1、中國(guó)民航飛行學(xué)院飛行技術(shù)專(zhuān)業(yè)學(xué)生綜合實(shí)踐報(bào)告姓名學(xué)號(hào)專(zhuān)業(yè)年級(jí) 飛行技術(shù)2011 級(jí)題目 廣漢機(jī)場(chǎng)IIS/DMF 進(jìn)近完成日期 2016-09-20綜合實(shí)踐報(bào)告評(píng)閱教師評(píng)語(yǔ)姓名學(xué)號(hào)20110111673年級(jí)/班級(jí)2011級(jí)27班完成時(shí)間2016-09-20題目：廣漢機(jī)場(chǎng)ILS/DME進(jìn)近評(píng)閱意見(jiàn)（完成情況、完成質(zhì)量、成績(jī)?cè)u(píng)定）：成績(jī)：（五級(jí)評(píng)分）評(píng)閱教師：（簽名）20年 月曰廣漢機(jī)場(chǎng)ILS/DME進(jìn)近一、實(shí)踐的目的和意義：儀表進(jìn)近程序分為精密進(jìn)近和非精密進(jìn)近， ILS 進(jìn)近是精密進(jìn)近的一種 , 是 目前全球廣泛采用的一種精密進(jìn)近著陸引導(dǎo)系統(tǒng)。 精密進(jìn)近程序是在最后進(jìn)近航 段能夠?yàn)轱w機(jī)提供航向道和

2、下滑道信息， 引導(dǎo)飛機(jī)沿預(yù)定的下滑線(xiàn)進(jìn)入著陸的儀 表進(jìn)近程序，精確度比較高。相比非精密進(jìn)近， ILS 進(jìn)一步保證了在機(jī)場(chǎng)區(qū)域氣 象條件惡劣和低能見(jiàn)度的情況下進(jìn)近著陸的安全性， 并顯著提高了機(jī)場(chǎng)的可達(dá)率 和利用率，因此熟練掌握 ILS 進(jìn)近的相關(guān)理論和實(shí)施方法是對(duì)飛行人員的基本要 求。實(shí)際飛行中，機(jī)場(chǎng)如果安裝有 DME 臺(tái)，則用 ILS 結(jié)合 DME 實(shí)施精密進(jìn)近， 精度更高，飛行起來(lái)更加靈活方便。本文將介紹 ILS 設(shè)備的構(gòu)成以及工作原理， 廣漢機(jī)場(chǎng) ILS 進(jìn)近程序， ILS 向、背臺(tái)飛行時(shí)對(duì)偏航的判斷和修正，結(jié)合廣漢機(jī) 場(chǎng)13跑道的ILS進(jìn)近程序以及兩種機(jī)型(C172, CE525)的不同

3、操作程序，談?wù)?自己對(duì) ILS 進(jìn)近的心得體會(huì)。 關(guān)鍵詞：儀表著陸系統(tǒng)、進(jìn)近程序、 ILS 系統(tǒng)及原理、向 / 背臺(tái)航跡 二、正文：1.ILS 系統(tǒng)及原理儀表著陸系統(tǒng)(Instrument Landing System, ILS)，在1949年就被國(guó)際民航組 織確定為飛機(jī)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)近和著陸設(shè)備。 它能在氣象條件惡劣和低能見(jiàn)度條件下給飛 行員提供引導(dǎo)信息， 保證飛機(jī)安全進(jìn)近著陸， 并顯著提高了機(jī)場(chǎng)的可達(dá)率和利用 率。儀表著陸系統(tǒng)的功用就是為進(jìn)場(chǎng)著陸飛機(jī)提供航向道和下滑道信息， 并在飛 行儀表上顯示出來(lái)供飛行員操縱飛機(jī)沿下滑道完成進(jìn)場(chǎng)著陸。根據(jù)ILS系統(tǒng)地面臺(tái)的精度和機(jī)載設(shè)備的分辨能力以及機(jī)場(chǎng)的凈空條

4、件、跑 道視程等因素，國(guó)際民航組織將ILS分為三類(lèi)，用跑道視程(RVR-Runway Visual Rang和決斷高度/高(DA/H-Decision Altitude/height)兩個(gè)量來(lái)表示。決斷高度 /高是指飛行員對(duì)飛機(jī)著陸或者復(fù)飛作出判斷的最低高度，在這一高度上，飛行 員必須目視跑道并處于正常的著陸位置才能轉(zhuǎn)入目視下降著陸，否則應(yīng)當(dāng)復(fù)飛。如下圖所示類(lèi)別跑道視程(RVR決斷高度(DHI550m(1650ft)60m(200ft)n350m(1150ft)30m(100ft)川A200m(700ft)0川B50m(150ft)0川C00近年來(lái)我國(guó)民航引進(jìn)的現(xiàn)代化客機(jī)的機(jī)載設(shè)備，一般都能達(dá)

5、到川B類(lèi)。我國(guó)有一半多的機(jī)場(chǎng)安裝有ILS系統(tǒng)，除北京、上海、廣州、成都等機(jī)場(chǎng)安裝有U類(lèi) ILS系統(tǒng)并已經(jīng)開(kāi)放外，其余機(jī)場(chǎng)均開(kāi)放的是I類(lèi)ILS系統(tǒng)。儀表著陸系統(tǒng)的地面臺(tái)包括四個(gè)系統(tǒng)。提供航向道的航向信標(biāo)臺(tái)(LLZ或LOC-Localizer);提供下滑坡度的下滑信標(biāo)臺(tái)(G/S -Glide slope); 提供距離引導(dǎo)的指點(diǎn)信標(biāo)臺(tái)(MB-Mark Beacon)以及進(jìn)近燈光系統(tǒng)。航向信標(biāo)臺(tái) 通過(guò)航向臺(tái)天線(xiàn)陣所產(chǎn)生的輻射場(chǎng)，在通過(guò)跑道中心延長(zhǎng)線(xiàn)的豎直平民內(nèi)形成航 道面。航向信標(biāo)臺(tái)用來(lái)提供飛機(jī)偏離航道面的橫向引導(dǎo)信號(hào)。下滑信標(biāo)臺(tái)通過(guò)下滑臺(tái)天線(xiàn)所產(chǎn)生的輻射場(chǎng)形成下滑面，下滑面與跑道水平平面的夾角即下滑

