1、1 第一節(jié) 車輛系統(tǒng)基本結(jié)構(gòu) 第二節(jié) 車輛系統(tǒng)運動認識 第三節(jié) 車輛運行安全性及其評估標(biāo)準 第四節(jié) 車輛運行品質(zhì)及其評估標(biāo)準 結(jié)構(gòu)：轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)（走行系統(tǒng)）結(jié)構(gòu)：轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)（走行系統(tǒng)） 車體系統(tǒng)車體系統(tǒng) 功能：基本部件系統(tǒng)（輪對功能：基本部件系統(tǒng)（輪對4、構(gòu)架、構(gòu)架2、車體、車體1） 懸掛系統(tǒng)（一系懸掛、二系懸掛系統(tǒng)）懸掛系統(tǒng)（一系懸掛、二系懸掛系統(tǒng)） 牽引制動系統(tǒng)（驅(qū)動系統(tǒng)、制動系統(tǒng)）牽引制動系統(tǒng)（驅(qū)動系統(tǒng)、制動系統(tǒng)） 第一節(jié)第一節(jié) 車輛系統(tǒng)基本結(jié)構(gòu)車輛系統(tǒng)基本結(jié)構(gòu) 第四章 車輛系統(tǒng)動力 學(xué)模型 轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)向架 動力輪對動力輪對 非動力輪對非動力輪對 第四章 車輛系統(tǒng)動力 學(xué)模型 構(gòu)架構(gòu)架 第四

2、章 車輛系統(tǒng)動力 學(xué)模型 軸距、滾動圓半徑與跨距軸距、滾動圓半徑與跨距 Tread Flange Flange2/ Back of wheel 滾動圓半徑、車輪踏面、輪緣滾動圓半徑、車輪踏面、輪緣 滾動圓到輪對內(nèi)側(cè)距離滾動圓到輪對內(nèi)側(cè)距離輪對內(nèi)側(cè)距輪對內(nèi)側(cè)距 車輛定距與質(zhì)心高度車輛定距與質(zhì)心高度 L1 Distance right left L2 H1 H2 B1 橫向懸掛距離橫向懸掛距離 第二節(jié) 車輛系統(tǒng)運動認識 一、車體和構(gòu)架自由度一、車體和構(gòu)架自由度 伸縮：縱向方向平移伸縮：縱向方向平移 橫移：橫向平移橫移：橫向平移 沉浮：垂直方向上振動沉浮：垂直方向上振動 側(cè)滾：繞側(cè)滾：繞X軸轉(zhuǎn)動的角

3、自由度軸轉(zhuǎn)動的角自由度 點頭：繞點頭：繞Y軸轉(zhuǎn)動的角自由度軸轉(zhuǎn)動的角自由度 搖頭：繞搖頭：繞Z軸轉(zhuǎn)動的角自由度軸轉(zhuǎn)動的角自由度 1. 1. 縱向運動縱向運動 3. 車體沉浮車體沉浮 4. 車體側(cè)滾車體側(cè)滾 5. 車體點頭車體點頭 6. 車體搖頭車體搖頭 車體橫移與側(cè)滾數(shù)值曲線車體橫移與側(cè)滾數(shù)值曲線 車體搖頭與點頭車體搖頭與點頭 l伸縮：縱向方向平移伸縮：縱向方向平移 l橫移：橫向平移橫移：橫向平移 l沉浮：垂直方向上振動沉浮：垂直方向上振動 l側(cè)滾：繞側(cè)滾：繞X X軸轉(zhuǎn)動的角自由度軸轉(zhuǎn)動的角自由度 l擾動：繞擾動：繞Y Y軸轉(zhuǎn)動的微小角自由度軸轉(zhuǎn)動的微小角自由度 l搖頭：繞搖頭：繞Z Z軸轉(zhuǎn)動

