物流園區運作模式分析 物流園區的建設與運營是一個巨大的系統工程。它涉及到規劃、交通、土地、商業、外貿、工商、物價、稅務等部門，同時，它又是投資龐大的工程，包括征地、拆遷、市政基礎設施配套等，所需資金十分巨大，而且投資回收期相對比較長，單靠政府投資是難以解決的。因此，在確定物流園區的地理位置、功能定位及內部布局等之后，還應對其運作方式進行總體的規劃。綜合對國外物流園區建設與運營進行比較分析，結合符合我國現階段實際情況的運營管理模式進行園區贏利模式的分析。一、國外物流園區運作模式分析（一）、國外政府建設物流園區的措施各國政府為了推進物流園區的發展，都從本國的實際情況出發，制定了相應的政策。下面以最具代表性的日本物流團地和德國貨運中心來說明。1、日本的物流團地日本的物流團地建設是政府從城市整體利益出發，為解決城市功能紊亂，緩解城市交通擁擠，減輕環境壓力，順應物流業發展趨勢，實現“貨暢其流”，在郊區或城鄉邊緣帶主要交通干道附近專辟用地，通過逐步配套完善各項基礎設施、服務設施，提供各種優惠政策，吸引社會化的物流企業在此聚集，使其獲得規模效益，降低物流成本，同時，減輕大型配送中心在市中心分布所帶來的種種不利影響。總的來說，日本物流團地建設與運作采取的主要措施有:一是政府牽頭確定市政規劃，在城市的市郊邊緣帶、內環線外或城市之間的主要干道附近，規劃有利于未來交通設施配套建設的地塊作為物流團地。二是將基地內的地塊分別以生地的價格出售給不同類型的物流行業協會，這些協會再以股份制的形式在其內部會員中招募資金，用來購買土地和建造物流設施，若資金不足政府可提供長期低息貸款。三是政府對已確定的物流團地積極加快交通基礎設施的配套建設，在促進物流企業發展的同時，促使物流團地的地價和房產升值，使投資者得到回報。四是商業銀行出資參與物流團地和基地的建設，成為物流團地的出資方和股東。五是政府出資設立物流公司，出資興建物流團地，待運營正常后再賣給私營資本。2、德國的貨運中心在德國，貨運中心是以提高貨物運輸的經濟性和合理性，發展綜合交通運輸體系為主要目的。德國政府在建設貨運中心的主要舉措有:（1）、聯邦政府統籌規劃。聯邦政府在統籌考慮交通干線、主樞紐規劃建設基礎上，通過廣泛調查生產力布局、物流現狀，根據各種運輸方式銜接的可能，在全國范圍內規劃貨運中心的空間布局，用地規模與未來發展。同時為引導各州按統一規劃建設貨運中心，德國交通主管部門還對規劃建設的貨運中心給予資助。（2）、州政府扶持建設。州政府提供建設所需要的土地及公路、鐵路、通訊等交通設施并組織貨運中心的建設。關于中心的建設資金，多數是由被服務地區的政府出資、信用貸款和企業投資共同進行開發建設，然后把場地出租給物流企業。關于中心的管理是由出資方組成管理委員會，該委員會代表中心向入駐的物流企業收取租金，并代表中心內企業與政府打交道，與其他貨運中心加強聯系，但不具有行政職能。同時還負責興建綜合服務中心、維護保養廠、加油站、清洗站等公共服務設施，為成員企業提供信息、咨詢、維修等服務。（3）、企業自主經營。入駐企業自主經營、照章納稅，依據自身經營需要建設相應的庫房、堆場、車間，配備相關的機械設備和輔助設施。3、日本與德國模式的比較分析可以看出，日本與德國物流園區運作模式相同之處在于政府均對園區進行市政規劃，在初期均對園區周圍交通基礎設施進行建設，同時政府均不參與物流園區的日常管理。最大的區別在于，日本將物流園區建成后，全部賣給私營資本，政府不再擁有任何股份;而德國采取政府與企業按股份制形式共同出資，政府擁有一定的股份。（二）、國外物流運營商的類型國外物流園區的成功運作除得益于政府的相關舉措外，還有賴于園區內進駐的一些優秀物流企業及物流運營商。在國外，物流運營商主要一有以下幾種。1、專門服務提供商(Focused Service Provider)專門服務提供商提供標準的運輸或倉儲服務給各個行業的用戶，通常以資產為基礎。