6、角最 佳為3度。根據(jù)機(jī)場(chǎng)的凈空條件，下滑角可以在2-4度間調(diào)整。下滑信標(biāo)臺(tái)提供飛 機(jī)偏離下滑面的垂直引導(dǎo)信號(hào)。航道面和下滑面的交線(xiàn)，定義為下滑道。飛機(jī)沿 下滑道下降，就能對(duì)準(zhǔn)跑道中心線(xiàn)和保持規(guī)定的下滑角，準(zhǔn)確的進(jìn)近著陸。指點(diǎn)信標(biāo)臺(tái)為兩個(gè)或三個(gè)，裝在順著著陸方向的跑道中心延長(zhǎng)線(xiàn)的規(guī)定距離上，分別叫內(nèi)指點(diǎn)標(biāo)(IM-Inner Marker)、中指點(diǎn)標(biāo)(MM-Middle Marker) 和外指點(diǎn)標(biāo)(PM-Outer Marker)。指點(diǎn)信標(biāo)臺(tái)的作用就是向空中的飛機(jī)提供位置和 距離跑道頭的數(shù)值。外指點(diǎn)標(biāo)通常安裝在下滑道切入點(diǎn)附近，常與遠(yuǎn)臺(tái)ND合裝，稱(chēng)為外示位信標(biāo)臺(tái)(LOM；中指點(diǎn)標(biāo)一般位于決斷高60

7、米處，常與近臺(tái)ND合裝， 稱(chēng)為中示位信標(biāo)臺(tái)(LMM) I類(lèi)ILS進(jìn)近下降至此高度時(shí)應(yīng)能轉(zhuǎn)換為目視進(jìn)近， 非精密進(jìn)近或ILS進(jìn)近下滑道不工作時(shí)，改點(diǎn)通常作為復(fù)飛點(diǎn)；內(nèi)指點(diǎn)標(biāo)安裝在 決斷高30米處，是U類(lèi)ILS進(jìn)近正確決斷的依據(jù)。每個(gè)指點(diǎn)信標(biāo)臺(tái)發(fā)射垂直向上 的扇形波束， 當(dāng)飛機(jī)飛過(guò)不同的指點(diǎn)標(biāo)臺(tái)上空時(shí)， 機(jī)上接收指示設(shè)備接收并指示 信號(hào)，使指點(diǎn)標(biāo)燈亮， 耳機(jī)或者喇叭中可以聽(tīng)到不同的音調(diào)頻率和識(shí)別碼。 指點(diǎn) 信標(biāo)臺(tái)的工作頻率是75MHz航向信標(biāo)臺(tái)工作的頻率是 108.10-111.95MHZ間十分 位為奇數(shù)的頻率再加上50kHz的頻率。共有40個(gè)波段；下滑信標(biāo)臺(tái)的工作頻率為 329.15-335MH

8、Z的UH波頻，頻率間隔150kHz,共有40個(gè)波段。航向信標(biāo)臺(tái)和下滑 信標(biāo)臺(tái)工作頻率是配對(duì)工作的， 選好調(diào)諧航向臺(tái)頻率， 也就自動(dòng)選擇的下滑臺(tái)頻 率。機(jī)載ILS設(shè)備一般有天線(xiàn)、接收機(jī)、控制盒和指示儀表。接收機(jī)：一般有甚高頻VOR/LO航向信標(biāo)接收機(jī)、超高頻GSF滑信標(biāo)接收機(jī)、 甚高頻指點(diǎn)信標(biāo)接收機(jī)。 其作用就是接收并處理地面臺(tái)所發(fā)射的信號(hào)， 送入指示 器指示飛機(jī)偏離下滑道情況或送入自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)。控制盒：機(jī)載ILS系統(tǒng)的控制一般是通過(guò)控制盒實(shí)現(xiàn)的。在控制盒上，可以 選擇航向信標(biāo)接收機(jī)頻率。 指示儀表。 儀表著陸系統(tǒng)的指示可由幾種不同的儀表 同時(shí)顯示。 常用的指示儀表有水平狀態(tài)指示器和姿態(tài)指引

9、儀， 在指示器上可讀出 飛機(jī)的橫向偏離和垂直偏離。 天線(xiàn)。 機(jī)載儀表著陸系統(tǒng)需要三種天線(xiàn)， 即共用的 水平極化型VOR/LO天線(xiàn)，用于下滑接收機(jī)的折疊式偶極天線(xiàn)，用于指點(diǎn)標(biāo)臺(tái)的 環(huán)狀天線(xiàn)。儀表著陸系統(tǒng)有兩種調(diào)制制度，比相制主要是在前蘇聯(lián)和東歐一些國(guó)家使 用；比幅制主要在歐美和東南亞一些國(guó)家及我國(guó)使用。 隨著航空事業(yè)的發(fā)展， 國(guó) 際民航組織決定現(xiàn)在都采用比幅制作為國(guó)際民航的通用制度。航向信標(biāo)臺(tái)的工作原理：航向信標(biāo)臺(tái)的 VH振蕩器產(chǎn)生108.10-111.95MHZ頻 段中的任意一個(gè)航向信標(biāo)頻率，分別加到兩個(gè)調(diào)制器。一個(gè)載波用90Hz調(diào)幅，另 一個(gè)用150Hz調(diào)幅。兩個(gè)通道的調(diào)制幅度相同，調(diào)制后的

10、信號(hào)通過(guò)兩個(gè)天線(xiàn)陣發(fā) 射，在空間產(chǎn)生兩個(gè)朝著著陸方向， 又一邊相重疊的相同形狀的定向波束， 左波 束用90Hz正弦波調(diào)幅，右波束用150Hz正弦波調(diào)幅。在兩波束相重疊的中心線(xiàn)部 分, 90Hzffi 150Hz調(diào)制信號(hào)的幅度相等，形成3-6度航向道，并調(diào)整使它與跑道中 心線(xiàn)相重合。當(dāng)飛機(jī)在航向道上時(shí)，90Hz調(diào)制信號(hào)等于150Hz調(diào)制信號(hào)；如飛機(jī) 偏離到航向道的左邊，90Hz調(diào)制信號(hào)大余150HzH制信號(hào)；如飛機(jī)偏到航向道的 右邊，150Hz調(diào)制信號(hào)大于90Hz調(diào)制信號(hào)。的那個(gè)機(jī)載設(shè)備接收到兩種調(diào)制信號(hào) 后，經(jīng)放大、 檢波和比較兩個(gè)調(diào)制信號(hào)的幅度， 由指示儀表中的航道偏離桿顯示 出飛機(jī)的偏離航

