1、內蒙古交通職業技術學院畢業設計（論文）內蒙古交通職業技術學院畢業設計（論文）題 目 廣州本田accord發動機 電控系統故障的診斷與檢修 系 部 汽車工程系 專業 班級 姓 名 指 導 教 師 時 間 - 11 -目錄摘要1前言2第一章 廣州本田雅閣汽車的成長歷程3第二章 排除疑難故障的基本思路5第一節 故障的確認5第二節 故障的分析6第三節 排除疑難故障前的檢查項目6第三章 accord發動機電控系統故障分析7第一節 本田雅閣故障燈點亮、發動機熄火7第二節 本田雅閣2.2充電指示燈行車中突然亮起8第三節 本田雅閣車egr電磁閥引起的啟動困難8致謝10參考文獻11摘要本田公司在新型發動機研發方

2、面取得了引人注目的成就，尤其以vtec（variable valve timing and lift electronic control，意為可變氣門正時升程控制）為標識的發動機幾乎成了高性能和高可靠性汽車動力的代名詞。自1983年vtec技術被發明并首次運用于cbr400（當時稱為hyper vtec）至今，該技術發展衍生出了dohc vtec、sohc vtec、sohc vtec-e、dohc vtec-di、3-stage vtec、i-vtec、i-vtec i和最先進的advanced vtec。以i-vtec技術為核心的新型發動機系列的在燃料經濟性得到了較大改善，對于大排量發動

3、機，還把i-vtec技術運用到了大排量3.5 l v6具有可變汽缸管理功能vcm（variable cylinder management）的發動機上，在經濟性方面vcm發動機比以前的同排量v型發動機提高16。本田的vtec發動機技術已可以提高發動機在各種轉速下的性能，無論是低速下的燃油經濟性和運轉平順性還是高速下的加速性。可以說，在電子控制閥門機構代替傳統的凸輪機構之前，本田的vtec技術在目前可以說是一種很好的方法。關鍵詞：i-vtec發動機、vtc系統、配氣相位 前言新雅閣是集本田數年心血于一身的精品、換代產品，中國與北美市場同步生產上市。它的發動機、變數器、內飾都是最新的。雅閣關鍵詞：

4、1、ivtec發動機是本田公司在vtec技術上的升級，其保留了vtec技術的優點，在提高燃油效率，降低有害物排放方面堪稱國際水平。這是世界上第一個能同時控制氣門開閉時間及升程等兩種不同情況的氣門控制系統。i-vtec系統是在vtec系統的基礎上，增加了一個稱為vtc（variabletimingcontrol“可變正時控制”）的裝置一組進氣門凸輪軸正時可變控制機構，即i-vtec=vtec+vtc。此時，排氣閥門的正時與開啟的重疊時間是可變的，由vtc控制，vtc機構的導入使發動機在大范圍轉速內都能有合適的配氣相位，這在很大程度上提高了發動機的性能。vtc令氣門重疊時間更加精確，保證進、排氣門

5、最佳重疊時間，可將發動機功率提高20%。第1章 廣州本田雅閣汽車的成長歷程30年，歷經7代演變的accord雅閣的足跡遍布全球大約140個國家和地區，累計銷量約1600萬輛。i-vtec發動機這是世界上第一個能同時控制氣門開閉時間及升程等兩種不同情況的氣門控制系統。vsa系統、防側滑控制（skid control）功能、導航系統等配置讓產品更趨豪華與安全。雅閣(accord)于1976年在日本問世，歷經了前后6代26年的成長歷程。1976年，第一代雅閣以低油耗為設計初衷，發動機結合當時先進的cvcc技術，hondamatic自動換檔變速箱，速度感應式轉向系統，強調直接的駕駛感受。外形設計具有7

6、0年代日本車流行的簡約和動感風格。1981年，第二代融入更多中高級車理念。新車軸距較第一代增加8mm，車內空間更大，車廂細節更加完善。技術方面，12氣門橫流（cross-flow）發動機結合程序控制燃油噴射技術（pgm-fi），可鎖止的hondamatic自動變速箱已經升級到四前速。這一代雅閣除了在日本生產外，1982年開始于美國俄亥俄州本田工廠生產，成為第一輛在美國生產的日本品牌汽車。1985年，第三代雅閣在保持寬敞車內空間的同時，外觀設計更呈流線型，翻蓋頭燈是這一代雅閣主要特征，時代感濃烈。各項性能標準均以“sporty”為主題進行開發，在前置前驅車中首次采用了四輪雙叉臂懸掛，彎道表現優異

