畢業論文內蒙古交通職業技術學院 論文題目：現代發動機自診斷系統探討 專 業：汽車制造與裝配 班 級：10級02班汽裝 姓 名：包振楠 指導教師：王士剛 現代發動機自診斷系統探討摘要:隨著我國汽車工業的不斷發展，汽車的產量越來越多，家庭用車也就多起來。但出現的故障問題越來越多。本文從多方面介紹了汽車自動熄火的故障、故障原因、診斷方法和思路、診斷與排除程序等。為了使讀者容易理解，文中也適當引入了一些結構原理方面的內容進而進行深入分析。本文有些是易被維修人員忽視而出現簡單問題復雜化的的現象。本文力求做到以下三點：理論與實戰相結合；通俗易懂、內容實用。 關鍵詞：發動機，熄火，診斷分析 目 錄第一章 緒論 .4第二章 發動機自動熄火故障 .5第三章 故障診斷的相關要點 .10第四章 故障實例 .12 結 論 .16 參考文獻 .17感 言 .18 第一章、緒論汽車是當代必不可少的一種交通工具，發動機是汽車的核心。隨著社會的發展走向汽車在全球的數量在逐年增加，但世界燃料儲存漸漸變少，有科學家推算世界燃料只能用20年。那么20年后我們用什么來維持？沒有了汽車這個交通工具世界將會是怎么樣的一個景像，可想而知。那么我們就要研究出更能節省能源，也能制造新型汽車。只有這樣才能讓我們的世界保持與發展。另一方面隨著社會的發展經濟的強大，汽車將要普及每家每戶，中國的汽車產量已排名世界第四位就是最好的一個證明。那么發動機出現了問題也能自行解決，為我們提供方便，也能節省時間和能源。在汽車技術日新月異的今天,電腦控制技術已經應用到車的各個系統。各種新的結構、新技術的不斷涌現，使汽車技術人員面臨著更大的挑戰。發動機的故障的檢測與診斷具體方法是多種多樣的，關鍵是如何找出規律，積累經驗，把感性認識上升到理性認識，再用理性認識指導實踐。廣大的技術人員都積累了自己的經驗，對發動機的故障診斷分析有自己獨道見解，望各位老師指點我的不足。第二章 發動機自動熄火故障 21 故障現象發動機運轉或汽車行駛過程中自動熄火，而再起動并沒有多大困難的現象22 常見的故障原因進氣管真空泄漏。真空表診斷電噴發動機實質是進氣管真空度的檢測。檢測進氣管真空度時，應將真空表接在節氣門的后方，汽油發動機在正常狀態下，按規定的怠速值無負荷運轉，拆下空氣濾清器，查看真空表的讀數和指示狀態。下面就是真空表在實際檢測中的運用狀態。(P為汽缸壓力；Px為進氣管真空度) 2.3發動機密封性能正常狀態 1、怠速時，表針應穩定在6471kPa之間(擺幅的大小、擺速的快慢與密性、空燃比及點火性能有關）。 圖1若懷疑某缸工作不良，可采用單缸斷火法診斷，Px的跌落值應越大越好，已是判斷各缸工作好壞的指標(點火、噴油、密封)。2、迅速開閉節氣門(注：迅速開閉應和實際運用情況相符)，若表針在6.7846kPa之間靈敏擺動，說明Px對節氣門開度變化的隨動性較好，意味著各部位在各工況的密封性均較好。若密封性不好時，怠速時PX低于正常值，且明顯不穩；迅速打開節氣門時，表針會跌落到零，關閉后也會不到846kPa處。為了驗證各缸密封性的好壞，應將真空表換接在機油尺處，曲油箱內的壓力應為負壓值。若為正值，說明密封性不好，或PCV通風閥堵塞。2.4發動機點火正時不對、配氣正時不對和電火花不良時的狀態。