根據其核心業務情況，這類企業包括基于倉儲服務一的服務商(Warehouse-Based)，如EXEL, USCO;基于運輸服務的服務一商(Carrier-Based)，如MAERSKK, APL;基于貨運代理的服務商 (.Forwarder-Based)，如BAX,MASA;基于包裹遞送的服務商(Package Carriers )，如UPS , TNT ;基于信息服務的服務商 (Information-based)，如ACCENTURE, IBMo2、解決方案提供商(Solution Deliverer)解決方案提供商大都是由傳統的專門服務提供商通過拓展業務范 圍、增加服務內容而形成，或者是傳統的專門服務提供商的無資產運營 的一體化物流分支機構，主要通過技術手段為客戶提供智能化的運輸、 分撥和倉儲解決方案，通過增加分裝、揀選和貼標簽等功能為客戶提供增值服務。20世紀70年代，這種新型的物流服務形式在美國逐步形成，被稱之為第三方物流(3PL)，以物流服務的提供方、需求方以及最終客 戶三方共贏為特征，擁有豐富的行業服務經驗。他們可以自己管理一些 專門服務提供商，作為解決方案的一部分。3、供應鏈創新商(Supply Chain Innovator)20世紀末，一些大型制造商開始認識到要進一步改進績效，需要針對整個供應鏈的更加有效的方法，而不只是優化運輸、分撥和倉儲等單個功能的零星努力。與此同時，一些軟件商已可以提供成熟的軟件來管理供應鏈信息，并對以前孤立的功能如生產、客戶關系管理、倉儲和運輸等進行整體優化。在這一背景下，出現了提供供應鏈管理服務的供應鏈創新商，如ACCENTURE，稱之為4PLo4PL提供商是供應鏈的集成者，通過整合和管理自身的以及其他服務提供商補充的資源、能力和技術，提供全面的供應鏈解決方案。4PL提供的是全面的解決方案，遠遠超出3PL的外包領域，涉及預測與需求計劃、庫存管理、成套服務、采購與訂單管理和客戶服務管理等。4PL區別于其他服務商的兩大特點:一是4PL提供的是全面的供應鏈解決方案;二是4PL是通過影響整個供應鏈的能力提供價值。4、物流地產商(Logistics Land Agent) 所謂的“物流地產”，就是由運營商先拿地修建倉庫及其它設施后，再轉租給客戶，運營商只作地產投資開發和物業管理，日常物流業務仍由客戶操作，從其本質上講是屬于地產商的范疇而非真正意義的物流商。“物流地產”模式存在的價值是因為地產這一塊占據很大一部分固定成本，而運營商的服務可以幫助客戶更有效管理運用資金、降低成本，并專注主業提高競爭力。全球五百強之一的美國普洛斯(ProLogis )公司便是一家專注于物流地產租賃服務的公司，其開發及管理超過110億美元資產，作為全球最大上市工業房地產投資信托公司，總出租面積己超過2100萬平方米。二、適用我國的園區運作模式我國進行物流園區建設與運營，一定要適合我國現階段實際情況。首先，要與我國政企改革的大方向一致，雖然我國物流業起步較晚，但原有的物流設施(主要是倉儲設施)存量大、利用率低，且大部分屬于國有資產。物流園區建設要優先利用這些設施，注意能起到盤活原有國有資產存量的作用。其次，我國經濟發展水平不如日本、歐洲一些發達國家，因此，在進行物流園區建設時，應盡可能減少政府投資，爭取吸收外資及民營資本的進入。再次，我國現有物流管理人才不足，因此，在物流園區的管理中，應注意吸引發達國家物流專業運營商的加盟。最后，目前在我國，以政府為主體來進行招商引資的效果并不太好，物流園區應采用商業模式來進行招商引資，即委托運營商來運作，通過優秀的專業管理團隊去招商引資，運作業務，建立物流體系。因此，在園區運營與管理上，我國應實行類似目前我國高速公路的運營管理模式(即B-O-T模式)，將所有權與經營權分離。總的來說，即:政府通過給予園區開發者適宜的優惠政策(主要是低廉的地價與稅收政策)，吸引投資者主持進行物流園區的道路、倉庫和其他物流基礎設施及基礎性裝備的建設和投資。然后，由投資者(即為園區所有者)尋找并授權物流專業運營商(為園區經營者)，給予運營商一定的運營年限，由運營商負責整個園區的招商、融資、運營服務及日常管理工作，在運營期滿后，由投資者將其收回。這種模式下物流園區的運營管理結構如圖4-1所示。在這種運營管理模式中，園區成為招商引資的硬件基礎，政府、投資者與運營商各自承擔不同的職能，同時獲取不同的收益。1、政府政府首先要確定市政規劃，指定物流園區的具體地理位置，進行園區周邊道路及一些設施的修建。其次，政府對園區的政策管理采取授權形式，政府授權園區下設管委會作為對物流園區進行政策協調的專門機構與辦事處。