1、四、主觀題 (共 6 道小題 )21.試分析作用在軌道上的力及其組成。答：（ 1）豎向力：靜輪載和附加動(dòng)壓力；（ 2 ）橫向水平力：直線軌道列車蛇行運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生的橫向力和軌向不平順導(dǎo)致的車輪橫向沖擊力；曲線軌道的車輪導(dǎo)向力和未被平衡的離心力。（ 3 ）縱向水平力：主要有列車起動(dòng)、制動(dòng)產(chǎn)生的縱向水平力，坡道上重力的水平分力，爬行力和溫度力。22. 繪圖示意轍叉的組成。23. 簡(jiǎn)述軌道靜態(tài)檢測(cè)的主要項(xiàng)目。答：（ 1）線路幾形位檢測(cè)項(xiàng)目：軌距（含曲線軌距加寬）、水平（含超高、 扭曲或三角坑） 、軌向（含曲線圓順度）、高低及軌底坡。 （ 2 ）道岔幾形位檢測(cè)項(xiàng)目：道岔各部分軌距、水平、高低、導(dǎo)曲線支距、尖

2、軌與基本軌的密貼程度等。24. 簡(jiǎn)述緩坡地段的含義及其定線要點(diǎn)。答：緩坡地段： 采用的最大坡度大于平均自然縱坡， 線路不受高程障礙限制的地段稱為緩坡地段。定線要點(diǎn)： （ 1）盡早繞避前的障礙，力求減小偏角，并使曲線交點(diǎn)正對(duì)主要障礙物；（2 ）設(shè)置曲線應(yīng)有理由，并盡量采用大半徑（3 ）坡段長(zhǎng)度最好不小于列車長(zhǎng)度，應(yīng)盡量采用無害坡度；（ 4 ）力爭(zhēng)減少總的拔起高度，且不導(dǎo)致線路延長(zhǎng)；（5 ）車站的設(shè)置應(yīng)不偏離線路的短直向，并爭(zhēng)取把車站設(shè)在凸形地段。25. 已知鋪設(shè) 60kg/m鋼軌（鋼軌的截面積F 7745mm2 ，彈性模量 E 2.13105Mpa ）的無縫線路區(qū)段某長(zhǎng)軌條的長(zhǎng)度為2000m ，

3、接頭阻力為 510 kN ，道床縱向阻力為 9.1N/mm ，該軌條實(shí)際鋪軌溫度為20 ，最低軌溫為 20.0 。要求： （ 1）計(jì)算接頭阻力能阻止鋼軌伸縮的軌溫變化幅度（保留一位小數(shù)）。（ 2）計(jì)算伸縮區(qū)長(zhǎng)度（進(jìn)為50 100m且為25m 的整倍數(shù)）。 （ 3 ）繪出降溫時(shí)的基本溫度力圖示意圖。答：專業(yè)資料26答：第2次作業(yè)四、主觀題 (共 6 道小題 )專業(yè)資料21. 簡(jiǎn)述軌道結(jié)構(gòu)豎向靜力計(jì)算的基本假設(shè)。答：（ 1）軌道和機(jī)車車輛均處于正常良好狀態(tài)，符合鐵路技術(shù)管理規(guī)程和有關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。（ 2 ）鋼軌視為支承在彈性基礎(chǔ)上的等截面無限長(zhǎng)梁；軌枕視為支承在連續(xù)彈性基礎(chǔ)上的短梁。基礎(chǔ)或支座的沉落

4、值與它所受的壓力成正比。（ 3 ）輪載作用在鋼軌的對(duì)稱面上，而且兩股鋼軌上荷載相等；基礎(chǔ)剛度均勻且對(duì)稱于軌道中心線。不考慮軌道本身的自重。（4 ）（ 4 ）不考慮軌道本身的自重。（1 分）評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)：各要點(diǎn)回答不完整時(shí)酌情給0.5 1.5 分。22.繪圖示意普通單開道岔的組成。答：23.簡(jiǎn)述軌道動(dòng)態(tài)檢測(cè)的主要項(xiàng)目。答：我國(guó) XGJ 1 準(zhǔn)高速軌檢車可檢測(cè)的主要項(xiàng)目包括：左右軌的前后高低、軌向、水平、軌面不平順，水平，曲線外軌超高、曲線半徑,軌距，線路扭曲，車體水平、垂直振動(dòng)加速度，左右軸箱垂直振動(dòng)加速度等。24. 簡(jiǎn)述緊坡地段的含義及其定線要點(diǎn)。答：緊坡地段：采用的最大坡度小于或等于平均自然縱坡