點火正時不對、配氣正時不對和電火花不良時，燃燒條件變化，功率損失和轉速波動較大，形成不了高真空度，并造成怠速不穩，加速無力。怠速時，表針在46757kPa之間擺動。若點火過早，表針擺動幅度較大；擺動較小。配氣正時有誤時，現象與點火正時類似，應分辨處理。高和氮氧化合特排量增加等現象 圖22.5發動機排氣系統堵塞時的狀態 1）由于排氣系統有較大的反壓力，在怠速狀態，Px有時可達53kPa，但很快又跌落為零或很低。堵塞嚴重時汽油發動機只能勉強運轉。此時，可通過觀察排氣管排煙狀態或拆下排氣管運轉，即可驗證。2）怠速調整不當、節氣門體過臟、怠速控制系統不良等造成的怠速不穩。需清洗進氣管。燃油壓力不穩定，例如電動燃油泵電刷過度磨損或接觸不良，或燃油泵濾網堵塞等。用燃油壓力表測燃油壓力。可知道燃油壓力是否正常。3）廢氣再循環閥門阻塞劃或底部泄漏。4）非氣再循環裝置的檢查：廢氣再循環裝置的主要故障是廢氣應該循環時不能進入發動機進行循環,或不該循環時反而進入發動機進行循環。當發動機處于冷態時，如果廢氣與空氣、燃油混合進入發坳機，即廢氣再循環裝置誤地參與工作，會導致發動機運轉不穩定，甚至熄火；發動機升溫后，如果廢氣再循環裝置不能正常工作，發動機運轉時會出現爆震、工作溫度升。廢氣再循環裝置的檢查主要是對廢氣再循環閥的檢查，同時還應檢查溫度控制開關，檢查用到的儀器主要是真空測量儀。 廢氣再循環閥的檢查維護、廢氣再循環閥在廢氣再循環裝置中是最重要的部件之一，它的好壞將直接影響整個裝置的工作。 首先，用觀察法檢查廢氣再循環閥（EGR）。起動車輛，在發動機轉速達到2500R/MIM左右時，觀察廢氣再循環閥的閥芯，閥芯應隨發動機轉速的變化而運動，需要可用鏡子觀察或把手指放到廢氣再循環閥的膈膜上感覺它運動情況，如果閥忒運動，廢氣再循環閥正常打開，將會影響汽車驅動性能，說明廢氣再循環閥需要更換。 其次，檢查通向廢氣再循環閥的真空源和廢氣再循環閥的隔膜。把一真空測量儀連接到通向廢氣再循環閥的真空管道上，起動發動機，觀察真空值。開始有可能檢測不到真空值，開始有可能檢測不到真空，這是因為車上的磁閥還沒有工作，等待一段時間，如果還不能檢測到真空值，則說明廢氣再循環閥的電磁閥或真空軟管有故障。如廢氣再循環閥的真空源情況正常，則應進一步檢查廢氣再循環閥的隔膜。在檢查過程中，如果廢氣再循環閥的隔膜。容易接觸到，可逆著彈簧壓力的方向輕輕地下壓隔膜，看它是否運動自由；如果隔膜運動不自如，則要檢查廢氣再循環閥中隔膜是否破損，引起真空，其方法是起動發動機并使之處于怠速運轉狀態，拿一裝有化油器清洗劑的噴壺，將噴壺的噴頭用軟布條裹好，然后對準廢氣再循環閥的膈膜區域噴撒清劑，這時注意發坳機轉速的變化，如果隔膜有破損，發動機轉速會有短時間的沖擊并上升，過一段時間后，轉速會平穩下來并固定在怠速值上，遇到這種情況必須換用新的廢氣再循環閥。 另外，還必須檢查廢氣再循環閥控制的廢氣循環流量是否合格。檢查時起動發動機并使之達到正常工作溫度，拆下廢氣再循環閥上的真空軟管，用適當大小的塞子將其堵上，用手持真空泵對準廢氣再循環閥閥芯的運動。如果廢氣再循環閥控制的廢氣循環量合適，發動機會出現怠速不穩，甚至熄火現象，若廢氣再循環閥閥芯運動，而發動機怠速沒有變化，則說明廢氣再循環閥有部分堵塞，應進行清洗，如果閥芯不動或廢氣再循環閥隔膜不能保持真空，則必須更換廢氣再循環閥。