11、向道的方向和大小。對(duì)于 HSI上航道偏離刻度是兩點(diǎn)儀表，每偏 一個(gè)點(diǎn)表示飛機(jī)偏離航向道125度，滿(mǎn)偏刻度為偏離2.5度；對(duì)于HSI上航道偏離 刻度是五個(gè)點(diǎn)的儀表， 每偏一個(gè)點(diǎn)表示飛機(jī)偏離航道 0.5度，滿(mǎn)偏刻度為偏離 2.5 度。有的航向信標(biāo)臺(tái)天線(xiàn)還同時(shí)提供與跑道著陸方向相反的天線(xiàn)方向性圖， 在這 個(gè)方向上90Hz調(diào)制信號(hào)在反進(jìn)近航道的右邊，而150Hz調(diào)制在左邊，并且航向信 標(biāo)發(fā)射機(jī)在跑道的近端， 這個(gè)區(qū)域叫反航道。 反航道區(qū)域沒(méi)有下滑信號(hào)， 沿反航 道進(jìn)近的飛機(jī)只能使用航向信標(biāo)，在儀表上只是與正常進(jìn)近是指示相反。下滑信標(biāo)臺(tái)的工作原理： 下滑臺(tái)發(fā)射機(jī)的兩組天線(xiàn)安裝在一根直桿上， 在順 著著陸

12、方向上發(fā)射兩個(gè)與跑到平面成一定仰角， 并有一邊相重疊的相同形狀的波 束。在兩個(gè)波束相重疊的中心線(xiàn)部分，90Hz和150Hz調(diào)制信號(hào)的幅度相同，形成 1.4度厚的下滑面。當(dāng)機(jī)載設(shè)備接收到下滑臺(tái)發(fā)射的兩種調(diào)制信號(hào)后，經(jīng)放大、 檢波和比較兩個(gè)調(diào)制信號(hào)的幅度， 由指示儀表中的下滑道偏離指標(biāo)顯示出飛機(jī)偏 離下滑道的上下和大小。ADI、HSI上每偏一點(diǎn)為0.35度，滿(mǎn)偏為0.7度。儀表著陸系統(tǒng)中航向信標(biāo)所確定的航道面與下滑信標(biāo)所確定的下滑面的交 線(xiàn)即為下滑道， 下滑道的范圍為航向道寬 3-6度與下滑面厚 1 .4度在空間形成了一 個(gè)矩形延長(zhǎng)的角錐形下滑道。飛行中就可以通過(guò) HSI ADI的顯示，來(lái)確定出飛

13、機(jī) 偏離下滑道的上或者下。 在下滑道扇區(qū)以外， 偏離指示只能判斷出飛機(jī)在下滑道 的上下、左右，但不能準(zhǔn)確的讀出偏離下滑道的角度大小。機(jī)載ILS設(shè)備的工作原理：下滑信標(biāo)信號(hào)由天線(xiàn)接收后送入預(yù)選器，預(yù)選器 選擇出下滑臺(tái)頻率信號(hào)并排除其他頻率信號(hào)， 預(yù)選出的信號(hào)與頻率合成器的本振 信號(hào)相混合，產(chǎn)生中頻信號(hào)送至檢波器，檢波器從載波頻率中分離出90Hz和150Hz 音頻信號(hào)， 檢波后的信號(hào)分成兩路： 一路至監(jiān)控電路， 用來(lái)檢查信號(hào)的有效性和 信號(hào)強(qiáng)度；一路至儀表偏轉(zhuǎn)電路，用來(lái)比較 90Hz和150Hz音頻信號(hào)的強(qiáng)度，并產(chǎn) 生相當(dāng)于兩個(gè)音頻信號(hào)之差的信號(hào)電壓即偏離電壓，此電壓用于驅(qū)動(dòng)ADI和HSI中的下滑

14、道偏離指針，向飛行員提供下滑偏離情況。2. 廣漢機(jī)場(chǎng) 13 號(hào)跑道 ILS 組成一個(gè)儀表進(jìn)近程序，不論精密進(jìn)近程序還是非精密進(jìn)近程序，由5個(gè)航段構(gòu)成: 進(jìn)場(chǎng)航段、起始進(jìn)近航段、中間進(jìn)近航段、最后進(jìn)近航段、復(fù)飛航段。2.1 進(jìn)場(chǎng)航段 進(jìn)場(chǎng)航段是航空器從航路飛行階段下降過(guò)渡到起始進(jìn)近定位點(diǎn) （IAF InitialApproach Fix）的航段，廣漢13號(hào)ILS進(jìn)近程序ZB454、武家山 VOR以及D11.9GHN三個(gè)IAF ,高度1500m,同時(shí)還設(shè)有等待程序。2.2 起始進(jìn)近航段起始進(jìn)近航段是從起始進(jìn)近定位點(diǎn)（ IAF ）開(kāi)始，到中間進(jìn)近定位點(diǎn)（IF In termediate即proach

15、 FiX或者最后進(jìn)近定位點(diǎn)/最后進(jìn)近點(diǎn)（FAFFi nalApproach Fix/FAPFi nal Approach Point）終止的航段，主要用于航容器消失高 度，并通過(guò)一定的機(jī)動(dòng)飛行完成對(duì)準(zhǔn)中間或最后進(jìn)近航跡。 廣漢機(jī)場(chǎng)的起始進(jìn)近 航段為一個(gè)修正角程序。IF高度為900m,FAF高度為900m（廣漢DME4.6海里） 這里有必要說(shuō)明一下切入航向道的時(shí)機(jī)和方法。 修正角和 DME 弧程序轉(zhuǎn)彎 , 切入五邊過(guò)程中，飛機(jī)轉(zhuǎn)向五邊的后半段，當(dāng)飛機(jī)航向與跑道方向小于60夾角的任意度數(shù)時(shí)，改平飛機(jī)，放切入角，保持切入航向向航向道切入。切入角的選 擇最佳為 45，如是順風(fēng)轉(zhuǎn)彎則應(yīng)適當(dāng)減小切入角，以

16、利于飛機(jī)一旦截獲航向道 后，能迅速轉(zhuǎn)向航向道方向，減小風(fēng)的影響；逆風(fēng)轉(zhuǎn)彎則應(yīng)適當(dāng)增大切入角，以 利于飛機(jī)在轉(zhuǎn)彎中克服風(fēng)的影響，飛機(jī)改出時(shí)位于航向道上。2.3 中間進(jìn)近航段中間進(jìn)近航段是從中間定位點(diǎn)（IF ）到最后進(jìn)近定位點(diǎn)/最后進(jìn)近點(diǎn)（FAF/FAP）間的航段。它是起始進(jìn)近到最后進(jìn)近的過(guò)渡航段。2.4 最后進(jìn)近航段最后最進(jìn)近航段是完成航跡對(duì)正和下降著陸的航段。 一般在最后進(jìn)近定位點(diǎn) FAF截獲下滑道。在廣漢機(jī)場(chǎng)以900米的高度平飛以截獲下滑道，下滑偏離指標(biāo) 逐漸回中，當(dāng)指標(biāo)回中時(shí)，飛機(jī)切到下滑道，這時(shí)操縱飛機(jī)改下滑，但是因?yàn)轱w 機(jī)的向前慣性，當(dāng)放著陸襟翼時(shí)，飛機(jī)升力增加，導(dǎo)致飛機(jī)上拱，飛機(jī)實(shí)際

