1、近期安全生產事故案例講解 近期國內建筑行業安全生產事故頻發，安全生產形勢異常嚴峻。特別是進入2014年12月以來，全國建筑施工行業連續發生多起安全生產等級事故，鐵建股份公司系統內也相繼發生多起坍塌亡人的安全責任事故，這些事故造成了重大生命、財產損失和不良社會影響，引起了中央和各級政府的高度重視。最近國務院安委會辦公室、國家安監總局、住建部、國家鐵路總公司及其他相關單位陸續下發多個文件，通報相關事故發生情況，要求加大安全事故責任追究和處罰力度，并要求各方深刻吸取事故教訓，徹查安全隱患，采取有效措施，堅決遏制各類安全事故的發生。2014年，公司各在建項目科學組織、規范管理，施工生產有序推進，安全質

2、量管理工作總體處于持續穩定和可控狀態。但是部分項目在施工過程中也相繼出現過一些險情，特別是昆明三號線二工區博物館站連續墻位移侵限事件和廣州7標知識城北站深基坑嚴重違規施工事件，給我們在車站深基坑施工方面敲響了警鐘。為進一步深刻吸取內外部事故或險情事件教訓，牢固樹立安全生產紅線意識，提升各項目安全管控水平。根據公司領導的指示要求，結合近期建筑施工行業發生的安全事故，以及公司上述兩個項目的相關案例，與大家交流如下：一、 近期建筑施工行業相關事故案例介紹1、2014年12月5日中鐵十五局施工龍巖夏蓉高速公路擴容工程A3合同段后嗣隧道出口發生塌方，使21名施工人員被困洞內，造成了不良的社會影響和財產損

3、失。2、2014年12月3日15時19分左右，由中鐵五局施工的南京地鐵3號線夫子廟站2號出入口，工地一汽車吊在吊運鋼筋作業期間發生吊臂倒塌，砸中多輛汽車，造成兩死兩傷，事故直接原因：吊車司機無證操作，支腿未墊枕木，支腿未完全支出，間接原因：雨水導致路面松動，路面地基承載力不夠。3、2014年12月17日，南京地鐵四號線D4-TA06標由中鐵電氣化局施工的蔣王廟-王家灣礦山法區間工程，發生一起二襯鋼筋骨架傾覆事故，造成4死3傷。事故經過：南京舉辦首個全國公祭日，南京市所有在建工地全部停工，12月17日復工后，現場檢查人員對區間進行檢查，發現已安裝好的鋼筋骨架發生傾斜，檢查人員立即報告現場領導，現

4、場領導立即組織1個班12名工人對骨架進行加固，17點20分發生骨架傾覆事故，導致4死3傷。4、2014年12月29日早8時許，由北京市建工集團一建公司施工的北京市清華附中體育館工地，在進行地下室底板鋼筋施工作業時，上層鋼筋突然坍塌，將進行綁扎作業的人員擠壓在上下鋼筋之間，塌落面積大約在2000平米，事故造成10人死亡、4人受傷。目前最高檢瀆職侵權檢察廳已將北京清華附中在建工地腳手架倒塌事故作為重點案件進行掛牌督辦，北京地區所有在建工地停工整頓。5、2014年12月29日17:00左右，在廣東省廣州市境內，由中鐵二十三局集團三公司施工的廣河高速公路春崗互通至廣惠高速公路蘿崗互通聯絡線土建工程TJ

5、04合同段DK6150-6130段抗滑樁施工中，突然發生邊坡坍塌，造成5人被埋。6、2015年1月2日2時45分左右，中鐵四局城軌分公司施工的武漢地鐵3號線19標(市宏)區間左線（剩余70多環，正在進行盾構機接收條件驗收準備工作），隧道內突然發生氣體爆炸，造成項目部經理助理張允雷與盾構司機王振興失蹤,目前2人已被證實死亡，事故發生后，武漢地鐵各在建項目停工檢查。7、2015年1月10日下午13:21分，由中鐵四局施工的蘇州地鐵2號線延伸線東方大道站2號出入口發生滑坡，造成4人臀部以下被埋，所幸搶救及時，4人均被救出，其中2人骨折，事件驚動了蘇州市政府，地方紀委已經介入調查，造成了嚴重的負面影響

6、。（說明：以上事故案例因信息封鎖較嚴，相關詳情難以得知，部分事故原因仍在調查中，在此僅作簡單介紹。）二、 公司部分項目案例介紹廣州7標知識城北站嚴重違規施工事件1、工程概況 知識城北站是地下二層單柱雙跨框架結構標準車站，車站全長231m，標準段寬19.7m，標準段埋深15.06m，基坑支撐體系為連續墻+內支撐（一道混凝土支撐，兩道鋼支撐）。基坑開挖范圍內地層主要分布為強風化碎裂巖夾雜粉細砂層和粉質粘土。 2、事件經過 知識城北站土方開挖過程中，由于基坑巖面高、強度大，需對巖面進行破除，開挖進度一直比較緩慢。后經項目與現場部分監理人員協商后，更改了施工方案，采用中間開槽、兩邊留反壓土的分段開挖方