廢氣再循環閥的底部容易產生積碳，它將導致廢氣再循環通道受阻，在清潔時，必須將廢氣再循環閥拆下，以確保其底部和廢氣再循環通道內的積碳，在拆下廢氣再循環閥后，用布條擦拭閥門的表面和廢氣再循環通道內的積碳。在拆下，廢氣再循環閥后，一般要更換其墊圈，因為此處溫度較高，墊圈老化較快，若仍使用舊墊圈，日后可能發生泄漏，在更換墊圈時，應在墊圈上涂一層含鋰潤滑油。5）燃油泵電路、噴油器驅動電路等電路有接觸不良等故障。6）燃油泵繼電器、EFI繼器、點火繼電器不良等7）點火系工作不良。例如高壓火弱，火花塞使用時間過久，點火正時不對，點火線圈接接不良或熱太時存在匝間短路導致沒有高壓火或高壓火花弱，低壓線路接觸不良，絕燃膠損壞廛歇搭鐵等。8）節氣門位置傳感器不良。用萬用表測節氣門的電路是否正常，目視有無斷路或是間歇斷路的現像。9）空氣流量計或進氣壓力傳感器有故障。10）冷卻溫度傳感器、氧傳感器有故障。1、氣流量計的檢測：a.連接測試盒V.A.G1598/22與控制單元端子；b.按電路圖檢查測試盒與三端子連接器端子1和插孔13、端子2和插孔12是否導通，其最大電阻值應為1.5；c.檢查所有導線相互之間是否有短路，其阻值應為；d.如導線無故障，更換空氣流量計G70。V.A.G159822連接到控制單元線束中2、氧傳感器的檢測：（1）氧傳感器加熱器電阻的檢測點火開關置于“OFF”，拔下氧傳感器的導線連接器，用萬用表檔測量氧傳感器接線端中加熱器端子與自搭鐵端子（圖 3的端子1和2）間的電阻（圖4），其電阻值應符合標準值（一般為4-40；具體數值參見具體車型說明書）。如不符合標準，應更換氧傳感器。測量后，接好氧傳感器線束連接器，以便作進一步的檢測。圖 3 氧傳感器的電路1.主繼電路 2.氧傳感器 3.發動機ECU 圖4 測量氧傳感器加熱器電阻（2）傳感器反饋電壓的檢測測量氧傳感器反饋電壓時，應先拔下氧傳感器線束連接器插頭，對照被測車型的電路圖，從氧傳感器反饋電壓輸出端引出一條細導線，然后插好連接器，在發動機運轉時從引出線上測量反饋電壓。有些車型也可以從故障診斷插座內測得氧傳感器的反饋電壓，如豐田汽車公司生產的小轎車，可從故障診斷插座內的OX1或OX2插孔內直接測得氧傳感器反饋電壓（豐田V型六缸發動機兩側排氣管上各有一個氧傳感器，分別和故障檢測插座內的OX1和OX2插孔連接）。在對氧傳感器的反饋電壓進行檢測時，最好使用指針型的電壓表，以便直觀地反映出反饋電壓的變化情況。此外，電壓表應是低量程（通常為2V）和高阻抗（阻抗太低會損壞氧傳感器）的。冷卻水溫度傳感器的檢測（3）冷卻水溫度傳感器的電阻檢測A、就車檢查點火開關置于OFF位置，拆卸冷卻水溫度傳感器導線連接器，用數字式高阻抗萬用表檔， 測試傳感器兩端子（豐田皇冠3.0為THW和E2北京切諾基為B和A）間的電阻值。其電阻值與溫度的高低成反比，在熱機時應小于1k。B、單件檢查拔下冷卻水溫度傳感器導線連接器，然后從發動機上拆下傳感器;將該傳感器置于燒杯內的水中，加熱杯中的水，同時用萬用表檔測量在不同水溫條件下水溫傳感器兩接線端子間的電阻值。將測得的值與標準值相比較。如果不符合標準，則應更換水溫傳感器。