17、位置 則在下滑道之上。 接著操縱飛機(jī)回到下滑道， 增加了操縱動(dòng)作， 使飛機(jī)舒適性降 低，再加上操縱動(dòng)作的提前量， 因而可以將改下滑的時(shí)機(jī)提前。 根據(jù)飛機(jī)慣性的 不同應(yīng)根據(jù)情況在下滑道指標(biāo)回中立位之前提前完成放襟翼動(dòng)作并及時(shí)穩(wěn)住上 升趨勢(shì)，確保飛機(jī)完成改下滑動(dòng)作后準(zhǔn)確位于下滑道上。 1. 人工操縱：飛機(jī)截 獲下滑道后，根據(jù)下滑道偏離指標(biāo)，保持飛機(jī)以平飛狀態(tài)從下滑道的下方切入， 這樣利于飛機(jī)狀態(tài)保持，有利于安全。當(dāng)下滑道偏離指標(biāo)向下移至 1/2 點(diǎn)時(shí)操縱 飛機(jī)改下滑。 2.使用自動(dòng)駕駛儀：當(dāng)所有設(shè)備正常工作時(shí)，飛機(jī)將自動(dòng)切入下滑 道。這也是現(xiàn)代飛機(jī)自動(dòng)駕駛儀的先進(jìn)之處，大大的減小了飛行員的工作負(fù)荷

18、， 從而增加了飛行安全余度。最后進(jìn)近航段是整個(gè)儀表進(jìn)近程序中最關(guān)鍵的階段， 包括儀表飛行和目視著 陸兩部分，儀表飛行部分是從 FAF/FAP開(kāi)始至復(fù)飛點(diǎn)（MAP Missed Approach Point）,廣漢13號(hào)ILS復(fù)飛點(diǎn)就是下滑道上決斷高度處，目視著陸部分是從飛 行員由儀表飛行轉(zhuǎn)入目視進(jìn)近開(kāi)始直到進(jìn)入跑道著陸為止。根據(jù)實(shí)際飛行情況， 目視著陸可以對(duì)正跑道直接進(jìn)入著陸， 也可以作目視盤(pán)旋進(jìn)近著陸。 通常情況下， 在決斷高度500英尺時(shí)，PNF應(yīng)該報(bào)告跑道是否可見(jiàn)。2.5 復(fù)飛航段復(fù)飛航段是從復(fù)飛點(diǎn)（決斷高度 /高）中斷進(jìn)近開(kāi)始，到航空器爬升到可以 作另一次進(jìn)近或回到指定等待航線(xiàn)、 重新

19、開(kāi)始航線(xiàn)飛行的高度為止。 當(dāng)飛機(jī)沿下 滑道下降到?jīng)Q斷高度 /高時(shí)（決斷高度 DA 是以平均海平面為基準(zhǔn)，飛行中氣壓 式高度表拔正值為QNH ；決斷高DH是以跑道人口標(biāo)高為基準(zhǔn)），如果不能建立 目視參考， 或者不是處于能夠正常著陸的位置時(shí)， 飛機(jī)不能繼續(xù)下降， 而應(yīng)按公 布的復(fù)飛程序立即復(fù)飛。 因此每一個(gè)儀表進(jìn)近程序都制定有一個(gè)復(fù)飛程序， 這是 保證飛行安全的必備條件。廣漢 13 號(hào) ILS 進(jìn)近的復(fù)飛程序?yàn)橹本€(xiàn)拉升爬升至 D3.0GHN ，左轉(zhuǎn)繼續(xù)爬升至武家山臺(tái)，聯(lián)系 ATC3. NDB向/背臺(tái)飛行的判斷及修正方法由于廣漢機(jī)場(chǎng)的 ILS 進(jìn)近程序中，在進(jìn)場(chǎng)航段以及起始進(jìn)近航段所使用的導(dǎo) 航臺(tái)為

20、NDB臺(tái)，在此討論一下NDB亢跡飛行方法。3.1 向臺(tái)飛行向臺(tái)飛行有被動(dòng)向臺(tái)和主動(dòng)向臺(tái)， 即不修正偏流向臺(tái)飛行和修正偏流向臺(tái)飛 行兩種方法：不修正偏流向臺(tái)飛行，就是在飛行中，始終使機(jī)頭對(duì)正電臺(tái)，即始 終保持電臺(tái)相對(duì)方位角 RB 為 0飛行，最后將飛機(jī)飛到電臺(tái)上空， 這種方法也叫 做被動(dòng)向臺(tái)。 修正偏流向臺(tái)飛行， 在有側(cè)風(fēng)的情況下， 為了不致偏航過(guò)大或者由 于航行條件的限制， 要求飛機(jī)沿直線(xiàn)飛向電臺(tái)， 就必須迎風(fēng)修正一個(gè)偏流， 使航 向線(xiàn)偏在預(yù)定航跡的迎風(fēng)方向一側(cè)。 這樣，飛機(jī)將沿著無(wú)線(xiàn)電方位線(xiàn)進(jìn)入電臺(tái)上 空，這種方法也叫主動(dòng)向臺(tái)。3.1.1. 偏航的判斷向臺(tái)飛行中， 飛機(jī)的每一個(gè)時(shí)刻都必定在某

21、一條方位線(xiàn)上， 也就是飛機(jī)當(dāng)時(shí) 測(cè)出的電臺(tái)磁方位就是飛機(jī)飛向電臺(tái)的新航線(xiàn)角， 因此利用測(cè)量出的電臺(tái)相對(duì)方 位角與航線(xiàn)角比較， 即可判斷出飛機(jī)的偏航情況， 用測(cè)量出的電臺(tái)相對(duì)方位角與 應(yīng)該指示的電臺(tái)相對(duì)方位角比較，判斷偏航的規(guī)律是：大偏左，小偏右。在飛行中 ADF 指針代表方位線(xiàn)，指針針尖為實(shí)際電臺(tái)相對(duì)方位，儀表中心 表示飛機(jī)，針尖表示電臺(tái)，配合 HSI上的預(yù)選航道，看ADF指示器方位針是否 與 HSI 上的預(yù)選航道平行，如果平行則飛機(jī)在航線(xiàn)上不偏，如果不平行，當(dāng)方 位指針指左（即指示減小） ，飛機(jī)偏右；當(dāng)方位指針指右（即指示增大） ，飛機(jī)偏 左。實(shí)際飛行時(shí)， 常采用填補(bǔ)法進(jìn)行， 即通過(guò)航向與電