7、，四輪碟剎、三通道數字控制四輪abs防抱死制動系統都是標準裝備，雙門轎跑車型在車系中占據的比重也顯著加大。1989年，第四代雅閣的開發命題是“90年代轎車應如何設計”，本田從零開始思考汽車的本質功能，徹底追求“以人為本”的理念。技術方面，加入了四輪轉向（4ws），發動機內部次級平衡桿，行車以兼顧性能與舒適為訴求，電動門窗、電動后視鏡、自動巡航等一系列電子裝備一應俱全。在保留轎車、coupe車型外還首次提供了旅行車版（wagon）。1992年，改款雅閣正式在中國銷售。1993年，第五代雅閣全新2。2升vtec發動機配以電控四速變速箱是當年雅閣主力車型。裝備維持雅閣車系的一貫高標準。第五代雅閣在同

8、級車中也奠定了霸主地位。1998年，第六代雅閣已經成為一部世界車型，新車尺寸進一步增大，2.3升vtec發動機仍然是主力，3.0升車型走高性能路線，后懸掛采用五連桿雙叉臂，行車舒適性得以增強。eps（電控動力轉向）、vgr（可變轉向齒比），以及帶手動模式的4速自動變速器（s-matic）都是這一代電子裝備的亮點。在美國市場的銷售情況極佳。1999年3月26日，廣州本田生產的第一輛雅閣轎車下線。隨后，這款匯聚本田先進技術的中高檔轎車迅速成為中國市場上該級別的標桿產品。創造了連續多年蟬聯國內中高檔轎車銷量冠軍的紀錄。2003年，第七代雅閣在性能、設計上全面超越過往車型，造型風格上糅合了歐式的簡練和

9、美式的霸氣，較過往的日本車型都顯飽滿。發動機進化到i-vtec系列，動力表現更加全面。五連桿雙橫臂獨立懸掛被認為是運動、舒適性兼顧的最好設定，tcs牽引力控制系統成為車型標配。第七代雅閣在中國投產立即熱銷，去年，第50萬輛廣州本田雅閣轎車在廣州隆重下線，成為中國汽車行業累計銷量達到50萬輛的第一個中高檔轎車品牌，銷量連續19次獲月度冠軍。第2章 排除疑難故障的基本思路第1節 故障的確認電控發動機的控制系統(ecu)所控制的僅僅是發動機的電控部分，而無法兼顧到發動機的全部，特別是機械部分。電控發動機電腦ecu不能監測由以下原因引發的故障。1、 一般低檔車的ecu不能監測不工作的點火線圈、污染或損

10、壞的火花塞以及高壓線斷芯而引起的高壓點火電路的故障。2、 ecu不能監測電動汽油泵進口濾網、燃油濾清器管路的堵塞，進油管線或回油管擠扁而引發的來油不暢，或混合氣過稀的故障。3、 ecu不能監測空氣濾清器進口或空氣濾芯堵塞或節流的原因使空氣流量變化而引發的故障。4、 ecu不能監測氣缸壓力的高或低，或者各缸壓力的均勻度。5、 ecu不能監測插頭、插腳損壞，但會產生因這種情況所導致的故障碼。6、 ecu不能監測接地不良，但會產生因這種情況所導致的故障碼。7、 ecu不能監測真空助力器在發動機控制系統中的真空管路的泄漏或節流，然而進氣歧管絕對壓力傳感器的真空度會被監測且ecu還會記錄故障碼。以上七條

11、是電控發動機監測不到的故障原因，在維修電控發動機時應予重視。是電控故障還是機械故障，必須正確區分發生的部位和表現特征，方能準確迅速地判定和排除故障。檢查中，如果發動機有故障，而發動機故障警告燈沒有點亮(未顯示故障碼)，此時說明發動機的故障可能在機械部分。一般來講，機械故障大都發生在下列情況：火花塞和高壓線路本身有缺陷；發動機曲軸箱強制通風裝置閥門或管道堵塞；空氣濾清器堵塞；進氣管附近漏氣或真空管有缺陷，這些部分產生的故障不屬于電控部分的故障，但均會引起汽車發動機的不正常工作。例如，當火花塞、高壓線有缺陷時，往往會出現發動機怠速不穩、加速斷火、排氣管放炮等故障。再比如，空氣流量計殼體若破損造成漏