4、冷卻水溫度傳感器輸出信號電壓的檢測裝好冷卻水溫度傳感器，將此傳感器的導線連接器插好，當點火開關置于“ON”位置時，從水溫傳感器導線連接器“THW”端子（豐田車）或從ECU連接器“THW”端子與E2間測試傳感器輸出電壓信號（對北京切諾基是從傳感器導線連接器“B”端子或從ECU導線連接器“2”端子上測量與接地端子間電壓）。豐田車THW與E2端子間電壓在80時應為0.25-1.OV。所測得的電壓值應隨冷卻水溫成反比變化。當冷卻水溫度傳感器線束斷開時，如從ECU導線連接器端子“2”（北京切諾基）上測試電壓值，當點火開關打開時，應為5V左右。曲軸位置傳達室感器有故障，如無轉速信號（插頭沒有插好、曲軸位置傳感器信號線斷、傳感器定位螺釘松動、音隙失調、傳達室感器損壞等）；曲軸位置傳感器信號齒圈斷齒，會引起加速時熄火；曲轉位置傳感器內電子元件溫度穩定性能差，會導致信號不正常，會引發音歇熄火故障。26 故障診斷的一般步驟1）先進行故障自診斷，檢查有無故障碼出現。如有，則按所顯示的故障碼查找故障原因。要特別注意會影響點火、噴油、怠速、配氣相位變化的傳感器，節氣門位置和執行器（如發動機轉速及曲軸位傳感器、凸輪軸位置傳感器、冷卻液溫度傳感器、節氣門位置傳感器、怠速控制閥等）有無故障。2）如自動熄火僅發生在怠速工況，且熄火后可即起動可控怠速不穩、易熄火進行檢查（參見怠速不穩、易熄火的檢查程序）3）采用故障模擬征兆法振動熔絲盒、各線束接頭，看故障能否出現。然后進一步檢查各線接頭有無接觸不良、各搭鐵有無搭鐵不良、目視檢查線束線緣層有無損壞和間歇搭鐵等現象。4）采用故障模擬征兆法改變ECU、點火器等的工作環境溫度，重現故障，進而診斷故障原因。5）試換點火線圈、火花塞。6)在不斷試車的過程中，用多管通道試波器同時監測發動機轉速及曲軸位置傳感器、空氣流量計、電腦的5V輸出參考電源電壓等信號。7）如果在熄火前有喘振、加速不良的現象再慢慢熄火的話，故障可能發生在供油不暢上。可接上燃油壓力表，最好能將壓力表用透明膠固定于前風窗玻璃上，再試車確定。如存在熄火時油壓力過低的現象，則檢查油箱、電動燃油泵、燃油濾清器、油壓調節器及燃油泵控制電路。8）試車時接上專用診斷儀。讀取故障出現前后的數據，進行對比分析，從而找出故障。9）按故障原因逐個檢查排除。 第三章、故障診斷的相關要點31 故障診斷相關要點1）在對電控系統引進故障診斷時，千萬別忘記先進行基本檢查。例如：在試圖診斷電控單元控制的燃油噴射系統故障之前，一定要確保進氣管無泄漏、配氣正時、點火正時。如果存這些不良現象，發動機的抗負苛交變能力差，在工況突變的情況下可能熄火，如加速熄火，制動熄火、開空調熄火、掛擋熄火。2）有些汽車的音歇性故障是難于診斷的，除非是檢查汽車時正好故障顯現。換句話說，當進行診斷測試時，故障證癥狀不出現，故障就難于診斷。解決這一類問題的第一種方法是，讓顧客將車留在維修站，然后由技師駕車在可能出問題的狀態下行駛，直到故障出現。不過，要是故障每周出現一次，這種解決這類辦法就不湊巧了，因為故障短時內不出現，就得無休止的駕車。解決這類問題的第二種方法是，當故障一出現，顧應立即給維修站打電話，維修站派技師去故障診斷，這一方法對熄火后較長時間內無法起動故障尤為適用。如果出現這種情況，當告知顧客，不要再試圖起動汽車，而要靜等技師來。這樣做的費用可能偏高，但有些情況下，這可能是成功診斷故障原因的唯一方法。