22、臺(tái)相對(duì)方位的填補(bǔ)， 心算 出飛機(jī)電臺(tái)磁方位，與預(yù)定航跡（即航線(xiàn)角）比較，以判斷出飛機(jī)偏離航線(xiàn)的位 置。其具體方法是：將電臺(tái)相對(duì)方位角補(bǔ)夠或減少到 360（ADF 指示器指示大 于 360的讀數(shù)加給航向，反之，由航向給 ADF 補(bǔ)足指示 360），心算出電臺(tái)磁 方位并與預(yù)計(jì)航跡比較，即可判斷出飛機(jī)的位置。不過(guò)在洛陽(yáng)本場(chǎng)的飛行過(guò)程中還要我們注意洛陽(yáng)本場(chǎng)的 NDB 臺(tái)的特性那就 是穩(wěn)定性不好，比如在往 WL453 向臺(tái)飛行的過(guò)程指針時(shí)常會(huì)不停地?fù)u擺，這樣 就會(huì)嚴(yán)重的影響我們對(duì)于航跡的判斷。 那在這種情況下我們?cè)趺磳?duì)航跡進(jìn)行個(gè)大 致的判斷呢？首先我們要看指針的偏離狀況，如果它是在 N 的左右搖擺，且搖

23、 擺的幅度大致一樣， 那你現(xiàn)在的航跡就不怎么偏。 如果它往右偏的多， 那你的航 跡就偏左； 指針往左偏的多的話(huà)， 那你的航跡就偏右。 修正的度數(shù)一般采取偏離 的度數(shù)一半去修正。3.1.2. 修正航跡向臺(tái)飛行向電臺(tái)飛行， 判斷出飛機(jī)偏離后， 可以按修正航跡的方法， 直接飛到預(yù)定電 臺(tái)上空。修正航跡方法可分為按新航線(xiàn)角修正和按航跡修正角修正兩種方法。（1）. 按新航線(xiàn)角修正航跡向電臺(tái)飛行時(shí)，測(cè)出的電臺(tái)方位角就是當(dāng)時(shí)改航飛向電臺(tái)的新航線(xiàn)角， 因此， 只需求出偏流，即可按航線(xiàn)角修正偏流飛向預(yù)定電臺(tái)。（2）. 按航跡修正角修正航跡根據(jù)向臺(tái)測(cè)出的偏離角， 計(jì)算出航跡修正角， 然后在平均航向的基礎(chǔ)上修正 一

24、個(gè)航跡修正角飛向預(yù)定電臺(tái)上空。 因此，只需求出航跡修正角， 即可按航跡修 正角修正航跡完成飛向電臺(tái)的工作。3.2 背電臺(tái)飛行背電臺(tái)飛行是飛機(jī)飛越電臺(tái)（ NDB 或 VOR ）后，利用后方電臺(tái)測(cè)定的航行 元素來(lái)保持飛機(jī)沿預(yù)定航線(xiàn)飛行或切入航線(xiàn)的飛行方法。3.2.1 背電臺(tái)檢查航跡的方法背電臺(tái)檢查航跡， 主要是利用無(wú)線(xiàn)電領(lǐng)航儀表測(cè)定的無(wú)線(xiàn)電方位， 計(jì)算出背 電臺(tái)飛行過(guò)程中的偏流即偏航，確定飛機(jī)能否飛到預(yù)定點(diǎn)上空。背電臺(tái)飛行中，飛機(jī)每一時(shí)刻都必定在某一條方位線(xiàn)上，飛機(jī) ADF 當(dāng)時(shí)測(cè)出的 相對(duì)方位角 RB 與飛機(jī)保持航向沿航線(xiàn)作背電臺(tái)飛行時(shí)應(yīng)該指示的電臺(tái)相對(duì)方位 角 RB 應(yīng)比較， RBRB 應(yīng)，飛

25、機(jī)偏右； RB= RB 應(yīng)，飛機(jī)不 偏。以上可歸納為：大偏右，小偏左。其 TKE=RB-RB應(yīng)，而RB應(yīng)=180+DA。用 ADF 指示器與 HSI 配合進(jìn)行檢查航跡：即調(diào)好地面 NDB 臺(tái)，轉(zhuǎn)動(dòng)預(yù)選 航道至標(biāo)線(xiàn)對(duì)準(zhǔn)磁航線(xiàn)角 MC 的羅盤(pán)刻度，飛行中看 ADF 指示器方位指針是否 與 HSI 上的預(yù)選航道平行，如果平行則飛機(jī)在航線(xiàn)上不偏；如果不平行，當(dāng)方 位指針指示減小，飛機(jī)偏左，當(dāng)方位指針指示增大，飛機(jī)偏右。在實(shí)際飛行中，常采用填補(bǔ)法計(jì)算出飛機(jī)磁方位 QDR 進(jìn)行背臺(tái)航跡的檢查， 既通過(guò)航向與電臺(tái)相對(duì)方位的填補(bǔ)，心算出飛機(jī)磁方位QDR，與預(yù)定航線(xiàn)的航線(xiàn)角MC比較，從而判斷出飛機(jī)與預(yù)定航線(xiàn)的關(guān)

26、系，并可求出DA、TKE。其具體方法是：將電臺(tái)相對(duì)方位角補(bǔ)夠或減小到 180，心算出飛機(jī)磁方位角QDR與 預(yù)定航線(xiàn)的航線(xiàn)角 MC 比較，即可判斷飛機(jī)位置。3.2.2 背電臺(tái)修正航跡 背電臺(tái)飛行檢查完航跡后，可立即改航或到預(yù)定時(shí)刻（或預(yù)定點(diǎn)）改航，直 飛到下一預(yù)定點(diǎn)， 即背電臺(tái)修正航跡。 背電臺(tái)修正航跡有按新航線(xiàn)角修正和按航 跡修正角修正兩種方法。（1）.按新航線(xiàn)角修正航跡 按新航線(xiàn)角修正航跡是在背臺(tái)測(cè)定無(wú)線(xiàn)電方位的基礎(chǔ)上， 求出偏航角和偏流然后在新航線(xiàn)角上修正一個(gè)偏流 ，確定應(yīng)飛航向使飛機(jī)沿新航線(xiàn)直飛預(yù)定點(diǎn)。（2）. 按航跡修正角修正按航跡修正角背電臺(tái)修正航跡是在背電臺(tái)測(cè)定無(wú)線(xiàn)電方位的基礎(chǔ)上，