4、的角自由度軸轉(zhuǎn)動的角自由度 輪對擾動輪對擾動 輪對搖頭輪對搖頭 輪對搖頭輪對搖頭 輪對橫移、沉浮輪對橫移、沉浮 輪對側(cè)滾、搖頭輪對側(cè)滾、搖頭 28 動力動力 性能性能 平穩(wěn)性 穩(wěn)定性 曲線通過能力 Sperling 指標(biāo)指標(biāo) ISO標(biāo)準標(biāo)準 防止蛇行運動穩(wěn)定性防止蛇行運動穩(wěn)定性 防止脫軌穩(wěn)定性防止脫軌穩(wěn)定性 防止車輛傾覆穩(wěn)定性防止車輛傾覆穩(wěn)定性 機車車輛/動車組動力性能 旅客乘坐舒適度旅客乘坐舒適度 裝運貨物的完整裝運貨物的完整 安全性安全性 磨耗性能磨耗性能 輪軌橫向力輪軌橫向力 磨耗指數(shù)磨耗指數(shù) 脫軌系數(shù)脫軌系數(shù) 傾覆系數(shù)傾覆系數(shù) 減載率減載率 臨界速度臨界速度 29 第三節(jié) 車輛運行安全

5、性及其評估標(biāo)準 一、安全性指標(biāo) 1. 脫軌系數(shù) 2. 輪重減載率 3. 傾覆系數(shù) 4. 輪軌間最大橫向力 5. 車輪跳軌的評定標(biāo)準 30 31 32 33 34 1. 定義：在測量或計算到的輪軌力中，選定義：在測量或計算到的輪軌力中，選 用橫向力與垂向力同時發(fā)生的數(shù)值，來用橫向力與垂向力同時發(fā)生的數(shù)值，來 計算兩者的比值，并將其作為脫軌系數(shù)計算兩者的比值，并將其作為脫軌系數(shù) 2. 分類：不考慮持續(xù)時間的脫軌系數(shù)和考分類：不考慮持續(xù)時間的脫軌系數(shù)和考 慮持續(xù)時間的脫軌系數(shù)（跳軌脫軌）慮持續(xù)時間的脫軌系數(shù)（跳軌脫軌） 1. 脫軌系數(shù) 35 脫軌系數(shù)公式推導(dǎo) P Q A N N P Q sincos

6、 cossin QPN NQP tan1 tan P Q Nadal 公式 36 N N Q P o sincos cossin NPQ NPQ (cossin)sincosPQPQ ( sincos)(sincos)QP sincos sincos Q P 脫軌系數(shù)公式推導(dǎo) 37 1. 輪緣角越小，越容 易出現(xiàn)爬軌。 2. 摩擦系數(shù)越大，越 容易出現(xiàn)爬軌。 1.1. 我國標(biāo)準車輪的輪我國標(biāo)準車輪的輪 緣角為緣角為68-7068-70度。度。 2.2. 摩擦系數(shù)一般為摩擦系數(shù)一般為 0.2-0.30.2-0.3 輪緣角與脫軌系數(shù)輪緣角與脫軌系數(shù) 38 摩擦系數(shù)與輪緣角摩擦系數(shù)與輪緣角 39 5

7、5 60 65 70 75 80 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 脫 軌 系 數(shù) 臨 界 值 脫軌系數(shù)與摩擦系數(shù)及輪緣角脫軌系數(shù)與摩擦系數(shù)及輪緣角 40 增大了安 全裕量的 標(biāo)準 合格標(biāo)準 =680, =0.32 我國脫軌系數(shù)標(biāo)準 GB5599-85 95J01-L(M) 41 理解舉例理解舉例 1.8 m . 你們害你們害 我我! 1.4 m ! 哇噻哇噻! 強烈抗議強烈抗議! 1.2 m ! 1.6 m ? 安安 全全 深深 度度 ？ 42 其它國際標(biāo)準其它國際標(biāo)準 標(biāo) 準脫軌系數(shù) 國際鐵路聯(lián)盟UIC1.2 德國ICE高速列車試驗標(biāo)準

8、0.8 日本既有線路提速試驗標(biāo)準0.8 北美鐵路聯(lián)盟1.0 43 根據(jù)構(gòu)架力評定的輪對脫軌系數(shù)根據(jù)構(gòu)架力評定的輪對脫軌系數(shù) 44 11 11 1 1 tan1 tan P Q 22 22 2 2 tan1 tan P Q 21 QQH 22 22 1 2 1 1 1 2 1 1 1 tan1 tan P P P Q P Q P Q P H 0tan 2 1 1 11 11 1 22 tan1 tan P Q P PH 輪對脫 軌系數(shù) 45 2. 輪重減載率輪重減載率 1. 輪重較小時，與其對應(yīng)的橫向壓力也就較小，計算脫軌 系數(shù)時受到輪重和橫向力測量誤差的影響也就較大，因 此要掌握正確的脫軌系數(shù)