一般來說，這類故障只會越來越嚴重，如一時無法確診，可待故障明顯后再作檢查。3）檢查不定時的怠速熄火故障時，有時換火花塞是有必要的。如早期生產的金杯面包車的單點噴射發動機的典型故障之一就是火花塞不良可導致怠速偶爾熄火。應更換原廠規定的火花塞。4）當懷疑空氣流量計不良（如空氣流量計熱線過臟；內部電路連接焊點脫落、接觸不良等)時，可用試波器檢查空氣流量計信號電壓波形。在發動機穩定運轉時用一個螺釘旋具柄輕輕地敲打空氣流量計殼體并觀察示波器。如果波形變化較大或發動機熄火，則要更換空氣流量計。有些空氣流量計出現內部連接松動，這會導致電壓信號突變，從而導致熄火。這個測試要先用振動法確定線束接頭接觸良好。5）當懷疑進氣壓力傳感器不良時，應先檢查傳感器真空膠管，看是否破裂、彎折，是否有時漏氣，有時不漏氣，使進氣壓力傳感器信號時正常，時不正常，造成發動機叫加速踏板時熄火。6）還應檢查對噴油量影響較大的傳感器，如冷卻液溫度傳感器、氧傳感器。冷卻液溫度傳感器不僅對噴油量有影響，也是修正點火提前角的信號之一，故也應重視。有時某些車型的氧化傳感器焦點理發壓無變化，容易造成加速時發動機熄火。7）如在較高速行駛時過程中先出現加速不良然后熄火，這就要著重檢查油路；如在較高行駛過程中突然熄火則著重檢查電器方面的原因，高壓火是否過弱是必檢查的項目之一。8）突然熄火、間歇熄火還應對控制點火的主要傳器發動機轉速及曲轉位置傳感器進行檢查。9）故障征兆模擬試驗方法。在故障診斷中是難的的情形是有故障，但沒有明顯的故障征兆。在這種情況下必需進行徹底的故障分析，然后模擬與用戶車輛出現故障時相同或相似的條件和環境。無論維修人員驗經如何豐富，也無論他技術如何熟練，如果他對故障征兆不經驗證就進行診斷，則將會在維修工作中忽略一些重要的東西，必將導致車輛動行故障。例如，對于那些只有在發動機冷卻的情況下才出現的問題，或者由于車輛行駛時振動引起的問題等，這些問題不能僅僅靠發動機熱態和車輛停駛時的故障征兆的驗證來確診。因此振動、高溫和滲水可能引起難以再現的故障。這時，故障征兆模擬試驗將是一種有效措施。它可以在停車的條件下在車輛上施加外部作用。3.2在故障證兆模擬試驗中，故障證兆固然要驗證，而且故障部位或零件也必需找出。為了做到這一點，在預先連接試驗和開始試驗之前，必需把可能發生的故障電路范圍縮小，然后進行故障征兆模擬試驗，判斷被測電路是否正常，同時也檢證了故障征兆。1動法。當振動可能是引起故障原因時，即可采用振動法進行試驗。基本試驗方法主要有：1）連接器。在垂直和水平方向輕輕搖動連接器。2）配線。在垂直水平方向輕輕地搖動擺動配線。連接器的接頭、振動支架和穿過開口的連接器體都是應仔細檢查的部位。3）零件和傳感器。用物輕拍裝有傳感器的零件，檢查是否熄火。切記不可用力拍打繼電器，否則可能會使繼電器開路。2加熱法。有些故障只是在熱車時出現，則可能是由有關零件或傳感器受熱引起的。可用電吹風或類似加熱工具加熱可能引起的故障的零部件或傳感器，檢查是否出現故障。但必需注意：加熱溫度不得高于60度；不可直接加熱電腦中的零件。3水淋法。當有些故障在雨天或高濕度的環境下產生時，可用水噴淋在車輛上，檢查是否發生故障。但應注意：不可將水直接噴在發動機電控零件上，而應該噴淋在散熱器前面間接改變濕度溫度；不可將水直播將噴在電子器件上；尤其應該防止水滲漏到電腦元內部。