27、 求出偏 航角和航跡修正角，然后在原來(lái)保持的平均磁航向 MH 平 基礎(chǔ)上，修正一個(gè)航跡修正角，使飛機(jī)沿新航線(xiàn)直飛預(yù)定點(diǎn)。4. 廣漢13號(hào)跑道ILS進(jìn)近程序（分別講述C172.CE525附圖：廣漢機(jī)場(chǎng)ILS進(jìn)近廣漢機(jī)場(chǎng)的地理坐標(biāo)為 N305655，E104946，機(jī)場(chǎng)標(biāo)高為467.4m。機(jī) 場(chǎng)跑道方向?yàn)?27 307 13號(hào)跑道裝有ILS設(shè)備，跑道長(zhǎng)2200m,寬45m, VOR臺(tái)GHN，頻率113.5。遠(yuǎn)臺(tái)ZB454，近臺(tái)Z220,決斷高度550m。廣漢機(jī)場(chǎng)13號(hào)跑道的ILS進(jìn)近程序有3種方式，如附圖1所示，即U型、 修正角以及沿弧進(jìn)近程序。 在飛行過(guò)程中， 一般采用修正角程序， 在儀表考試中

28、， 會(huì)有沿弧進(jìn)近的考察。對(duì)于不同的機(jī)型，還有相應(yīng)的訓(xùn)練飛行程序。4.1武家山程序進(jìn)近（僅C172執(zhí)行）飛機(jī)在調(diào)好武家山（GHW）頻率109.4臺(tái)后用主動(dòng)向臺(tái)的方法準(zhǔn)確地飛到 武家山（GHW）臺(tái)（IAF起始進(jìn)近定位點(diǎn)）上空，飛機(jī)在到達(dá)武家山（GHW）臺(tái) 時(shí)的高度為QNH1800m，向塔臺(tái)報(bào)告：B-xxxx1800武家山臺(tái)。在武家山（GHW） 臺(tái)上空左轉(zhuǎn)航跡 272，同時(shí)保持油門(mén) 1500，速度 85KT 左右，保持下降率 400-500 英尺每分鐘。當(dāng)飛機(jī)DME顯示D10.0GHW時(shí)，左轉(zhuǎn)航向217，當(dāng)ADF指示142 時(shí)，左轉(zhuǎn)航向 172，飛行過(guò)程中，當(dāng) ILS 航道偏離一個(gè)點(diǎn)的時(shí)候，航向 1

29、27， 此時(shí)高度應(yīng)當(dāng)是QNH900m，航道桿居中。此時(shí)向塔臺(tái)報(bào)告 B-xxxx900向臺(tái)。打 開(kāi)著陸燈，滑行燈，放出襟翼10同時(shí)油門(mén)加至2000,保持速度85KT。繼續(xù) 飛行，下滑道指示器中下滑小球移動(dòng)時(shí)，放出 20襟翼，混合比全富油，執(zhí)行無(wú) 邊檢查單。下滑道截獲，并且機(jī)組決定繼續(xù)進(jìn)近時(shí)，可以將襟翼放至30。在遠(yuǎn)臺(tái)上空時(shí)，向塔臺(tái)報(bào)告： B-xxxx700 遠(yuǎn)臺(tái)，請(qǐng)求落地。在整個(gè)五邊進(jìn)近過(guò)程中， 右座負(fù)責(zé)觀察跑道，當(dāng)看見(jiàn)跑道后，要及時(shí)喊出：跑道正前方。左座則在進(jìn)近過(guò) 程中，觀察機(jī)內(nèi)儀表，控制飛機(jī)狀態(tài)。保持速度航道桿下滑小球居中。當(dāng)聽(tīng)到右 座喊出跑道正前方時(shí)， 左座應(yīng)當(dāng)觀察跑道， 當(dāng)看到跑道后喊出

30、我看見(jiàn)跑道。 此時(shí)， 機(jī)組轉(zhuǎn)入目視進(jìn)近。 如果跑道不可見(jiàn)， 此時(shí)應(yīng)道執(zhí)行復(fù)飛程序。 跑斷的目視識(shí)別 要在決斷高度之前完成，負(fù)責(zé)應(yīng)當(dāng)復(fù)飛。當(dāng)做出復(fù)飛決定時(shí)，PF應(yīng)當(dāng)油門(mén)加滿(mǎn)，收襟翼 20。當(dāng)飛機(jī)速度上升，并且有高度有上升趨勢(shì)時(shí)，收襟翼10。飛機(jī)高度超過(guò)越障高度（QNH1800ft）并且速度大于60KT時(shí)，襟翼收光，關(guān)著陸燈，滑 行燈，執(zhí)行復(fù)飛檢查單。此過(guò)程中，PMF負(fù)責(zé)監(jiān)控飛機(jī)狀態(tài)，提醒PF飛行狀態(tài) 偏差，通知 ATC 關(guān)于復(fù)飛的執(zhí)行。4.2 修正角程序進(jìn)近通常，修正角程序是廣漢機(jī)場(chǎng)最為常見(jiàn)的程序。4.2.1C172飛機(jī)ILS進(jìn)近對(duì)于 C172 飛機(jī)在調(diào)好 ZB454 臺(tái)頻率后用主動(dòng)向臺(tái)的飛行方

31、法準(zhǔn)確的飛到 ZB454臺(tái)上空，這個(gè)過(guò)程中，飛機(jī)的航跡應(yīng)當(dāng)位于向NDB臺(tái)337方位線(xiàn)上，C172 電子儀表飛機(jī)，HSI將指示337。對(duì)于C172基本型以及PA44飛機(jī)。在這個(gè)過(guò) 程中，需要人工調(diào)諧 ADF 航向指示，使之基數(shù)為當(dāng)前飛行航向，這樣才能指示 出準(zhǔn)確的QDM。向臺(tái)時(shí)，控制好飛機(jī)的高度（下降或者是上升），在達(dá)到NDB 上空時(shí)，高度為QNH1200m。向塔臺(tái)報(bào)告 B-xxxx1200遠(yuǎn)臺(tái).保持高度飛至D4.2GHN時(shí)，油門(mén)油門(mén)1500,速度85KT左右，保持下降率 400-500ft/min。當(dāng) 飛機(jī) DME 顯示 D5.0GHN 時(shí)，向塔臺(tái)報(bào)告 B-xxxx 程序轉(zhuǎn)彎。在收到許可后，進(jìn)