9、比較困難。 2. 垂向力較小時，使用該垂向力和與之對應(yīng)的橫向力得到 的脫軌系數(shù)很容易便達到脫軌限界值。另一方面，單側(cè) 車輪的輪重減少時，另一側(cè)車輪輪重一般就會增大，由 于極少的輪對沖角變化會導(dǎo)致較大的橫向壓力，從而加 大了脫軌的危險性。 3. 根據(jù)多次線路試驗所獲得的經(jīng)驗來看，與其說脫軌系數(shù) 值較大容易導(dǎo)致列車脫軌，還不如說輪重減少得越多， 越容易導(dǎo)致列車脫軌。 46 2. 輪重減載率輪重減載率 22 22 1 2 1 1 1 tan1 tan P P P Q P H 0H輪重減載率應(yīng)用條件： 11 11 1 1 tan1 tan P Q 1222 1122 tan 1tan QP PP 11

10、 11 11 tan 1tan QP 11222 11122 tantan 1tan1tan P P 47 12 21 ()/2 ()/2 PPP PPP 22 22 11 11 22 22 11 11 tan1 tan tan1 tan tan1 tan tan1 tan P P 21 1 PPP PPP 11222 11122 tantan 1tan1tan P P 輪重減載率輪重減載率 48 22 22 11 11 22 22 11 11 tan1 tan tan1 tan tan1 tan tan1 tan P P 輪重減 載率臨 界值 25. 02 . 0 )20/1 (tan 70

11、68 1 1 2 00 1 65. 0 P P 第一限度 第二限度 輪重減載率 0.65 0.60 當(dāng)輪重減載率超過臨界值后，輪對有可能脫軌。 上式即為輪重減載率可能造成脫軌的標(biāo)準。 GB5599-85 49 輪重減載率為評定車輛在輪對橫向力為零或接近于零輪重減載率為評定車輛在輪對橫向力為零或接近于零 的條件下，因一側(cè)車輪嚴重減載而脫軌的安全性指標(biāo)，的條件下，因一側(cè)車輪嚴重減載而脫軌的安全性指標(biāo)， 與脫軌系數(shù)并用來對機車車輛脫軌安全性進行確認。與脫軌系數(shù)并用來對機車車輛脫軌安全性進行確認。 脫軌系數(shù)與輪重減載率脫軌系數(shù)與輪重減載率 輪重減載率不能單獨確保安全性的指標(biāo)，而是需要和輪重減載率不能單

12、獨確保安全性的指標(biāo)，而是需要和 脫軌系數(shù)一起使用。脫軌系數(shù)一起使用。 理論上，脫軌系數(shù)是一個能夠單獨對安全性進行確保理論上，脫軌系數(shù)是一個能夠單獨對安全性進行確保 的指標(biāo)，可是實際上它具有一個弱點，那就是需要通的指標(biāo)，可是實際上它具有一個弱點，那就是需要通 過輪重減載率來進行補充、修正。過輪重減載率來進行補充、修正。 50 3. 傾覆系數(shù)傾覆系數(shù) 車輛運行時，在側(cè)向風(fēng)力、離心力和橫向振動慣性力 的最不利組合下可使車輛向一側(cè)傾覆，車輛是否傾覆用傾 覆系數(shù)D來衡量。 12 12 PP PP P P D st d 當(dāng)車輛一側(cè)總的車輪輪重減載率減小到零，即D=1時，車 輛達到傾覆的臨界狀態(tài)，為防止車輛

13、傾覆，GB5599-85中 規(guī)定D0.8。 51 4. 軌道結(jié)構(gòu)動力作用指標(biāo)軌道結(jié)構(gòu)動力作用指標(biāo) 輪軌橫向力輪軌橫向力 輪軌垂向力輪軌垂向力 輪軸橫向力輪軸橫向力 52 1） 輪軌間最大橫向力輪軌間最大橫向力 53 54 日本及歐美最大輪軌橫向力標(biāo)準日本及歐美最大輪軌橫向力標(biāo)準 55 2） 輪軌間最大垂向力輪軌間最大垂向力 日本：新干線日本：新干線270kN，既有線，既有線255kN kN 600 kN 250 kN 400 21 2 1 PP P P 英國：英國： 德國：德國： 170kN 中國：中國： 170kN（ 95J01-L ） 56 3） 輪軸間最大橫向力輪軸間最大橫向力 對于無縫

