瀝青面層一般按瀝青鋪筑層總厚度進行評定，但高速公路和一級公路多分為23層鋪筑，應進行上面層厚度的檢查與評定。瀝青混合料面層的壓實度是指按規定方法采取的混合料試件毛體積密度與標準密度之比，亦用百分數表示，代號均為K。環刀法適用于公路工程現場測定細粒土及無機結合料穩定細粒土的密度。對于無機結合料穩定細粒土，其齡期不宜超過2d，并且最好用于施工過程中的壓實度檢驗。灌砂法適用于現場測定細粒土、砂類土和砂類土壓實層和基層、底基層、瀝青貫入式面層等的密實度。鉆芯法適用于檢驗從壓實的瀝青路面上鉆取的瀝青混合料芯樣試樣的密度，以評定面層的施工壓實度。核子儀測定壓實度儀器1.核子密度濕度儀。密度范圍1.12-2.73g/cm，誤差絕對值不大于0.3 g/cm。含水率測定范圍為0-0.64 g/cm，測定誤差0.015 g/cm。2.細砂。粒徑0.15-0.30mm。3.其它。天平或臺秤、毛刷等。路基路面壓實度評定 對于路基、基層和底基層：KK0，且單點壓實度Ki全部大于等于規定值減2個百分點時，評定路段的壓實度可得規定滿分。當KK0，且單點壓實度ki全部大于等于規定極值時，對于測定值低于規定值減2個百分點的測點，按其占總檢查點數的百分率計算扣分值。KK0或某一單點壓實度Ki小于規定極值時，該路段壓實度為不合格路堤施工段落短時，分層壓實度應點點符合要求，且樣本數不少于6個。瀝青面層：當KK0且全部測點大于等于規定值減1個百分點時，評定路段的壓實度可得滿分。當KK0時，對于測定值低于規定值減1個百分點時按其占總檢測點數的百分率計算扣分值。KK0時，評定路段的壓實度為不合格。路面平整度主要表示方法有1.單位長度上的最大間隙2.單位長度的間隙積累值3.單位長度內的間隙超過某定值的個數4.路面不平整的斜率5.路面的縱斷面6.振動和加速度（將行車舒適感作為評價指標）。3m直尺是用來測定路面平整度的最簡單儀器，測定縱向橫向不平整度。測量準備工作，連續測量10尺。以行車道一側車輛輪跡（距車道線80-100cm）作為連續測定的標準位置。影響路面抗滑性能的因素1、 輪胎的磨耗量、表面形狀及構造 2、路面類型、干濕狀態溫度、車速 3、面層結婚料及集料 4、路面積冰積雪及其他狀態路面滑溜給行車帶來的三個危害1、 汽車制動距離變長，2、車華危險增大，3、方向控制失靈手工鋪沙法測定路面構造深度實驗步驟用掃帚或毛刷子將測點附近的路面清掃干凈，面積不小于30cm30cm；用小鏟裝砂沿筒向圓筒中注滿砂，手提圓筒上方，在硬質路表面上輕輕地叩打3次，使砂密實，補足砂面用鋼尺一次刮平。注：不可直接用量砂筒裝砂，以免影響量砂密度的均勻性。將砂倒在路面上，用底面粘有橡膠片的推平板，由里向外重復做攤鋪運動，稍稍用力將砂細心地盡可能的向外攤開，使砂填入凹凸不平的路表面的空隙中，盡可能將砂攤成圓形，并不得在表面上留有浮動余砂。注意攤鋪時不可用力過大或向外推擠；用鋼板尺測量所構成圓的兩個垂直方向的直徑，取其平均值，準確至5mm。5.重復以上操作同一處平行測定不少于3次，3個測點均位于輪跡帶上，間隔3-5m。擺式儀測定路面摩擦系數重復操作5次，并讀取每次測定的擺值，即BPN。5次操作中最大最小數值差不大于3BPN否則應檢查并重測。路面橫向力系數概念：用標準的摩擦力系數測定車測試，當測定輪與行車方向成一定角度且以一定速度行駛時，輪胎與潮濕路面之間的摩擦阻力與接觸面積的比值,代號SFC，無量鋼。回彈模量：回彈模量是指路基，路面及筑路材料在荷載作用下產生的應力與其相應的回彈應變的比值，回彈模量值愈大，則土基承受外荷載作用的能力就愈大，因此，路面設計中采用回彈模量作為土基抗壓強度的指標。貝克曼梁測定路基回彈模量。