1、一、檢測計劃下達一、檢測計劃下達 目前，我段的軌（動）檢車每月檢測計劃主要有以下幾個方面： 1、京廣線軌檢車：鐵道部、鐵路局各檢測一次（主要檢測軌距、左右軌向、左右高低、水平（超高）、三角坑、橫向加速度、垂向加速度、70米高低、70米軌向、軌距變化率、曲率變化率、橫加變化率； 2、京廣線動檢車：鐵道部檢測五次（其中0京廣北線三次，武廣高鐵三次，合武線三次，10京廣南線二次，漢丹線兩次）； （1）0動檢車與軌檢車檢測項目相同； （2）10動檢車無軌距、軌向、軌距變化率、70米軌向檢測項目； 3、武九、南環線軌檢車：鐵路局檢測一次； 4、漢丹線：鐵路局檢測一次；第1頁/共39頁5、檢測標準檢測標準

2、速度等級大軌距小軌距軌向高低水平三角坑垂加水加曲率變化率軌距變化率70m高低70m軌向10018688880.10.060.00521002128101212100.150.10.0072.510032010162018140.20.1510042412202422160.250.212018688880.10.060.00521202128101212100.150.090.0072.512032010162018140.20.1512042412202422160.250.216016456650.10.060.0031.58816021078101080.150.090.00421210

3、第2頁/共39頁二、二、檢測資料分析檢測資料分析 1、軌檢車通報分以下內容： （1）全段總體檢測情況 （2）各車間檢測情況 （3）幾何尺寸扣分主要集中地段（分車間匯總） （4）TQI指數大于7的地段（每200米一段） （5）TQI指數分布圖（每5KM一段） 2、軌檢車通報附表含以下內容： （1）分線、車間、工區、行別匯總優良率、均分，病害項目扣分及 TQI指數； （2）公里小結 （3）病害扣分詳細地點（含一、二、三級）第3頁/共39頁三、三、檢測資料發布檢測資料發布第一步找到軌檢車第二步找到原始資料找到具體的軌檢車檢查數據軌檢車通報第4頁/共39頁四、軌檢車扣分項目定義四、軌檢車扣分項目定義

4、1、軌距：指鋼軌踏面下16mm范圍內兩股鋼軌工作邊之間的最小距離； 2、軌向：鋼軌內側軌距點垂直于軌道方向偏離軌距點平均位置的偏差。分左右軌向兩種。軌向也稱作方向。 3、高低：鋼軌頂面垂直于軌道方向偏離鋼軌頂面平均位置的偏差。分左右高低兩種。 4、水平（超高）：同一軌道橫截面上左右鋼軌頂面所在水平面的高度差。不含圓曲線上設置的超高和緩和曲線上超高順坡量。超高：曲線地段外軌頂面與內軌頂面設計水平高度之差。 5、三角坑：軌道平面的扭曲，沿軌道方向前后兩水平代數差。 第5頁/共39頁 6、曲率變化率是以18m為基長曲率測量值的差值與基長的比值。曲率變化率主要考慮直線段長波長軌向和曲線段曲線不圓順，是

5、舒適性控制指標。 7、軌距變化率是以2.5m基長軌距測量值的差值與基長的比值。軌距變化率直接影響輪軌接觸幾何，危機行車安全和舒適性。 8、橫加變化率是以18m基長車體橫向加速度測量值的差值與車體通過基長所用時間的比值。橫加變化率是舒適性控制指標。 相同點： 軌距變化率、曲率變化率和橫加變化率評價的實際上都是軌向平順性，只是其中關注的波長和側重點不同。 不同點： （1）軌距變化率重點評價較短范圍內（2.5米）的軌向不平順。 （2）橫加變化率所關注的軌向波長屬于中波范圍內，橫加變化率引入了車速變量，因此受車速影響較大，而且其計算量有車體橫加參與，各車的運行速度和振動特性的差異也使其重復性較差。 （