12、氣現象，使ecu監測失誤，進而會導致發動機轉速失準和運轉無力。以上機械部分故障大都屬小的故障，大的機械故障則發生在配氣機構(配氣相位失準、氣門彈簧斷裂、液壓挺柱堵塞)和點火正時上(正時齒輪記號不對)。配氣相位和點火正時不正確，一般都需拆解檢查。除上述外，還有氣缸和活塞環配合間隙過大、發動機竄油和軸瓦響等也屬于機械故障范圍，電控系統監測不到，這部分故障較容易判斷，不容易混淆。第2節 故障的分析電控發動機上的電磁開關、電磁閥、繼電器、電動機及噴油器等，這些器件在正常工作中都會發出一定的響聲。如出現的響聲變小、響聲無規律或根本無響聲等現象，就可以判定該器件或該電路出現了故障。第3節 排除疑難故障前的

13、檢查項目1、 檢查各熔絲是否有損壞現象。2、 檢查空氣濾清器和汽油濾清器，查看濾芯及周圍是否有臟物、雜質和污染物，必要時予以清洗并更換濾芯。3、 檢查各真空管道是否有滲漏、堵塞和連接不良，真空軟管是否破損老化。4、 檢查電控系統導線的連接情況是否良好，有無松動、斷開和脫落現象，特別是插接部分。5、 檢查每個傳感器和執行器是否有明顯的損傷。6、 檢查發動機在運轉情況下，進排氣歧管及氧傳感器處是否有泄漏，燃油管道有否滲漏。7、 檢查噴油器是否有臟物，燃油噴射壓力是否在規定范圍內。8、 檢查高壓是否正常。9、 檢查各缸壓力是否在規定范圍內。10、 傾聽發動機有無異響。在完成上述檢查基礎上，利用發動機

14、的基本工作原理和電控噴射方面的原理，從油路、電路、氣路進行科學地綜合分析。千方百計尋找與故障有關聯的因素。本著由簡到繁，由易到難，由外到內的原則，進而尋找產生故障的真正原因，并設法排除它。第3章 發動機電控系統故障診斷與分析第1節 本田雅閣故障燈點亮、發動機熄火故障現象一輛本田雅閣（accord）轎車，裝配電控燃油噴射四缸發動機。行駛中故障燈突然點亮，發動機隨之熄火。檢查與修理首先印證故障現象，打啟動機后發動機著車，故障燈依然點亮，發動機隨之熄火。檢查結果是發動機能著車但是著不住。然后調取故障碼，把電腦解碼器和該車診斷端子連接好。接通點火開關，讀出故障碼，其一是17（即閃碼4-1），其含義是凸

15、輪軸傳感器無信號輸出；其二是18（即閃碼4-2），其含義是曲軸位置傳感器無信號輸出；其三是37（即閃碼9），其含義是汽缸位置識別傳感器無信號輸出。該車點火系統為發動機ecu控制的有分電器式電子點火裝置。其分電器集點火線圈、點火模塊和凸輪軸位置、曲軸位置、汽缸位置識別等三個傳感器于一體。分電器外有一個雙線連接器和一個八線連接器。雙線連接器上一線為點火開關控制的火線，另一線是ecu控制的點火模塊的點火觸發信號線。八線連接器為三個傳感器和轉速信號的輸出端子。脫開分電器和線束之間的兩只連接器，經檢查低壓火線和點火線圈正常。根據故障碼提示，用數字萬能表歐姆檔測量三個傳感器的電阻。其中凸輪軸位置傳感器的電

16、阻為372；曲軸位置傳感器的電阻為377；汽缸位置識別傳感器的電阻為375；測量結果和維修資料核對均為正常值范圍。把分電器從發動機上拆下來，用手轉動中心軸時，用萬能表交流電壓檔測量三只傳感器都有交流信號輸出，證明這三只傳感器沒有損壞。因此初步推測可能是線路或連接器有接觸不良之處。經過仔細檢查發現八線連接器上的鎖止裝置已壞，而且連接器內部端子上有氧化物。由于連接器松動和端子上有污垢，車輛行駛中發生振動而引發線路接觸不良故障，影響了三只傳感器正常輸出信號，發動機ecu接收不到正常信號所以造成了故障燈點亮和發動機易熄火的故障。把分電器和線束上的八線連接器內端子上的氧化物清除干凈，然后將其插牢，并用膠