7、法進行土方開挖。開挖過程中出現支撐架設不及時現象，期間公司黨委書記張平兩次現場檢查，發現土方開挖未按規范、方案施工，指出違規施工可能造成的嚴重后果，責令整改，同期業主也要求項目部進行整改，但均未引起項目部足夠的重視，在明知支撐架設不及時的情況下，仍放任土方作業隊進行土方開挖作業。車站自2014年10月27日開始支撐土方開挖，截至12月24日完成基坑開挖土方50000方，占總量的68.5%，支撐架設22根，占總量的22.5%。尤其是2014年12月20日至23日期間，夜間土方開挖過程中，現場值班人員把關不嚴，突擊組織土方開挖，致使知識城北站基坑南、北兩端及中間大面積的出現基坑土方超挖現象。 20

8、14年12月24日上午11時左右，廣州地鐵公司二中心質安室熊輝到項目部進行檢查，發現基坑開挖支撐架設嚴重滯后，要求項目部立即進行整改，并電話告知地鐵公司二中心土建三部經理王利軍。下午2時左右，王經理查看現場，發現基坑南端還未進行支撐架設施工，并在進行倒土作業，業主當即在項目部會議室組織施工、監理、業主方相關人員召開緊急會議，對項目部違規施工進行嚴厲批評，并要求施工、監理單位主管領導立即趕往項目進行約談。現場超挖照片3、事件造成的影響本次事件雖未造成人員傷亡，但嚴重影響了公司在廣州地鐵市場多年形成的良好印象，給公司在廣州片區的滾動發展可能造成一定影響。4、現場采取的應急措施該事件發生后，項目部立

9、即啟動應急預案，停止了土方開挖，并對超挖段進行土方回填反壓，同時增派機械設備、作業人員進行鋼支撐架設。截止2014年12月26日晚24時，項目部共搶架支撐33根，累計架設支撐52根，占設計總量的53%，各項監測數據正常，基本消除了基坑安全隱患。現場已架設鋼支撐情況 5、原因分析 經現場調查分析，導致此次事件的主要原因有： （1）對深基坑施工技術、安全知識匱乏，又疏于學習。項目雖然編制了深基坑施工專項方案，并對深基坑施工方案進行了安全技術交底，但流于形式，未組織項目主要領導及主要管理人員對深基坑施工專項施工方案組織系統學習和培訓。 （2）項目部領導及現場主要管理人員安全意識淡薄、思想麻痹，憑經驗

10、辦事。項目主要管理人員自認為車站基坑地質條件好、地下水稀少，各項監測數據正常，在以往基坑施工過程中也存在支撐架設不及時的情況，并未出現任何安全事故，就憑經驗辦事，認為即使適當超挖也不會出現安全問題，從而放松了管理要求，造成了基坑施工嚴重違規和重大安全隱患。 （3）項目部領導及主要管理人員安全隱患意識不強，存在僥幸心理，執行力不到位。在前期土方超挖后因監測數據未出現異常(墻體水平位移累計變形量11.17mm，報警值35mm)，從而產生較大僥幸心理。在公司領導檢查已經發現違規施工，明確要求項目進行整改的情況下，項目仍未引起足夠的重視，在項目安排整改過程中，現場人員執行落實不到位，整改效率低下。 （

11、4）盲目趕進度，野蠻施工，嚴重違反施工組織設計及深基坑專項施工方案。項目部為了趕工期，縮短土方開挖時間，在鋼支撐架設不到位的情況下，全部安排大型挖掘機進行土方開挖，嚴重違反施工組織設計和深基坑專項施工方案，違反公司有關深基坑施工安全管理規定。昆明三號線二工區博物館站連續墻位移侵限事件1、工程概況 省博物館站主體結構采用三層雙柱三跨鋼筋混凝土箱型框架結構，車站原設計長度144m，標準段外包寬度 23.3m，擴大段寬度 27.5m，本站標準段基坑平均深度約25.5米,車站圍護結構采用地下連續墻+內支撐體系,地下連續墻厚1m,支撐體系為一道混凝土支撐+四道鋼支撐。車站地質主要以淤泥、圓礫、粉砂、砂礫

12、為主，其中基坑范圍內不良地質主要為砂土液化。2、事件經過及處置措施 昆明3號線二工區省博物館站自2014年5月6日開始開挖，基坑東端頭開挖至20米時，第四道支撐架設不及時，此時東端頭連續墻開始出現較大變形，自7月28日至8月15日持續變形18天，東端頭連續墻位移最大累計量為13.36cm。其中8月1日、8月2日兩天基坑日變化速率最大，均達到18mm/d（設計要求不大于3mm/d）。期間項目部通過降水、填塞鋼圍檁縫隙、鋼支撐重新加力、減小靜、動載等方式抑制基坑變形，但均未取得明顯效果。直至8月15日車站東端頭底板混凝土澆筑，東端頭連續墻變形趨于穩定，基坑變形消警。 （1）第一階段（土方開挖至基底