14、鐵路穩(wěn)定性問題的研究表明，過大的輪軸橫對于無縫鐵路穩(wěn)定性問題的研究表明，過大的輪軸橫 向力是導(dǎo)致軌排橫移、無縫線路動態(tài)失穩(wěn)產(chǎn)生脹軌跑向力是導(dǎo)致軌排橫移、無縫線路動態(tài)失穩(wěn)產(chǎn)生脹軌跑 道現(xiàn)象的最主要原因。道現(xiàn)象的最主要原因。 57 車軸軸承結(jié)構(gòu)車軸軸承結(jié)構(gòu) 58 5. 車輪跳軌的評定標(biāo)準車輪跳軌的評定標(biāo)準 當(dāng)輪軌間橫向作用力的作用時間小于0.05s時，容許的脫軌系數(shù)： ）（輪軌間橫向力作用時間s tP Q - t 04. 0 1 1 日本在國鐵時代，特別是20世紀60年代末70年代初，開展了大量的 脫軌理論與實驗研究，區(qū)分了穩(wěn)態(tài)爬軌脫軌和動態(tài)跳軌脫軌的不同 作用性質(zhì)，考慮了橫向力作用時間對脫軌的影

15、響，得到： )( 0.05s)(t 05. 0 0.05s)(t 脫軌系數(shù)的目標(biāo)值 t P Q 59 GB5599-85對輪軌瞬時沖擊而造成車輪上鋼 軌的脫軌系數(shù)無明確規(guī)定。 95J01-L(M) 目前國內(nèi)跳軌安全評定標(biāo)準目前國內(nèi)跳軌安全評定標(biāo)準 60 第三節(jié)第三節(jié) 車輛運行品質(zhì)及其評估標(biāo)準車輛運行品質(zhì)及其評估標(biāo)準 列車運行中產(chǎn)生的振動是不舒適的重要列車運行中產(chǎn)生的振動是不舒適的重要 來源，人處于振動環(huán)境中，不僅會引起來源，人處于振動環(huán)境中，不僅會引起 疲勞，還會發(fā)生人體內(nèi)部器官及全身組疲勞，還會發(fā)生人體內(nèi)部器官及全身組 織與外界振動共振或諧振的可能。織與外界振動共振或諧振的可能。 61 軌道

16、接縫、道岔等的軌道面的不連續(xù)部位等，以及稱之軌道接縫、道岔等的軌道面的不連續(xù)部位等，以及稱之 為波狀磨耗的軌道表面的微小凹凸；為波狀磨耗的軌道表面的微小凹凸； 曲線軌道半徑的不規(guī)則、傾斜過度或不足等；曲線軌道半徑的不規(guī)則、傾斜過度或不足等； 車輛自身產(chǎn)生的激擾；車輛自身產(chǎn)生的激擾； 由發(fā)動機、電動機、空氣壓縮機和鼓風(fēng)機等車輛上的機由發(fā)動機、電動機、空氣壓縮機和鼓風(fēng)機等車輛上的機 器引起的激擾；器引起的激擾； 由車輪的偏心及剎車時車輛的滑行產(chǎn)生的外輪擦傷引起由車輪的偏心及剎車時車輛的滑行產(chǎn)生的外輪擦傷引起 的振動；的振動； 起動和剎車時鄰接車輛間產(chǎn)生的前后沖擊；隧道內(nèi)氣流起動和剎車時鄰接車輛間產(chǎn)

17、生的前后沖擊；隧道內(nèi)氣流 和與車輛錯過時的空氣動力產(chǎn)生的空氣力學(xué)的干擾等。和與車輛錯過時的空氣動力產(chǎn)生的空氣力學(xué)的干擾等。 車體輕量化車體變軟后，車體產(chǎn)生的顫振振動等；車體輕量化車體變軟后，車體產(chǎn)生的顫振振動等； 車輛部件經(jīng)過長期運轉(zhuǎn)后出現(xiàn)老化現(xiàn)象也會影響車輛乘車輛部件經(jīng)過長期運轉(zhuǎn)后出現(xiàn)老化現(xiàn)象也會影響車輛乘 坐舒適度。坐舒適度。 引起車輛系統(tǒng)振動的因素引起車輛系統(tǒng)振動的因素 62 乘座舒適性定義乘座舒適性定義 63 評估標(biāo)準評估標(biāo)準 Sperling平穩(wěn)性指標(biāo) 最大加速度平穩(wěn)性 指標(biāo) ISO標(biāo)準 動荷系數(shù) 客車在曲線上舒適性及其標(biāo)準 64 1. Sperling平穩(wěn)性指標(biāo)平穩(wěn)性指標(biāo) 兩個因素