6、3）曲率變化率可以捕獲較長波長范圍內的軌向不平順，其與長波長軌向對應較吻合。第6頁/共39頁五、軌道病害成因分析五、軌道病害成因分析 以下主要講軌檢車檢測項目病害產生的原因及危害第7頁/共39頁1、軌距、軌距 軌距病害幅值過大過小，在其他因素作用下，可能會引起列車脫軌或爬軌。影響軌距偏差值主要有以下幾個方面： （1）軌道結構不良：如鋼軌肥邊、硬彎、曲線不均勻側磨、枕木失效、道釘浮離、軌撐失效、扣件爬離、軌距擋板磨耗、提速道岔基本軌刨切部分不密貼等。 （2）幾何尺寸不良：如軌距超限、軌距遞減不順、方向不良等。 （3）框架剛度減弱：扣件扣壓力不足、軌道外側扣件離縫彈性擠開（木枕線路尤其如此）等。第

7、8頁/共39頁2、軌向、軌向 軌向檢測項目是評價直線軌道的平直度和曲線軌道的圓順度。軌向病害過大會使車輪受到橫向沖擊，引起車輛左右晃動和車體搖擺振動，對列車平穩度和舒適度產生較大影響，加速軌道結構和道床的變形。影響軌向偏差值主要有以下幾個方面： （1）幾何尺寸不良：直線區段方向不良、曲線區段不圓順（正矢超限）、軌距遞減不平順等。 （2）軌道結構不良：鋼軌硬彎、不均勻磨耗、木枕失效、連續道釘浮離等。 （3）框架剛度減弱：扣件扣壓力不足、軌道彈性不均勻擠開等。 第9頁/共39頁3、高低、高低 眾所周知前后高低不平順（簡稱高低）會增加列車通過時的沖擊動力，加速軌道結構和道床的變形，對車輛設備、列車行

8、車安全構成危害，其危害大小與高低的幅值、變化率成正比，與高低波長成反比。對車輛影響較大的高低有三種。 第一種：波長在2m以內的高低，其特征幅值較小、波長較短，但變化率較大，對車輪的作用力也較大，如列車速度為60110km/h時，高低引起的激振頻率接近客車轉向架的自振頻率，將產生很大的軸箱垂直振動加速度。引起這種類型高低的因素主要為接頭低扣、大軌縫及鋼軌打塌、掉塊、鞍形磨耗等。 第二種：波長在10m左右的高低，現場較常見。其特征幅值較大、波長較長，能使車體產生沉浮和點頭振動。如列車速度為60110km/h時，高低引起的激振頻率接近客車車體自振頻率，將產生較大的車體垂直振動。這種類型的高低易產生在

9、橋頭、道口、隧道、涵洞、道床翻漿地段軟玉接合部。 第三種：波長在20m左右的高低，其特征是幅值較大、波長較長，能使車體產生點頭振動，當車體振幅方向與高低振幅方向相同時，將使車體產生較大振動，這種高低較少，現場工作人員容易忽視。因此，現場檢查高低所用的弦繩應攜帶20m，在檢查時用任意弦測量。第10頁/共39頁4、水平、水平 水平病害偏差值過大將使車輛產生傾斜和測滾振動，引起輪軌作用力變化。當水平超限幅值和運行速度一定時，其短波水平超限比長波水平超限對車輛產生的影響大。影響水平偏差幅值主要有以下幾個方面： 習慣做法：現場工作人員習慣將一股鋼軌抬高，造成一面高現象，人為造成水平偏差值。 兩股鋼軌下沉

10、量不一致。 一股鋼軌有空吊、暗坑現象。 緩和曲線超高順坡不良。第11頁/共39頁5、三角坑、三角坑 三角坑病害偏差值過大，引起輪軌作用力變化，從而影響行車穩定性，其高點會使車輛出現側滾，同時對車體附加一個垂直力，使車輛產生垂直振動；其低點會使車輪懸空減載，同時使車輛轉向架扭曲變形，在其他因素作用下可能造成列車脫軌。影響三角坑偏差值主要是空吊、暗坑、反撬水平、緩和曲線超高順坡不良（直緩點、緩園點易出三角坑）等。第12頁/共39頁6、橫向（垂向）加速度、橫向（垂向）加速度 車體振動加速度（垂直振動加速度、水平振動加速度）病害過大，直接影響列車的平穩度、旅客的舒適度，在其他因素作用下可能引起列車脫軌