4電器全接通法。當懷疑故障可能是因用電負荷引起時，可能通車上全部電器設備檢查是否發生故障。第四章、故障實例41長安之星自動熄火故障近年來,多輛長安之星SC6350B/SC1015XB(電噴發動機)怠速自動熄火的故障.在維修一輛一種故障時,曾費了一點周折才找到故障原因.故障現象:發動機運轉時,有時怠速穩定,踩加速踏板時易熄火,有時運轉數分鐘或十幾分鐘又突然熄火.但熄火后又很容易再起動.行駛中一松加速踏板就熄火,但再次起動也容易.車主說,購得此車(二手車)時就有此故障,后維修兩次也未修好,因無大礙,也就未及時修理.按下列步驟進行故障診斷:1)讀故障代碼,無碼.2)引起怠速不穩原因多,此車故障又經別的修理廠反復修理,估計也不是常見原因,故此先試一下車.試車后正如車主所言,松加油踏板時常有熄火現象,而加速行駛還感覺動力不足.3)既動力不足就先檢查燃油系主點火系.檢查點火正時、火花塞、高壓線圈等，都正常，燃油壓力也正常，氣缸壓力也正常。4）檢查怠速電動機，正常，并且怠速系統也無漏氣。似乎該清洗噴油器及發動機缸蓋進行維修護了，但噴油器以前洗過了。5）檢查正時帶的安裝，結果發現正時帶安裝差一點，重新正確安裝后，故障消失，怠速不再熄火。正時帶的正確安裝與檢查方法是：正時帶安裝正確時，當凸輪軸帶輪上記號與凸輪軸軸承蓋上記號對齊時，飛輪上記號“T”應與飛輪殼上的“口”標記對齊。有人認為：安裝正時帶時，不就對好凸輪軸正時帶輪和曲軸正時帶輪記號，就肯定安裝正確了。但是長安之星電噴發動機更換正時帶時，曲軸上正時帶輪記號難于看清，也難于對準。似乎對準了，實際上還是有一點小偏差。飛輪和曲軸帶輪同樣固定在曲軸上，如用飛輪上“T”（TOP-上止點）記號，就明顯而準確。用此方法檢查正時帶正時和正確安裝，快捷而準確。在修好這輛車后，又按此思路解決了多輛長安電噴怠速不穩的問題，特別是更換過正時帶的。42 2003年款寶來1.6L轎車等紅燈時易熄火故障故障現象：該車行駛時程7800Km。椐用戶反映，該車等紅燈時駕駛員的腳不敢離開加速踏板，否則容易熄火。檢查分析：車輛進廠后，維修人員進行多次試車，但是故障并沒有出現，使用故障儀診斷儀V.A.G1552檢查后有故障代碼17936，領含義是凸輪軸調整器N205斷路或短路，屬于偶發性故障。測量凸輪軸調整器N205的電阻和電源電壓正常，而且障代碼是偶發性的，于是懷疑線束插頭接觸不好。將凸輪軸調整器N205的線束重新插緊，消掉故障碼后車輛出廠。幾天后該車再次以想同的故障進廠，使用V.A.1552調整取故障代碼，仍然是17936，筆者懷疑是凸輪軸調整器自身有問題，于是更換了N205，之后大約半年時間，故障再也沒出現，看不的確是凸輪軸調整器N205損壞，不久前該車再次出現等紅燈熄火的故障，調取發動機故障代碼17935，含義是凸輪軸調整器N205對地短路，看來是新故障引起了與以前相同的故障現象。而且用戶反映，該故障在雨天出現頻特別高，于是與凸輪軸調整器N205相關線路在某處被磨破了，導致線路直接搭鐵。順著線路查找，當拆下前風玻璃下導流板時，發現發動機控制無線束被后加裝的防盜器喇叭固定螺釘刺破了。故障排除：修復線路破損點后，故障徹底排除。回顧總結：凸輪軸調整器N205通過發動機控制單元控制搭鐵。