5、，線路不僅受平面障礙的限制，更主要的是受高程障礙的控制的地段，稱為緊坡地段。定線要點(diǎn)：（1）應(yīng)用足最大坡度定線，以便爭(zhēng)取高度使線路不至額外展長(zhǎng)。（ 2）當(dāng)線路遇到巨大高程障礙，必要時(shí)結(jié)合地形人為展線。（ 3 ）展線地段在坡度設(shè)計(jì)上應(yīng)適當(dāng)留有余地。（ 4 ）展線地段一般不采用反向坡度。（5 ）一般應(yīng)從困難地段向平易地段引線（個(gè)別情況下例外）。25.專業(yè)資料參考答案：26.專業(yè)資料參考答案：第3次作業(yè)四、主觀題 (共 6 道小題 )21. 繪圖示意軌道結(jié)構(gòu)豎向靜力計(jì)算的兩種模型，并說明其特點(diǎn)答：（ 1）點(diǎn)支承模型：把鋼軌視為置于在彈性點(diǎn)支承（軌枕）上的無限長(zhǎng)梁，支承是不連續(xù)的。（ 2 ）連續(xù)支承模

6、型：把鋼軌視為支承在連續(xù)的彈性基礎(chǔ)（密布的軌枕）上的無限長(zhǎng)梁，支承是連續(xù)的。 兩種計(jì)算模型如下圖所示專業(yè)資料22. 試分析影響列車側(cè)向過岔速度的主要因素和提高列車側(cè)向過岔速度的主要措施答：（1）影響道岔側(cè)向通過速度的主要因素對(duì)導(dǎo)曲線上列車未被平衡的離心加速度的控制。由于導(dǎo)曲線一般不設(shè)超高和緩和曲線，且半徑較小， 列車未被平衡的離心加速度較大。對(duì)過岔時(shí)因輪軌撞擊而導(dǎo)致的列車動(dòng)能損失的限制，從而限制了列車速度。 因軌道的縱、 橫向彈性不均勻而產(chǎn)生的附加動(dòng)力作用影響側(cè)向過岔速度。（2 ）提高道岔側(cè)向通過速度的主要途徑增大導(dǎo)曲線半徑， 采用變曲率的導(dǎo)曲線。減小車輪對(duì)側(cè)線各部位鋼軌的沖擊角。加強(qiáng)道岔結(jié)構(gòu)

7、。23. 簡(jiǎn)述線路設(shè)備大修的基本任務(wù)和主要標(biāo)志根據(jù)運(yùn)輸需要及線路的損耗規(guī)律，期性地、 有計(jì)劃地對(duì)損耗部件進(jìn)行更新和修理，恢復(fù)與增強(qiáng)軌道承載能力，延長(zhǎng)設(shè)備的使用壽命。線路大修通常取決于鋼軌傷損的發(fā)展情況，以全面更換新軌為主要標(biāo)志。24. 簡(jiǎn)述鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的含義、組成及選擇原則答：含義：鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是指對(duì)鐵路的運(yùn)輸能力、工程造價(jià)、運(yùn)營(yíng)質(zhì)量以及選定其他有關(guān)技術(shù)條件顯著影響的基本標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)備類型。組成：正線數(shù)目、限制坡度、最小曲線半徑、牽引種類、機(jī)車類型、機(jī)車交路、車站分布、到發(fā)線有效長(zhǎng)度和閉塞類型等九項(xiàng)。 選擇原則： 鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)根據(jù)要求的年輸送能力和確定的鐵路等級(jí)，考慮沿線資源分布、科

8、技發(fā)展規(guī)劃和技術(shù)政策，并結(jié)合設(shè)計(jì)線的地形、地質(zhì)、氣象等自然條件，經(jīng)過論證比選，慎重確定。25.某區(qū)段最高軌溫66.0 ，最低軌溫 14.0 ，欲在該區(qū)段鋪設(shè)溫度應(yīng)力式無縫線路，現(xiàn)通過軌道強(qiáng)度計(jì)算得軌底動(dòng)彎拉應(yīng)力?gd .0MPa ，鋼軌容應(yīng)力 ?s 311.5MPa ，取制動(dòng)應(yīng)力?c10MPa ；由穩(wěn)定性計(jì)算得允溫度壓力為 P= 2028kN 。已知鋼軌截面積 F 7745mm2 ，彈性模量 E 2.13105MPa ，線膨脹系數(shù) 11.8310-6。要求：（ 1）根據(jù)強(qiáng)度和穩(wěn)定條件計(jì)算允的降溫幅度?ts 和升溫幅度 ?tc 。（ 2 ）確定中和軌溫 te ( 溫度修正值 ?tK 取 3 ,結(jié)