11、。它的偏差值大小除了與車輛構造有關外，還與列車速度、軌道結構狀態、軌道各種不平順的幅值、波長、分布及變化率有關，是軌道質量狀態的綜合反映。影響車體振動加速度主要有以下幾個方面： 軌道幾何狀態不良（如高低不平順、軌面波浪磨耗等），接頭綜合狀態不良（如錯牙、大軌縫、低扣、打塌、掉塊、鞍形磨耗等），道床彈性不良（如板結、翻漿、線橋結合部、線岔結合部、線隧結合部、新老路基結合部等）及多種病害疊加對垂直振動加速度偏差影響較大。 曲線、道岔區連續小方向（硬彎）、軌距遞增不順、鋼軌直線區段交替不均勻磨耗、逆向位復合不平順（如水平、軌向）、曲線超高設置與即時速度不匹配（如欠超過、過超高）及多種病害的疊加等對水

12、平振動加速度偏差值影響較大。第13頁/共39頁六、地面標志識別六、地面標志識別 在我們平常看圖需要注意的就是地面標志的識別及ALD信號的識別，通過地面標志和ALD信號的識別能夠準確的判斷病害的具體地點。 軌道上的道口、道岔、橋梁、軌距拉桿等會含有金屬部件，安裝于軌檢梁上ALD傳感器可以探測到這些金屬部件，其輸出的信號可以和里程、軌道不平順同步顯示在軌道檢測波形圖上。 由于道口、道岔、橋梁、軌距拉桿等會含有金屬部件大小、形狀、位置不同，ALD信號反應就有所區別。因此根據ALD信號特征可以識別就可以道口、道岔、橋梁、軌距拉桿位置，根據這些位置可以方便準確地找出軌道病害的位置。 實際應用時可以結合曲

13、率和超高波形圖來共同確定軌道病害位置。第14頁/共39頁1、側向過岔（丹水池北岔區）、側向過岔（丹水池北岔區）通過曲率和地面標識共同判斷側向過岔（130）第15頁/共39頁側向過岔（武昌南岔區）側向過岔（武昌南岔區）通過曲率和地面標識共同判斷側向過岔（118）第16頁/共39頁側向過岔（漢口北岔區）側向過岔（漢口北岔區）通過曲率和地面標識共同判斷側向過岔（112）第17頁/共39頁2、道岔、道岔道岔的內直股和曲上股第18頁/共39頁3、電容、電容電容一般每100米有一處，通過識別電容可以更準確判斷病害相對于電容的位置電容附近左、右高低各有5mm第19頁/共39頁4、橋梁、橋梁有護軌的橋梁可以通

14、過ALD標記來識別沒有護軌的橋梁不能通過ALD標記識別橋頭附近的左、右高低第20頁/共39頁5、道口、道口214 24該點為一處道口，正好位于咸寧南岔區附近，識別的時候要注意與道岔區分開第21頁/共39頁6-1、曲線、曲線該曲線位于京廣線上行1185+3001185+500，主要存在以下問題：圓曲線內超高最大65mm、最小50mm，曲線南頭的直地段存在15mm的水平，南緩和曲線高低不良達7.5mm。第22頁/共39頁6-2、曲線、曲線京廣線上行1209+2001210+200曲線段鋼軌側磨不均勻第23頁/共39頁6-3、曲線、曲線該曲線位于京廣線上行1136+0001136+400，主要存在以

15、下問題：圓曲線內超高最大61mm、最小51mm。南頭緩和曲線超高設置不均勻，30米范圍內超高相同。第24頁/共39頁6-4、曲線、曲線京廣線上行1120+450（緩圓點附近）左右軌向各有7mm第25頁/共39頁6-5、曲線、曲線該段線路京廣線上行1166+2501166+400（兩曲線間夾直線150米）水平最大值5mm、最小值-4mm。第26頁/共39頁6-6、曲線、曲線京廣線上行1167+6501167+750曲線緩直點住直線方向200米范圍內高低不良，該段線路可以通過曲線來輔助判斷。曲線第27頁/共39頁6-7、曲線、曲線岔前緩和曲線超高設置不均勻，引起三角坑超限。山坡南岔區第28頁/共39頁6-8、曲線、曲線圓曲線地段軌向不良第29頁/共39頁7-1、道岔、道岔上行中伙鋪南岔區高低不良第30頁/共39頁7-2、道岔（干擾）、道岔（干擾）該段線路為孝感南岔區，均為干擾，判斷方法是岔區、軌向和軌距同時出現，現場表現為岔心有害空間。第31頁/共39頁陽光干擾陽光干擾 第32頁/共39頁設備故障設備故障第33頁/共39頁設備故障設備故障 第34頁/共39頁設