32、 行程序轉(zhuǎn)彎，此時(shí)是一個(gè)下降轉(zhuǎn)彎。左轉(zhuǎn)航向217，當(dāng) HSI 指示 142時(shí)，左轉(zhuǎn)航向 172，飛行過(guò)程中，當(dāng) ILS 航道偏離一個(gè)點(diǎn)的時(shí)候，航向 127，此時(shí)高度 應(yīng)當(dāng)是QNH900m,航道桿居中。此時(shí)向塔臺(tái)報(bào)告B-xxxx900向臺(tái)。打開(kāi)著陸燈， 滑行燈，放出襟翼 10。同時(shí)油門(mén)加至 2000，保持速度 85KT 。繼續(xù)飛行，下滑 道指示器中下滑小球移動(dòng)時(shí)，放出 20襟翼，混合比全富油，執(zhí)行無(wú)邊檢查單。 下滑道截獲，并且機(jī)組決定繼續(xù)進(jìn)近時(shí)，可以將襟翼放至30。在遠(yuǎn)臺(tái)上空時(shí)，向塔臺(tái)報(bào)告： B-xxxx700 遠(yuǎn)臺(tái)，請(qǐng)求落地。在整個(gè)五邊進(jìn)近過(guò)程中，右座負(fù)責(zé)觀 察跑道，當(dāng)下將至決斷高度處，左座口

33、令跑道是否可見(jiàn)。右座當(dāng)看見(jiàn)跑道后，要 及時(shí)喊出：跑道正前方。左座則在進(jìn)近過(guò)程中，觀察機(jī)內(nèi)儀表，控制飛機(jī)狀態(tài)。 保持速度航道桿下滑小球居中。 當(dāng)聽(tīng)到右座喊出跑道正前方時(shí)， 左座應(yīng)當(dāng)觀察跑 道，當(dāng)看到跑道后喊出跑到正前方，繼續(xù)進(jìn)近。此時(shí)，機(jī)組轉(zhuǎn)入目視進(jìn)近。如果 跑道不可見(jiàn)，此時(shí)應(yīng)道執(zhí)行復(fù)飛程序。跑斷的目視識(shí)別要在決斷高度之前完成， 負(fù)責(zé)應(yīng)當(dāng)復(fù)飛。當(dāng)做出復(fù)飛決定時(shí)，PF應(yīng)當(dāng)油門(mén)加滿(mǎn)，收襟翼20。當(dāng)飛機(jī)速度 上升，并且有高度有上升趨勢(shì)時(shí)，收襟翼10。飛機(jī)高度超過(guò)越障高度（QNH1800ft） 并且速度大于 60KT 時(shí)，襟翼收光，關(guān)著陸燈，滑行燈，執(zhí)行復(fù)飛檢查單。此過(guò) 程中，PNF負(fù)責(zé)監(jiān)控飛機(jī)狀態(tài)，提

34、醒PF飛行狀態(tài)偏差，通知ATC關(guān)于復(fù)飛的執(zhí) 行。4.2.2 CE525 的 ILS 程序（以武漢返場(chǎng)廣漢為例，航班號(hào)飛院 3112） 學(xué)校 CE525 飛機(jī)為高教飛機(jī)， 它平時(shí)飛行過(guò)程中要使用廣漢機(jī)場(chǎng)進(jìn)場(chǎng)程序， 廣漢機(jī)場(chǎng)在飛行管理系統(tǒng) FMS 中，沒(méi)有相應(yīng)的點(diǎn)的設(shè)置，所以不可以使用 FMS 自動(dòng)進(jìn)近。也就是說(shuō)，飛行時(shí)要從金堂 VOR 開(kāi)始。在金堂臺(tái)上空時(shí)，高度為QNH2100m,調(diào)速160KT,打開(kāi)識(shí)別燈以及乘客安全信號(hào)電門(mén)。向進(jìn)近管制報(bào)告飛院3112, 21金堂。過(guò)金堂后，航向飛 307 。設(shè)置目標(biāo)高度 QNH1500m,使 用V/S模式，同時(shí)使用升降設(shè)置滾輪保持下降率700ft/min，由

35、于改機(jī)型不具備自動(dòng)油門(mén)，所以人工調(diào)整油門(mén)保持速度160KT。當(dāng)HSI指示NDB方位線(xiàn)335時(shí)，右轉(zhuǎn)航向 341并切入 NDB 方位線(xiàn) 341。到達(dá)遠(yuǎn)臺(tái)上空時(shí)， 高度 QNH1500m， 此時(shí)遠(yuǎn)臺(tái)為起始進(jìn)近定位點(diǎn)， 放襟翼進(jìn)近位， 聯(lián)系塔臺(tái) 129.45，報(bào)告飛院 3112,15 遠(yuǎn)臺(tái)。保持航跡341NDB方位線(xiàn)，保持下降率，目標(biāo)高度 QNH900m。飛行至 D6.7NM GHN 時(shí)，報(bào)告程序轉(zhuǎn)彎，得到許可后執(zhí)行程序轉(zhuǎn)彎。在自動(dòng)航向上選 擇航向217使用半坡度模式。飛機(jī)航向217后，當(dāng)HSI指示NDB142時(shí)，航 向設(shè)置 172。當(dāng)飛機(jī)航向開(kāi)始減小，飛機(jī)航向與最后進(jìn)近航道夾角小于90時(shí)，設(shè)置自動(dòng)

36、駕駛進(jìn)近模式 APP。飛機(jī)將會(huì)自動(dòng)截獲航道，并下降到QNH900m高度。 建立航道后，向塔臺(tái)報(bào)告飛院 3112,900向臺(tái)，加油門(mén)，保持速度150KT，不得 低于130KT（速度低于130KT切起落架處于收上狀態(tài)時(shí)，飛機(jī)將發(fā)出警告）。進(jìn) 近過(guò)程中， PNF 負(fù)責(zé)無(wú)線(xiàn)電通話(huà)，監(jiān)控跑道。 PF 負(fù)責(zé)控制監(jiān)控飛機(jī)。當(dāng)下滑道 小球移動(dòng)時(shí)， PNF 喊出下滑道移動(dòng)， PF 喊出證實(shí)。下滑道偏離一個(gè)點(diǎn)時(shí)， PNF 喊出，下滑道一個(gè)點(diǎn)。PF發(fā)口令放下起落架，PNF執(zhí)行口令放下起落架。下滑 道截獲時(shí)，PNF喊出下滑道截獲，PF發(fā)口令著陸前項(xiàng)目，PNF執(zhí)行口令著陸前 項(xiàng)目：襟翼著陸位（CE525飛機(jī)，襟翼分為三