由管委會將園區以及想要在園區內進行投資的企業需要辦理的政府手續全部代理，同時將政府信息傳達到企業，實行“一條龍服務”，避免手續的繁雜和不同部門間溝通不靈帶來的低效率。客戶可以直接在管委會辦完所有手續，管委會集中將有關資料、文件交到相應政府部門，為園區內投資項目的運營提供便利條件。政府主要是從物流園區發展中形成的整體經濟規模的擴大以及由于物流效率的提高進而帶動其它產業效率與效益的提高當中獲取利益。2、投資者(園區所有者)投資者以較低廉的價格從政府手中購得土地，進行物流園區的道路、倉庫和其他物流基礎設施及基礎性裝備的建設和投資，以促使土地升值。然后，尋找物流運營商，對運營商進行授權。另外，投資者還可以對園區內一些經營性項目(比如一些生產加工項目)進行投資。投資者的收益包括以下幾個方面:運營商上繳占其運營所得收入一定比例(占多大比例由投資者與運營商協商解決)的費用;從土地增值中獲得利益;其投資的一些項目收益。3、運營商(園區經營者)運營商通過獲得園區投資者的授權取得園區一定期限的(年限可以根據投資回收期來確定)園區經營權，在此期間承擔以下幾個方面的職能及獲取收益。（1）、管理職能:受政府委托，對園區經營活動的行政管理事務實施綜合代理;受園區資產所有者委托，對園區資產及其權益進行管理。（2）、運營職能:運營商得到授權，將園區所有權和經營權分離，一是對園區所有項目進行管理，收取管理費用，包括服務費、倉儲費、配送費、置業管理費等，收繳所得收入與園區投資者按一定比例進行分配。二是運營商通過園區土地的不斷增值和營銷網絡及服務的完善，吸引外來投資或新的項目進駐園區而收取管理費用。三是為園區項目與客戶提供物流服務，如信息、中介、現場技術服務等收取管理費用。（3）、融資職能:運營商為園區項目或客戶引資與融資，自己收取中介費。以園區土地或其他存量資產為抵押，融資投資園區建設，運營商通過業務的擴展分享利益。三、物流園區贏利模式分析根據國外物流園區的發展經驗，其投資回收期較長，其主要原因是物流園區投資大，贏利途徑有限，投資回報緩慢。在我國，由于地價相對更為低廉，同時物流園區大多利用了原來的倉儲設施存量，因此，理論上來說，其贏利前景應該更為看好。由于投資主體的不同(有的以政府為主，有的以企業為主)，以及物流園區功能上的不一樣，各園區投資者有著不同的贏利能力，回報率也不一樣。本節針對本文3.3節所述的功能組合及4.2節所采用的運作模式背景下的物流園區的贏利模式進行概括性的分析。總的來說，物流園區的贏利主要來自五個方面，即土地增值、出租收入、服務費用、項目投資收益及其他收益，如圖4-2所示。1、土地增值對于園區所有者與經營者來說，均將從土地增值中獲取巨大收益。所有者(即初期投資者)從政府手中以低價購得土地，等完成初期基礎39設施建設后，地價將會有一定的升值，而到物流園區正式運營后，還將大幅上漲。對于經營者(即物流運營商)來說，土地的增值將能提高其土地、倉庫、房屋等出租收入。在日本，運作最為成功的東京物流組團，其物流園區的主要贏利即來自土地價值的增長。2、出租收入園區所有者與經營者按一定比例對出租收入進行分配。（1）、倉庫租賃費用經營者將園區內所修建的大型現代化倉儲設施租給一些第三方物流商、生產型企業等，從中收取租金，這是出租收入主要來源之一。（2）、設備租賃費用將園區內一些主要的交通設施如鐵路專用線、物流設備如裝卸、運輸設備等租給園區內企業使用，收取租金。（3）、房屋租賃費用主要包括園區里面一些辦公大樓及用作各種其他用途的房屋租金。以浙江傳化物流基地為例m:該基地的交易中心總建筑面積10758平方米，營業用房總面積7476平方米，交易大廳近600平方米，共三層，有300多間商務用房，建成不到一年該基地已吸引逾200家第三方物流企業和93家第三產業的企業入住，光房屋租金就可以收回除土地外的一半支出。（4）、停車場收費物流園區憑借強大的信息功能，吸引眾多運輸企業入駐，園區內修建現代化停車場，也將收取一定的停車費用。（5）、其他管理費用包括物業管理費等其他費用。 （6）、服務費用信息服務費用這是最主要的服務費用之一。一是提供車輛配載信息，幫助用戶提高車輛的滿載率和降低成本，并從節約的成本中按比例收取一定的服務費。二是提供商品供求信息，可以為園區內的商戶服務，從本地和周邊地市配送他們所要進的各種商品，以降低他們的經營成