當相關線路被螺釘穿破后，造成凸輪軸調整器N205直接搭鐵，于是凸輪軸長時間處于滿負荷調整狀態，造成氣門疊開角度增大。發動機小負荷時，配氣相位的錯誤造成發動機動力不足，于是就導致容易熄火的故障。43 奧迪A6自動熄火故障一輛1997年產進口美規奧迪A6 4.2轎車，用戶反映該車在行駛中經常出現突然熄火松開加速踏板后發動機劇烈抖動或馬上熄火的現象。車輛在行駛時并無其他不良狀況，并稱該車因此故障已在多家修理廠進行過維修，但故障始終未得到解決。根據用戶反映的情況，首先連接故障診斷儀V.A.G1551檢查了發動機的電控系統，但系統無故障儲存。為了明確故障原因，利用診斷儀讀取了各傳感器和各執行器的動態數椐流，發現相關的一些技術參數均在規定范圍之內。通過以上檢查，表明故障出在發動機電控系統方面的可能性不大。故障排除進行到此時，也對該車的故障進行了進一步的分析。一般能造成發動機怠速熄火的原因很多，如進氣系統某些氣閥或管接頭漏氣，燃油壓力系統不足，燃油蒸發排放控制系統漏氣，以及廢氣再循環系統（EGR）工作不正常。經過討論，決定就以上懷疑地方逐項進行檢查，為此，先測量了進氣系統的真空度，測量在正常范圍之內，說明進氣系統密封正常。然后連接油壓表測量了發動機的怠速工況和急加速的燃油壓力，也未發現異常，主明燃油系統應該沒有什么問題。為了排除燃油蒸發排放系統出故障的可能性。接下來將檢測重點物到了EGR系統上，于是將其切斷，結果發現發動機馬上恢復了正常了，看來該就是因為EGR工作異常而導致故障。眾所周知，EGR系統的工作是受發動機控制單元控制的。發動機控制單元根椐發動機轉速、負荷（節氣門開度）、溫度、進氣流量及排氣溫度集中，通過控制電磁閥適時地打開，使排氣系統中的少部分廢氣經EGR閥傳入進氣系統，與混合氣混合后進入氣缸參與燃燒。少部分廢氣進入氣缸參與混合氣燃燒后，降低了燃燒室的溫度，因NOx(氮氧化物)是高溫富氧的條件下生成的，故抑制了NOx的生成，從面降低了廢氣中的NOx的含量。在發動機的怠速低速小負荷及冷機時，發動機控制單元控制廢氣不參于再循環，避免發動機性能受到影響；當發動機到達一定轉速時、負荷且達到一定溫度時，發動機控制單元控制少部分廢氣參與再循環，且參于再循環的廢氣量能夠根據發動機轉速、負荷、溫度及廢氣溫度的不同而改變，以使廢氣中的NOx含量最低。一旦發動機的EGR出現故障，使得過多的廢氣參于再循環，將會影響發動機的正常燃燒，從而影響動機的動力性。特別是在發動機怠速、低速、小負荷、冷機的工況時，這種情況影響尤為明顯。根據該車EGR系統結構特點分析，產生故障的可能有兩個：1、電磁閥關閉不嚴，從而使得進氣管真空度不受電磁閥控制，而進入EGR閥真空膜室將EGR閥打開，導致廢氣進入氣缸參于燃燒。EGR閥關閉不嚴，導致廢氣不受EGR閥的控制直接進入氣缸參與燃燒。先切斷了電磁閥與EGR閥之間的直空管通道，結果故障依舊，證明EGR閥關閉不嚴。拆下EGR閥檢查，閥門果然漏氣，并發現閥門和閥座上均結有積炭，正是這些積炭導致閥門關閉不嚴而漏氣。清除EGR閥門及閥座上的積炭，并用磨膏研磨后，測試不漏氣裝復后試車，故障排除。起過H線（上限線），目視大約加多1L左右的機油。 44 奧迪六缸發動機無規律熄火故障故障現象：行駛時發動機無規律熄火，有時一天熄火多次，有時可能幾天不熄火。