37、位，包括空中使用的進(jìn)近位和著陸 位，以及落地后配合減速板使用的地面位） ，打開(kāi)著陸燈，打開(kāi)雙發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火開(kāi) 關(guān)，抑制TAWS。高度下降，速度保持 Vfe+10KT。進(jìn)近過(guò)程中，高度在決斷高 度1000英尺時(shí)，PNF報(bào)出1000ft，PF喊出檢查。500英尺時(shí)，PF斷開(kāi)自動(dòng)駕駛 儀，進(jìn)行手動(dòng)進(jìn)近。在PNF觀察到跑道并喊出跑道正前方時(shí)，PF觀察跑道，看 到后，喊出我看見(jiàn)跑道。落地過(guò)程中，修正位置偏差注意少量多次的原則，落地 后， PF 口令襟翼地面位， PNF 執(zhí)行口令，并將襟翼放至地面位，此時(shí)襟翼會(huì)全 放出，并且加速板會(huì)自動(dòng)放出。 PF 負(fù)責(zé)控制飛機(jī)的方向，此時(shí)使用減速板以及 襟翼進(jìn)行空氣動(dòng)力減速

38、。PNF觀察空速表指示，當(dāng)速度低于80KT時(shí)，喊出80KT。 PF收到后，回復(fù)使用剎車(chē)。并柔和的由輕變重的使用剎車(chē)，此時(shí)剎車(chē)，減速板， 襟翼同時(shí)減速。進(jìn)近時(shí)如果在觀察跑道的過(guò)程中發(fā)現(xiàn)跑道不可見(jiàn)， PF 應(yīng)當(dāng)發(fā)口 令復(fù)飛，油門(mén)推著復(fù)飛位。在這里，與活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)不相同的是，CE525復(fù)飛時(shí)油門(mén)不是推滿(mǎn)， 而是推到一個(gè)根據(jù)飛機(jī)總重和機(jī)場(chǎng)氣壓高度來(lái)查表得出的N1 百分?jǐn)?shù)。5 . 結(jié)論通過(guò)自己對(duì)ILS進(jìn)近的認(rèn)識(shí)和實(shí)際飛行中的總結(jié)，實(shí)施ILS進(jìn)近需要特別注意 以下幾點(diǎn) :第一，在使用ILS時(shí)一定要做到：調(diào)，聽(tīng)，看.即調(diào)協(xié)好正確頻率，聽(tīng)摩爾斯電碼， 看,保證導(dǎo)航源的正確；使用前要確定機(jī)場(chǎng)ILS系統(tǒng)處于工

39、作狀態(tài)。韓亞航空在美 國(guó)進(jìn)近著陸時(shí)，就是因?yàn)槭褂昧瞬还ぷ鞯腎LS系統(tǒng)，導(dǎo)致飛機(jī)在進(jìn)近過(guò)程中與防 洪堤相撞。第二,ILS下滑道，只有從下方截獲，指示才會(huì)準(zhǔn)確。第三,在程序轉(zhuǎn)彎后，尤其是在飛CE52飛機(jī)時(shí)，由于速度大，可能這個(gè)邊的 飛行時(shí)間較小，要及時(shí)使用APP莫式，如果未及時(shí)點(diǎn)擊，造成飛機(jī)偏離過(guò)大，此 時(shí)建議使用手動(dòng)控制， 因?yàn)樽詣?dòng)駕駛儀發(fā)現(xiàn)飛機(jī)高于下滑道較大時(shí)， 它會(huì)用一個(gè) 非常大的修正量也就是一個(gè)非常大的下降率去追下滑道， 這在低空飛行尤其是在 進(jìn)近著陸時(shí)是非常危險(xiǎn)的。第四，在向臺(tái)飛行的過(guò)程中， 對(duì)于航跡的修正我們的方法主要是 “遠(yuǎn)大中小 近指零”。遠(yuǎn)的時(shí)候采取大角度去修正是為了更快得修正好

40、航跡； 中等距離時(shí)采 取小角度修正是因?yàn)椴扇〈蠼嵌刃拚脑?huà)時(shí)常會(huì)出現(xiàn)修過(guò)的情況， 這樣你就會(huì)在 航跡上一會(huì)兒左的飛行， 一會(huì)兒右的飛行； 在快要到臺(tái)的時(shí)候， 這時(shí)我們就要采 取被動(dòng)向臺(tái)的方法去飛， 也就是“近指零”的意思，這是為了讓我們準(zhǔn)確的過(guò)臺(tái)。 在這我還要提一點(diǎn)的就是對(duì)于過(guò)臺(tái)的判斷我們通常是以第二次倒針為準(zhǔn)確過(guò)臺(tái) 的判斷依據(jù)，對(duì)于C172飛機(jī)來(lái)說(shuō)，整個(gè)過(guò)程中都要遵守這個(gè)原則，而對(duì)于 CE525 飛機(jī)來(lái)說(shuō)，飛機(jī)是自動(dòng)進(jìn)近，這個(gè)過(guò)程中我們只需要觀察， 防止飛機(jī)過(guò)大的修 行就可以了，在決斷高度500FT斷開(kāi)自駕之后，此時(shí)距離跑道已經(jīng)很近了，此時(shí) 應(yīng)當(dāng)少量多次，如果偏差過(guò)大，及時(shí)復(fù)飛。第五，飛行的關(guān)鍵就是注意力分配， 在在進(jìn)近過(guò)程中， 我們不能一味的只觀 察一種儀表，C172飛機(jī)屬于全手動(dòng)操縱，所以不用太過(guò)于擔(dān)心注意力僵硬， 而對(duì) 于CE52飛機(jī)來(lái)說(shuō)，它是自動(dòng)駕駛儀加上手動(dòng)油門(mén)，這個(gè)過(guò)程中，最容易犯的錯(cuò) 誤就是在飛機(jī)900m向臺(tái)改平的時(shí)候，沒(méi)有及時(shí)去加油門(mén)，導(dǎo)致飛機(jī)在起落架收上 狀態(tài)下速度低于130KT而發(fā)出警報(bào)。在斷開(kāi)自駕的手動(dòng)進(jìn)近中，學(xué)生可能會(huì)因?yàn)?初次接觸飛行指引儀，