18、 的三次導(dǎo)數(shù) 位移對時間 振動動能 dccc EfzMzMzM 2 0 2 0 2 )2( 2 1 )( 2 1 2 1 c d M E fz 2 )2( 2 0 az FaM aMzM c cc FaM aMzM c cc c M F z tzzsin 0 tzzsin 3 0 3 0 max )2(fzz 10 3 10 53 0 )( 896. 0)( 7 . 2fF f a fFfzW 2 0 )2(fza tzzsin 0 65 以上的平穩(wěn)性指數(shù)只適用一種頻率一個振幅的單一震動，但實際上車 輛在線路上運行時的振動是隨機的， 即振動頻率都是隨時間變化的。 因此在 整理車輛平穩(wěn)性指數(shù)時，

19、 把實測的車輛振動加速度記錄并按頻率分解， 進行 頻譜分析， 求出每段頻率范圍的振動幅值， 然后對每一頻段計算各自的平穩(wěn) 性指數(shù) i W，然后再求出全部頻段總的平穩(wěn)性指數(shù)： 1 . 01010 2 10 1 )( ntot WWWW 凡新造的客、貨車，其平穩(wěn)性等級不應(yīng)低于二級標(biāo)準 平穩(wěn)性等級平穩(wěn)性等級評語評語 平穩(wěn)性指數(shù)平穩(wěn)性指數(shù)W 客車客車貨車貨車機車機車 一級一級優(yōu)優(yōu)5 二級二級良好良好2.52.753.54.02.753.10 三級三級合格合格2.753.04.05 (GB5599-85) 66 用于乘坐舒適度的車體加速度采集位置 67 2. 最大

20、加速度平穩(wěn)性指標(biāo)最大加速度平穩(wěn)性指標(biāo) 68 平穩(wěn)性等級 垂向振動橫向振動垂向振動橫向振動 優(yōu)0.0250.0100.0600.080 良好0.0300.0180.0110.130 合格0.0350.0250.0160.180 p C f C 最大加速度指標(biāo)最大加速度指標(biāo) 69 高速動力車運行品質(zhì)（高速動力車運行品質(zhì)（95J01-L） 車體橫向振動加速度峰值車體橫向振動加速度峰值: 2 max ()1.47 m/s y a 2 max ()2.45 m/s z a 車體垂向振動加速度峰值車體垂向振動加速度峰值: 70 3. ISO標(biāo)準標(biāo)準 ISO（國際標(biāo)準化組織）把振動對人體的影響用（國際標(biāo)準化

21、組織）把振動對人體的影響用 疲勞時間疲勞時間T表示，從維持工作效能、健康和舒適表示，從維持工作效能、健康和舒適 度出發(fā)，相應(yīng)提出了下列三種限度：度出發(fā)，相應(yīng)提出了下列三種限度： 工效下降限度工效下降限度：當(dāng)人體連續(xù)受到機械振動時，經(jīng) 過一段時間后便因疲勞而使工作效能下降（因人 而異對飛行員和駕駛員測試研究結(jié)果）； 承受限度承受限度：工效下降曲線的振動加速度乘以2； 舒適度下降限度舒適度下降限度：工效下降曲線的振動加速度除 以3.15。 71 工效下降時間限度與振動加速度和頻率關(guān)系工效下降時間限度與振動加速度和頻率關(guān)系 疲勞時間與水平方向振動關(guān)系疲勞時間與水平方向振動關(guān)系疲勞時間與垂振動關(guān)系疲勞

22、時間與垂振動關(guān)系 -2 水平方向均方根加速度/m.s 10dB 1min 16min 25min 1h 4h 16h 8h 24h 80.050.031.520.012.58.05.03.152.00.016 10.0 8.0 6.3 5.0 4.0 3.15 2.50 2.0 1.60 1.25 1.0 0.80 0.63 0.50 0.40 0.31 0.25 0.20 0.10 0.16 0.125 頻率/Hz 2.5h -2 垂直方向均方根加速度/m.s 10dB 1min 16min 25min 1h 4h 16h 8h 24h 80.050.031.520.01