17、布包扎好。用電腦解碼器消去故障碼。接通點火開關打啟動機，發動機順利著車，故障燈也隨之熄滅。該車行駛一段時間后，再沒有發生上述故障。第2節 本田雅閣2.2充電指示燈行車中突然亮起現象：充電指示燈在行車中突然亮起。駕駛員在一家修配廠檢修，確定為發電機電壓調節器損壞。由于時間較緊，修理人員在經駕駛員同意后，為其車發電機裝上外置式的外搭鐵電壓調節器。竣工后試車正常，然而駕駛員開車走了不久，發動機突然熄火。駕駛員檢查保險，發現為ecu的一個75a的熔絲燒斷。換上僅有的一個15a的熔絲，打開點火開關，此保險立即燒斷，車輛也無法起動。檢修：經過檢查，發電機的電壓調節器已經被燒壞。而其原因是電壓調節器位置安裝

18、不當，距離發動機排氣管太近。這樣，由于電壓調節器散熱困難加之排氣管高溫，導致其內部磁場晶體管擊穿短路，使磁場失控而致使發電機輸出電壓異常升高。對電壓調節器修理后，再查找ecu保險燒壞的原因。拆解電腦檢測，發現ecu的電源穩壓二極管已被擊穿短路。將此二極管更換，裝復電腦，重新更換被燒斷的75a熔絲后試車，一切正常。能夠對車上元器件進行改動，并不是壞事，但要多方面考慮，以免引起重大損失。第3節 本田雅閣車egr電磁閥引起的啟動困難故障現象一輛本田雅閣車，啟動困難、怠速不穩、加速發抖，冷車時故障現象較為嚴重。其發動機故障指示燈有時常亮。故障診斷與排除經檢查發現，在不踩油門踏板的時候啟動較為困難，踩下

19、一點油門后比較容易啟動，但是啟動后一抬腳發動機就熄火。如果啟動后一直踏住油門踏板，過一段時間后再慢松油門踏板，發動機還可以運轉，但怠速不穩定，在450650r/min之間來回游動，真空度在4755kpa變動，加速到2500r/min以上一切正常。分析：這類故障在其它車上發生得也很多，大多數是因為節氣門體過臟或者怠速控制閥積炭嚴重造成的。而故障點主要在于進氣量受到限制，因為冷車啟動時，進氣量相對較多，盡管電腦會控制怠速控制閥進行修正，但這需要一個過程。所以很多時候都會因為節氣門體過臟或者怠速控制閥積炭嚴重造成出現此類故障。但這種故障很少會導致故障燈常亮。首先對進氣系統進行了檢查和清洗。檢查結果為

20、進氣系統各管路連接完好，無泄漏、堵塞現象，節氣門位置傳感器和怠速控制閥工作良好。用故障診斷儀對發動機電控系統進行了檢查。讀取的故障碼為p0131氧傳感器電路電壓過低。拆下氧傳感器，表面并無積碳，測各導線連接可靠，說明氧傳感器正常。但氧傳感器反饋電壓始終小于0.45v，說明混合氣過稀。拔下水溫傳感器線束接頭，接上一個變阻器調到48k(因水溫傳感器的一個噴油量控制修正信號，溫度高噴油量減少，溫度低噴油量增多，加一個48k，相當于0時增加噴油量)再一次測試發現氧傳感器反饋電壓接近0.9v,進一步說明氧傳感器正常，只是混合氣過稀。測得的燃油壓力為285kpa，正常。拆下噴油器清洗后故障依舊，故障碼也只有p0131。拔下其它傳感器測試，能夠讀取到相應故障碼，說明ecu沒問題，肯定是漏氣引起。對進氣系統及相連接的真空管逐一檢查還是未發現異常。又對evap、egr系統進行排查,當拔下egr閥上的真空管后，發動機怠速上升到1000r/min，真空度也上升并穩定在68kpa。編者注：egr閥通過管道將排氣管與進氣管連通，其真空氣室上方的真空度受egr控制電磁閥控制，egr控制電磁閥受ecu控制。ecu根據發動機轉速、空氣流量、進氣壓力、溫度等信號控制egr控制電磁線圈通電時間的長短來控制進入egr閥的真空氣室上方的真空