本方法適用于在土基、厚度小于1m的粒料整層表面，用彎沉儀測定各測點的回彈彎沉值，通過計算求得該材料的回彈模量值的實驗；舊路表面測定路基路面的綜合回彈模量。彎沉是指路基或路面表面在規定的標準車作用下，路基或路面表面輪隙位置產生的總垂直變形（總彎沉）或垂直回彈變形（回彈彎沉），以0.01mm為單位。標準荷載單位壓力是指在標準碎石上當貫入桿（端面直徑50mm的金屬柱）達到一定貫入量時的荷載單位壓力。貫入量為2.5mm的標準壓力為7.0MPa，貫入量為5mm標準壓力為10.5MPa。橋梁結構試驗的任務、目的和分類任務：1.確定橋梁存在能力及運行條件 2.分析橋梁病害產生原因，掌握其變化規律3.對新建改建橋進行竣工鑒定，檢查設計的預期效果目的：通過荷載試驗，了解橋梁在試驗荷載作用下的實際工作狀況，判斷橋梁結構的安全承載能力和使用條件。對某些理論上難以計算的部分，通過實驗分析達到直接了解其受力狀態、應力分布規律的目的。分類：1.科學性研究試驗2.生產性試驗。橋梁結構試驗的目的：1.科學研究性試驗：1.驗證新的結構分析理論，設計計算方法 2.微運用和推廣新的結構形式，新的建筑工藝積累經驗 3.微制定新的設計規范提供依據 2.生產性試驗：1.對新建橋梁進行鑒定 2.對既有橋梁進行鑒定 橋梁結構試驗的分類：按試驗目的分為 科研性試驗和生產性試驗原型試驗：對象是實際結構或構件，有時也稱為實橋試驗 缺點：費用大，周期長，現場測試條件差等（一般直接為生產服務，但也有以科研為目的）模型試驗：仿照真實結構。按照一定的比例關系復制成的真實結構的試驗代表物，具有實際結構的全部或者部分特征，但尺寸比原型小的多（科學研究性試驗，更需要借助模型進行試驗） 靜力試驗：結構試驗中最大量最常見的基本試驗動力試驗：1.測量移動車輛荷載作用下橋梁指定斷面上的動應變或指定點的動撓度。2.測量橋梁結構的自振特性（或動力特性） 橋梁支座：設置在梁板式體系中主梁與墩臺之間，其主要功能是將上部結構的各種荷載傳遞給墩臺，并能適應上部結構的荷載，溫度變化，混凝土收縮等各種因數所產生的變形（水平位移及轉角），使上部結構的實際受力情況符合設計計算圖式板式橋梁橡膠支座檢驗方法：有型式檢驗，出廠檢驗和使用前抽檢。橡膠支座的極限抗壓強度：70MPa（矩形支座） 75MPa（圓形支座）。橡膠支座水平位移量的大小主要取決于橡膠片的凈厚度。混凝土立方體試件的取樣原則：澆注一般體積的結構物（如基礎，墩臺）時，每一個單位結構應制取2組；連續澆注大體積結構時，每80m3或每一工作班應制取2組。橋梁上部結構主要構件長度在16m以下時，應制取1組；16-30m時，應制取2組；31-50m長時，應制取3組；50m以上者，不少于5組。對小型構件每批或每個工作班至少應制取2組；對于鉆孔樁每條至少應制取2組；當樁長在20m以上時，不少于3組；對樁徑大，灌樁時間很長時不少于4組。另外，還要根據施工的需要，再制取幾組作為拆模，張拉和吊裝等施工階段強度依據 鉆芯取樣法檢驗混凝土強度中鉆取芯樣和檢查芯樣，測定混凝土的劈裂抗拉強度或抗壓強度，作為評定結構的主要品質指標。芯樣直徑應為混凝土所有集料最大粒徑的3倍，一般為150mm或者100mm。任何情況下不小于集料最大粒徑的兩倍。鉆芯數量應滿足：1）按單個構件檢驗時，每個構件鉆芯樣數不少于3個，對于小構件至少應取2樣。2）對構件局部區域檢驗時，應由要求檢驗的單位確定取芯位置及數量回彈法檢驗混凝土強度基本原理：回彈法是采用回彈儀的彈簧驅動重錘，通過彈擊桿彈擊混凝土表面，并以重錘被反彈回來的距離（稱回彈值，指反彈距離與彈簧初始長度之比）作為強度相關指標來推算混凝土強度的一種方法。