13、，基坑報警） 當基坑東端頭連續墻開始出現較大變形時，第四道支撐架設不及時，基坑土方無支撐暴露時間過長，東端頭仍有近6米深的土方未開挖。項目部在架設端頭井第四道鋼支撐及開挖坡面的第三道、第四道支撐同時，對端頭井拐角處鋼圍檁進行了整改，采用型鋼封死塞緊，限制鋼圍檁變形位移，安排人員填充鋼圍檁與連續墻間間隙，重新加載了第二、三道鋼支撐的預加軸力，端頭加固區采用降水井降低基坑東端頭水土壓力，現場設立安全通道，材料車、渣土車等運輸車輛遠離基坑邊，減少對基坑的擾動。鋼支撐架設不及時照片拐角處鋼圍檁架設不規范基坑東端頭地面開裂基坑東端頭連續墻開裂第一階段監測數據日期變化速率（mm/d）累計位移（mm）支撐軸

14、力最大值（KN）2014.7.284.5840.132659.12014.7.2910.8550.982703.52014.7.306.8756.872752.52014.7.315.2161.152446.52014.8.119.680.752860.42014.8.218.3198.132908.62014.8.36.21104.272840.72014.8.41.85106.572850.62014.8.52.84109.342860.22014.8.64.0113.652883.72014.8.73.13116.252925.3備注：累計最大及日變化量最大并不完全是東端頭同一部位。（2

15、）第二階段（墊層、結構施工，基坑消警） 基坑見底后，馬上進行墊層、底板施工，起到了穩定基坑變形的作用，現場重新開側門，材料車、渣土車等運輸車輛不再通過基坑東端頭大門進出，減少基坑周邊動載擾動影響，基坑變形發展趨勢逐步縮小。2014年8月15日8點，基坑底板第一段混凝土完成澆筑，基坑變形消警。第二階段監測數據日期變化速率（mm/d）累計位移（mm）支撐軸力最大值（KN）2014.8.12-0.32131.442920.92014.8.130.84132.282964.12014.8.141.79133.622985.6備注：累計最大及日變化量最大并不完全是東端頭同一部位。 3、事件造成的影響 事

16、件發生后，地下連續墻局部位移達133.62mm，增大了基坑開挖風險。為補償原有支撐應力損失，車站東端頭增設一道混凝土腰梁及混凝土支（斜）撐，由于地下連續墻侵限，為保證主體結構端墻厚度，后經設計單位確定主體結構整體向西平移20cm，車站總長度縮短20cm，由原設計長度144米，變為138.8米。 4、事件原因分析 （1）基坑開挖存在超挖現象，鋼支撐架設不及時。基坑開挖至第五道支撐的設計高度以下時，第四道支撐未架設，基坑土方無支撐暴露時間過長。 （2）端頭井拐角處鋼圍檁架設不規范，存在位移變形，導致第三、四道支撐預加軸力不足。鋼支撐拼裝時軸力計焊接處的鋼板剛度不足，預加軸力后造成鋼板變形，鋼圍檁與

17、連續墻間隙填充不密實，導致預加軸力損失后達不到設計要求。基坑南側為場地運輸通道，材料車、渣土車通行造成基坑周邊超載，連續降雨造成基坑周圍水土壓力增大，引起基坑周邊地表下沉。 （3）項目部管理人員安全意識淡薄，思想麻痹，違規蠻干。不按施工組織設計及深基坑專項施工方案施工，在超挖后未及時分析監測數據，基坑變形報警后，應急組織不力，致使基坑變形量大，變形持續時間長。三、相關規范、規程要求基坑工程鋼管支撐施工技術規程（DB33/T10912013）（詳見附件）四、 相關要求1、結合以上案例，各項目要進一步強化安全教育培訓，切實提高全員安全意識；加大安全檢查頻率，及時消除安全隱患，提升現場安全管控水平。2、人員管理方面，針對項目部管理人員普遍年輕和經驗不足的問題，項目部要加大技術方案培訓力度，要組織項目部管理人員認真學習國家現行規范、規程、驗收標準，以及深基坑專項施工方案、安全技術交底，熟練掌握基坑開挖工藝流程，提高管理人員整體專業素質和現場施工管控水平。3、安全管理方面，嚴格按照相關法律法規、規章制度、地鐵公司和集團公司、公司的管理要求，加強日常安全檢查，及時發現安全隱患，及時進行落實整改。對待安全問題要零容忍，要尊重安全管理客觀規律，不得有任何僥幸心理。 4、現場管理