構形式可以不相同，但在使用上對它的基本要求是一致的，這些基本要求包括 （1）在任何行駛條件下均能可靠的傳遞發動機的最大扭矩，并能儲備適當的扭矩。 （2）結合平順柔和，保證汽車起步時不會出現抖動和沖擊；分離時迅速、徹底。 （3）有足夠的熱量吸收能力和良好的散熱效果，保證離合器的工作溫度不至于超過允許的溫度。 （4）離合器從動部分的轉動慣性要盡量可能小，以便于換擋和減小同步器的磨損。 (5)作用在從動盤上的壓力和摩擦材料的摩擦系數在離合器工作過程中的變化要盡可能小，以保證離合器有穩定的工作性能。 (6)傳動系統應避免共振，并且具有緩和沖擊

52、、吸收震動和減小噪聲的能力。 (7)有足夠的強度，保證其工作壽命。(8)操作輕便、準確。(9)結構應簡單，制造工藝性良好，拆裝、調整、維修方便。汽車離合器屬于干摩擦式膜片彈簧離合器，其摩擦材料為石棉有機摩擦材料。現簡要介紹汽車離合器的結構及其工作原理。汽車離合器的結構原理如圖3-1所示從圖3-1中可以看出：飛輪1和壓盤3為主動件，輸入發動機的扭矩。從動盤總成2通過摩擦接受主動件輸入的扭矩，并通過從動盤轂花鍵將轉矩輸出到變速器第一軸10上。壓盤3分離桿4和壓緊彈簧8一起安裝在離合器蓋9內，稱為離合器蓋總成，蓋總成通過螺栓固定在發動機飛輪上。壓緊彈簧8通過壓盤3把從動盤總成2壓緊在飛輪上。當發動機

53、帶動飛輪1和壓盤3一起旋轉時，從動盤2與壓盤3和飛輪1所產生的摩擦力，帶動從動盤總成2旋轉，即帶動變速器第一軸10旋轉，完成轉矩輸出。 （a）接合 （b）分離1飛輪； 2從動盤總成； 3壓盤； 4分離桿；5分離套筒； 6分離器制動； 7離合器踏板； 8壓緊彈簧； 9離合器蓋； 10變速器第一軸（離合器輸出軸）； 11分離撥拆及操縱連接桿 圖3-1 摩擦式離合器結構簡圖 離合器工作時處于結合狀態，如圖3-1（a）所示。當需要切斷動力時，駕駛員通過踩下踏板7，并經過操作系統以及分離撥叉11推動分離套筒5向前，使分離杠桿4繞其支點轉動，克服壓緊彈簧8的工作壓力，帶動壓盤3向后移動，從動盤總成2和壓盤

54、3脫離接觸，如圖3-1（b）所示。此時，從動盤總成2不在輸出轉矩，發動機的動力被切斷。當需要重新接通發動機動力時，駕駛員松開踏板即可。3.4汽車離合器摩擦力矩不穩定對起步抖動的影響 汽車起步時離合器主、從動件從結合到同步的過程中如果所傳遞的摩擦力矩不穩定，必然會引起汽車的抖動。從前面的分析得知：發動機起步抖動不是由共振引起的。通過分析發現：離合器所傳遞的摩擦力矩不穩定是引起發動機起步抖動的一個重要原因。引起汽車離合器所傳遞的摩擦力矩不穩定的原因很多，根據假設，排除一切外在原因，引起汽車離合器所傳遞的摩擦力矩不穩定的一個重要原因就是在汽車起步過程中離合器摩擦副的摩擦系數存在劇烈變化。3.5起步抖

55、動與摩擦系數的關系及解決方案 通過前面的分析得知：工況條件對汽車離合器摩擦副的摩擦系數有一定的影響。在此重點分析在汽車起步過程中工況條件的變化以及該變化對離合器摩擦副摩擦系數的影響，同時提出解決汽車抖動的方案。3.5.1汽車離合器摩擦副表面溫升分析通過前面的分析得：摩擦副表面的溫度對摩擦系數的影響很大，相對滑動速度對摩擦系數的影響也主要是摩擦引起的溫度變化所致，下面先分析汽車起步過程中離合器摩擦副摩擦表面的溫升。3.5.2 基本傳熱方式簡介圖3-2 離合器組成汽車起步過程中，離合器（圖3-2）產生的熱量主要由其摩擦副的滑磨產生。其它因素產生的熱量可忽略不計，離合器摩擦副滑磨生熱首先使摩擦副自身

56、溫度升高。傳熱是物質在溫度差作用下所發生的熱量傳遞過程，無論在一個物體內部還是一些物體之間，只要存在溫度差，熱量就將以某一種，或者同時以某幾種方式自發地從高溫處傳遞到低溫處。熱量傳遞依靠三種基本方式： 1)熱傳導： 是一種建立在組成物質的基本微觀粒子隨機運動上基礎上的擴散行為，也可以把它理解為具有較高級能的粒子向較低級能的粒子傳遞能量的過程。 2)熱對流:是指在有溫差的條件下，伴隨流體的宏觀移動發生的因冷熱流體互相摻混導致的熱量遷移。 3)熱輻射：物體發射熱輻射射線的能力與它的熱力學溫度以及表面性質有關。3.5.3 離合器溫度場分析的前提條件在進行汽車離合器溫度場分析時要考慮很多因素的影響，各

57、因素對結果的影響主次也不相同。根據目前國內外對此研究的進展狀況和自身的研究條件，對離合器溫度場分析作如下假設。（1） 在離合器實際接合的過程中，壓盤和摩擦片的溫度是時刻變化的，因此摩擦片和壓盤材料的熱性能參數要受到溫度變化的影響。由于研究條件的限制，不能夠準確測出這些參數的變化，故分析中假設壓盤和摩擦材料的熱性能參數不隨溫度的變化而變化。（2） 在離合器的實際工作中，由于溫度的變化，離合器材料的物理化學性質會發生一定的變化。在溫度場求解中實現這些現象非常困難，因此在溫度場分析中不考慮此現象。（3） 任何有溫度的物體都會向外輻射能量。由于輻射的計算非常復雜，而且離合器壓盤和摩擦片的溫度不是很高，故在溫度場分析中不考慮離合器的熱輻射。（4） 在離合器的實際工作中，由于各種原因綜合部分摩擦損失，如磨損會帶走摩擦