23、2.58.05.03.152.00.016 10.0 8.0 6.3 5.0 4.0 3.15 2.50 2.0 1.60 1.25 1.0 0.80 0.63 0.50 0.40 0.31 0.25 0.20 0.10 0.16 0.125 頻率/Hz 2.5h 72 4. 動荷系數(shù)動荷系數(shù) 架上橫向和垂向動載荷分別為車體作用在轉(zhuǎn)向、 靜載荷；車體作用在轉(zhuǎn)向架上的 垂向動荷系數(shù)： 橫向動荷系數(shù)： vdld st st vd vd st ld ld PP P P P K P P K g a g a K vl ld vd K st d vd f f K 加速度法：彈簧動撓度法

24、： 動荷系數(shù)是車輛在運轉(zhuǎn)時產(chǎn)生的動載荷幅值與車輛靜載 荷之比。動荷系數(shù)分橫向和垂向兩種： 73 動荷系數(shù)客車運行品質(zhì)標(biāo)準及評定 運行品運行品 質(zhì)評定質(zhì)評定 動荷系數(shù)車體加速度（m/s2） 運行平 穩(wěn)性指 數(shù) 垂向橫向垂向橫向 優(yōu)等優(yōu)等0.100.051.00.70.4755 74 動荷系數(shù)貨車運行品質(zhì)標(biāo)準及評定 運行品 質(zhì)評定 動荷系數(shù)車體加速度（m/s2）運行平 穩(wěn)性指 數(shù)垂向橫向垂向橫向 優(yōu)等0.200.082.05 75 運行穩(wěn)定性以脫軌系數(shù)、輪重減載率、傾覆系 數(shù)及橫向運行穩(wěn)定性來衡量。 轉(zhuǎn)向架的橫向失穩(wěn)采用構(gòu)架上的橫向加速度進 行評判，條件為濾波 0.5 10 Hz 下連續(xù)出現(xiàn) 6次

25、以上的橫向加速度值不超過 810 m/s2 （與轉(zhuǎn)向架構(gòu)架的設(shè)計相適應(yīng)）。 動車組運行穩(wěn)定性要求 76 77 曲線超高量設(shè)置： mm mm h mm mm mm h mm mm mm h 50 30 110 90 70 180 125 150 困難地段： 一般線路： ：最大過超高量 既有線路： 困難地段： 一般線路： ：最大欠超高量 京滬： 單線： 雙線： ：最大超高量 過 欠 我國曲線超高及設(shè)置標(biāo)準我國曲線超高及設(shè)置標(biāo)準 78 舒適性及其標(biāo)準舒適性及其標(biāo)準 S h ga sm R V a s c 超高引起的加速度： ）（離心加速度： 2 2 / S gh R V ad 2 未平衡離心加速度：

26、 h gR SV hd 2 S h gR V gc 2 0 0 0 d d d h h h 過超高： 平衡速度： 欠超高： 心加速度繁的這種未被平衡的離，一般旅客能承受不頻）（ 加速度受這種未被平衡的離心，一般旅客能長時間承）（ 舒服感的離心加速度，但無不，旅客能察覺未被平衡）（ 心加速度無明顯感覺，旅客對未被平衡的離）（ gg gg gg gg c c c c 1 . 04 077. 03 05. 02 04. 01 79 我國鐵路用限制欠超高的形式來保證列車通過曲線時的安全性和旅客舒適度， 按鐵路設(shè)計規(guī)定： （1） 在等級較高的線路上，旅客列車的欠超高mmhd70； （2） 在一般線路上，

27、欠超高mmhd90 （3） 在既有線路上提速時，某些線路的欠超高mmhd110。 我國鐵路關(guān)于曲線欠超高的規(guī)定 80 v 當(dāng)列車速度較低時，軌道超高產(chǎn)生的重力分量大于 車體在曲線運行時的離心力或離心加速度稱為軌道 過超高。過超高使車內(nèi)旅客產(chǎn)生未平衡向心加速度， 未平衡向心加速度過大也會使車內(nèi)旅客感到不舒適； v 我國鐵路標(biāo)準規(guī)定普通列車未平衡離心加速度不大 于0.05g。特殊情況不大于0.06g（90mm欠超高）。 我國開發(fā)擺式列車的設(shè)計任務(wù)書確定擺式列車未平 衡離心加速度不大于0.077g（115mm欠超高）； v 歐洲國家鐵路標(biāo)準規(guī)定擺式列車未平衡離心加速度 不大于0.1g （150mm欠超高）。 軌道超高及相關(guān)規(guī)定軌道超高及相關(guān)規(guī)定 81 列車以