9、果取為整數(shù) )，并繪出計(jì)算示意圖；（ 3 ）確定鎖定軌溫并進(jìn)行檢算 (溫度變化幅度取 5 )。專業(yè)資料26.26. 某級(jí)單線鐵路 , 最大坡度為 12, 采用電力牽引 , 貨物列車的近、遠(yuǎn)期長(zhǎng)度分別為500m 和 800m ，其中一段的線路平面如圖所示 , 已知 A 點(diǎn)設(shè)計(jì)高程為 320.00m, AB 段需用足坡度上坡。 (已知：=12 ,i maxR=450m 時(shí), i =0.45; Ls=401 1000m 時(shí) ,s=0.95) 。要求設(shè)計(jì)其縱斷面，圖示設(shè)計(jì)結(jié)果，并求B 點(diǎn)的設(shè)計(jì)高程（保留兩位小數(shù)）。AB-35 40 R-450206.431085240.11800R950y -274.

10、89LL558.51yLs=800m參考答案：解：縱斷面設(shè)計(jì) (7 分)l1取400m=85+274.89=359.89mi 1imax 10.5 /l 1 i=1210.535/4000.45=10.6()= l2=240.11 (400 359.89)=200m i2= i max =12 專業(yè)資料 l3=200mi3= simax =0.95 12=11.4() l4=6.49+558.51+35+100=700mi4= simax 600/R=0.95 12 600/800=10.6( )設(shè)計(jì)結(jié)果如圖所示（ 1 分）AB10.61211.410.6400200200700B 點(diǎn)高程計(jì)算

11、：第4次作業(yè)四、主觀題 (共 7 道小題 )21. 什么是鐵路貨運(yùn)量答：一年單向需要運(yùn)輸?shù)呢浳飮崝?shù)，應(yīng)按設(shè)計(jì)線(或區(qū)段 ) 上、下行分別計(jì)算22. 什么是鐵路貨運(yùn)波動(dòng)系數(shù)答：指一年最大的月貨運(yùn)量和全年月平均貨運(yùn)量的比值，以表示專業(yè)資料23.軌縫設(shè)置的目的是適應(yīng)軌溫?zé)崦浝淇s需要答：設(shè)計(jì)原則：a、夏天，軌縫0 ，接縫不能形成瞎縫；軌端不受力，以防溫度壓力太大而脹軌跑道。b、冬天，軌縫構(gòu)造軌縫（允的最大軌縫），使接頭螺栓不受剪力，以防止接頭螺栓拉彎或拉斷。24. 謂三角坑，對(duì)行車有什么危害答：在線路上運(yùn)行列車，為了使車輛平穩(wěn)、旅客舒適，要求線路兩股鋼軌頂面，直線地段應(yīng)保持同一水平，曲線地段應(yīng)按規(guī)定設(shè)

12、置起高和順坡。如果在 18m 長(zhǎng)的距離，兩股鋼軌頂面出現(xiàn)先是左股比右股高， 后是右股比左股高的狀態(tài)， 這樣不平順的線路水平地段， 俗稱為“三角坑”。如果鐵路線路上出現(xiàn)“三角坑”，列車通過時(shí)，由于兩股鋼軌水平忽高忽低，導(dǎo)致列車運(yùn)行中產(chǎn)生劇烈的左右搖擺， 增加了橫向水平力， 進(jìn)而加劇對(duì)線路狀態(tài)的破博和幾尺寸的變形，重時(shí)可能造成車輪瞬時(shí)懸浮，以至列車脫軌顛覆，因此“三角坑”是危及行車安全的重病害，工務(wù)部門必須加強(qiáng)巡檢整修。25. 簡(jiǎn)述選線設(shè)計(jì)的基本任務(wù)答：（ 1）根據(jù)政治、經(jīng)濟(jì)、國(guó)防的需要，結(jié)合線路經(jīng)過地區(qū)的自然條件、資源分布、工農(nóng)業(yè)發(fā)展等情況，規(guī)劃線路的基本走向，選定鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)；（ 2）根據(jù)沿線的地形、地質(zhì)、水文等自然條件和村鎮(zhèn)、交通、農(nóng)田、水利設(shè)施等具體情況，設(shè)計(jì)線路的空間位置（平面、立面） ，在保證行車安全的前提下，力爭(zhēng)提高線路質(zhì)量、降低工程造價(jià)， 節(jié)約運(yùn)營(yíng)支出。（ 3 ）與其它各專業(yè)共同研究，布置線路上各種建筑物，如車站、橋梁、隧道、涵洞、路基、擋墻等，并確定其類型或大小， 使其總體上互相配合，全局上經(jīng)濟(jì)合理， 為進(jìn)一步單項(xiàng)設(shè)計(jì)提供依據(jù)。26. 某既有單線鐵路上有一半徑R=1200m的曲線，測(cè)得的列車通過曲線的相關(guān)資料為：VK=120km