回彈值的計算計算區平均回彈值時，應從該測區的16個回彈值中提出3個最大和3個最小值，然后將余下的10個回彈值按公式計算荷載試驗正式進行前應做好下列準備1試驗孔（或墩、塔）的選擇：對多孔橋梁中跨徑相同的橋孔(或墩、塔)可選具有代表性的橋孔（或墩、塔）進行加載試驗。選擇時應綜合考慮以下因素：(1)該孔（或墩、塔）計算受力最不利；(2)該孔（或墩、塔）施工質量較差、缺陷較多或病害較嚴重；(3)該孔（或墩、塔）便于搭設腳手架，便于設置測點或便于實施加載。選擇試驗孔的工作應與制定計劃前的調查工作結合進行。2搭設腳手架和測試支架3. 靜載試驗加載位置的放樣和卸載位置的安排4. 試驗人員組織及分工5. 其他準備工作：荷載試驗的安全設施、供電照明設施、通訊聯絡設施、橋面交通管制等工作應根據荷載試驗的需要提前進行準備。加載法案和測點布置試驗荷載工況的確定簡支梁橋：跨中最大正彎矩工況，l/4最大正彎矩工況，支點最大剪力工況，橋墩最大豎向反力工況連續梁橋：主跨跨中最大正彎矩工況，主跨支點負彎矩工況，主跨橋墩最大豎向反力工況，主跨支點最大剪力工況，邊跨最大正彎矩工況靜載試驗效率Ss靜載試驗荷載作用下控制界面內力計算值 S控制荷載作用下控制截面最不利內力計算值按規范采用的沖擊系數，平板掛車、履帶車、重型車輛，取=0q該值課采用0.81.05,當橋梁的調查、檢算工作比較完善而又受加載設備能力所限，q值可采用低限；當橋梁的調查、檢算工作不充分，尤其是缺乏橋梁計算資料時，q值應采用高限。一般情況下q值不宜小于0.95。靜載加載分級與控制1.分級控制的原則：當加載分級較為方便時，可按最大控制截面內力荷載工況均分為45級 當使用載重車加載，車輛稱重有困難時也可分為3級加載 當橋梁的調查和顏色工作不充分或橋況較差應盡量增多加載分級 在安排加載分級時應注意加載過程中其他界面內力亦應逐漸增加，且最大內力不應超過控制荷載作用下的最不利內力2. 車輛荷載加載分級的方法：逐漸增加加載車輛數、先上車輕后上重車、加載車位于內力影響線的不同部位、加載車分次裝載重物3. 加卸載的時間選擇：為了減少溫度變化對試驗造成的影響，加載時間以22點至晨6點，為宜。4.加載分級的計算：根據各荷載工況的加載分級按彈性階段計算結構各點在不同荷載等級下計算變位（或應變），以便對加載試驗過程驚醒分析和控制。計算采用的材料彈性模量，如已作材料試驗的用實測值，未做材料試驗的可按規范規定取值。殘余應變：指材料在施加一定負荷后，其抗壓、抗拉強度較高，材料產生的變形很小，材料內部儲存有應力而未釋放。相對殘余應變公式：地基承載力檢測方法。橋涵地基的容許承載力可根據地質勘測、原位測試、野外荷載試驗以及野外橋涵調查對比，由檢驗對比分析確定。標準貫入試驗三個階段：1.壓實階段.相當于P-S曲線上的oa段，接近于直線，土中各點剪應力均小于土的抗剪強度，土處于彈性平衡狀態，本階段荷載板的沉降主要由于土的壓密變形，a點荷載稱為比例界限Pr。2.剪切階段：相當于P-S曲線上的ab段，地基土中局部范圍的剪切應力達到抗剪強度，土體發生剪切破壞，這些區域也稱塑性區。b點荷載為極限荷載Pu。3.破壞階段：相當于bc段，荷載板急劇下沉，即使不增加荷載，沉降也不能穩定，最后在土中形成連續滑動面，土從四周擠出隆起，地基失穩破壞。相對密度。相對密度是指物質的密度與參考物質的密度在各自規定的條件下之比。樁基承載力檢測方法：1、靜荷載試驗(單樁承載力宜通過現場靜載試驗確定，在同樣條件下試樁數目不少于總數1%并不少于3根)2、各樁的動測方法基準點的設置：1、基準點本身不動2、沒有被接觸或遭破壞的危險3、附近沒有震源4.不受直射陽光和風雨干擾5、不受試樁下沉影響基準梁的設置：一般采用型鋼優點是有磁性、剛度大、便于加工、形狀一致缺點是溫度膨脹