1、 帶能量回收系統車輛的能量管理組件帶能量回收系統車輛的能量管理組件車載電網控制單元 J519數據總線診斷接口 J533 （車載電網控制單元 2 J520）EFB 蓄電池帶調節器的發電機發動機控制單元 J623蓄電池監控控制單元 J367能量回收系統介紹能量回收系統介紹 能量管理及回收系統電路能量管理及回收系統電路舒適系統 CAN 總線驅動系統 CAN 總線接地線B +B -輸入端能量回收系統介紹能量回收系統介紹傳輸給車載電網傳輸給車載電網控制單元的信號控制單元的信號示例：示例：負載管理接線端 30 和接線端 31 的參考電壓接通的用電器傳輸給發動機控制單傳輸給發動機控制單元的信號舉例：元的信號

2、舉例：發動機溫度負載節氣門位置散熱器風扇功率能量回收系統介紹能量回收系統介紹在 J533 中集成了帶有獨立診斷地址碼的 J520。發電機中的調節器配備了 LIN 數據總線控制單元，作為控制單元與 J520 通信。相對于傳統的充電系統相對于傳統的充電系統，通過，通過 LIN 數據能夠總線進行下列控制數據能夠總線進行下列控制/調節調節：在組合儀表中控制蓄電池監控系統“點火開關開啟”時控制勵磁電流調節車載電網額定電壓降低車載電網電壓，例如在汽車加速時升高車載電網電壓，例如回收制動能量時 發電機負荷的傳輸（DFM）通過通過CAN傳給傳給J520的的信息：信息：調節、控制以及回收的所有所需的輸入信號，通

3、過 CAN 總線系統由其它相關控制單元傳送至 J520。牽引行駛模式：牽引行駛模式： 蓄電池放電蓄電池放電（減少發電機供電量）（減少發電機供電量） 用電器牽引行駛模式下，發電機的輸出電壓將低于蓄電池電壓(此時SOC 必須85%)，下降至12.2 伏，且發電機的輸出電流降低。因此，發動機負荷減小，燃油消耗以及 CO- 排放也會降低。12.2 V能量回收系統介紹能量回收系統介紹滑行行駛模式：滑行行駛模式： 蓄電池充電（能量回收）蓄電池充電（能量回收）用電器與牽引階段相反，在發動機滑行階段中，發電機的電壓再次升高，重新為蓄電池充電。15 V能量回收系統介紹能量回收系統介紹未踩剎車時，發動機轉速：15

4、30 r/min，節氣門開度：20.8，車速：35公里/小時，發電機的發電量：45.5安培能量回收系統介紹能量回收系統介紹踩剎車后，發動機轉速下降到：1001 r/min，節氣門開度下降到：11.4，車速下降到：22公里/小時，發電機的發電量上升到：69.1安培，出現如此情況是制動時能量回收的結果。能量回收系統介紹能量回收系統介紹踩制動時，節氣門關小，車速下降，發動機轉速和發電機的轉速同步下降，但是在發電機調壓器的控制下提高勵磁線圈所產生的磁場強度，從而大幅提高發電量，使車輛制動時的車輛動能，通過發電機轉化為電能，儲存在電瓶中，為下一次發動機啟動時提供電能。另外制動時，發電機除了提高發電機的發

5、電電流，同時還提高發電機的發電電壓，這個測量比較簡單，培訓時可由學員用萬用表進行測量。能量回收系統介紹能量回收系統介紹車輛大負荷加速時的狀態（測量蓄電池充電電流）車輛大負荷加速時的狀態（測量蓄電池充電電流）發電機輸出電壓13.7V蓄電池放出的電流：0.125安培車速：60公里/小時發動機轉速：3468 r/min節氣門開度：87.8能量回收系統介紹能量回收系統介紹車輛滑行或制動時（車輛滑行或制動時（測量蓄電池充電電流測量蓄電池充電電流） 出現上述情況是制動能量回收的結果車速從60公里/小時開始下降發電機輸出電壓14.60V發電機給蓄電池充入電流：10.76安培節氣門開度下降到：16.1發動機轉

6、速從3739 r/min開始下降能量回收系統介紹能量回收系統介紹在該運行模式下會利用“贈送的”能量，否則這些能量將在制動或斷油滑行時轉換成其它能量形式。 當然，只有在蓄電池溫度、蓄電池充電狀況和車載電網負荷狀態允許的情況下，該功能才被激活。在無顯著負荷變化的連續駕駛中，發電機的調節電壓與傳統的系統類似。如果蓄電池頻繁充電和放電，則要求使用膠體電池。如果蓄電池頻繁充電和放電，則要求使用膠體電池。 傳統蓄電池的壽命在這傳統蓄電池的壽命在這種情況下明顯較短種情況下明顯較短。能量回收系統介紹能量回收系統介紹帶有能量管理系統的車輛帶有能量管理系統的車輛 帶有能量管理系統的車輛的發電機裝有LIN調節器。 這種發電機有兩個接口：擰緊的B+接口以及與2芯插頭連接的接口，通常其針腳1被LIN導線占用，針腳2空著。 數據總線診斷接口J533發送LIN信息給LIN調節器。該信息根據車載電源狀態給出在12.2 V和15 V之間的額定電壓值，該值可隨后由調節器調節。如果由于LIN導線斷路未達到額定電壓值，調節器可識別到并在規定的時間后調節到恒定的發電機電壓14.3 V。 充電指示燈充電指示燈在“端子15接通”時亮起，一旦發電機提供充電電壓