熄火后有時能起動著車，有時要等一會兒反復起動才能著車。該車行駛車程為94000Km。診斷與排除：用V.A.G1551檢查,結果無故障碼.發動機運轉時,用手觸摸發動機各傳感器插頭,當拉動凸輪軸位置傳感受器接線時,發動機突然熄火.熄火后發動機不能立刻著車,再次拉動凸輪軸位置傳感器線時,發動機又能著車.拆下凸輪軸位置傳感器,經檢查發現一根紅/黑紅在在插座部位似斷非斷,振動時偶爾搭鐵.重新焊接此線并用膠布包好固定后,發動機再不出現無規律熄火現象.查電路圖可知此線是凸輪軸位置傳感器的供電線.發動機運轉時,凸輪軸位置傳感器信號丟失后, 發動機不會熄火,但熄火后發動機不能再起動.45 發動機怠速運轉過程中有時突然自動熄火一輛日產地平線搭載RB20DET型發動機,在怠速運轉突然產生喘息,然后就是熄火,因熄火之后再起動比較容易,所以就沒怎么太在意.可是最近頻頻發生熄火,幫來檢修.經詳細旬問,終于明白,故障癥狀一般在暖機完成之前發生.首先檢查自診斷系統,看看有沒有什么異常的記載,結果自診斷系統輸出代碼表示控制系統正常.本車搭載是直接點火方式的發動機,直接點火方式的點火系統往往容易受水氣的影響.把各類罩蓋打開檢查,沒有發動可能造成故障的地方.對火花塞進行檢查,反饋信號非常整齊.所有這此地方都沒有問題.各傳感器若出現偏差,且偏差水平太低,自診斷系統又檢查不出來,又能導致發動機發生故障,這種現象也是有的.因此用示波觀察儀在電子集中控制單元(ECCS)連接器端子上對有關傳感器輸出信號波型和電壓進行檢查,結果未發現任何異常.把發動機置于怠速運行狀態，振動各傳感器和配線，又用熱風機加熱發動機ECU，遺憾的是故障癥狀始終沒有出現。只好把發動停下來，等發動機冷一冷再繼續檢查。發動機冷下來后，重復進行上面試驗，這次起動發動機約10分鐘，出現故障癥狀。經檢查，空氣流量計前端的氣管內也滯留著發動機機油，面排氣尾管并沒有冒白煙這一事實說明機油好像來自渦輪增壓器。拔下經過搖避蓋與進氣歧管相接的進氣管，這里粘附發動機油最多。檢查發動機機油量，機油水平推測同于曲軸旋轉機油混進廢氣中，然后進入進氣系統。這些機油粘在空氣流量計的熱線上，熱線溫度特性紊亂，輸出信號電壓波動，引起前述故障。清洗空氣流量計，放出多余的機油后故障排除。46 富康轎車行駛時經常熄火，熄火后能起動一輛1998年型富康近一段時間行駛時，經常發生熄火現象。熄火也沒有什么規律。有時一天也不發生一次，有時一天發生好幾次。熄火后，發動機立即能起動。診斷與排除：檢查點火系統與燃油系統正常。后來，一段不平路面上試車時，車輛突然兩次熄火，且熄火前沒有什么征兆。從試車過程分析，故障部位應在點火系統與電控系統，故障可能是由電氣元件固定不牢或插接頭松動所致。起動發動機，讓其怠速工作，用手輕輕搖動點火系統的電子元件和插頭，發動機怠速工作良好。再用手輕輕搖動電控系統的傳感器，車輛無反應；當搖動離合器殼體上的發動機轉速傳感器線頭時，發動機熄火了。拔下發動機轉速傳感器插頭檢查，插頭、插座無故障；搖動轉速傳感器，發動機傳感器可活動，原因是固定螺栓松動。將固定螺栓擰緊后，發動機至今沒發生類似故障。發動機轉速傳感器的作用是：在發動機工作時，確定發動機轉速和曲軸位置，并將信號傳給發動機控制電腦，電腦根據轉速傳感器的信號，控制點火線圈跳火時刻、燃油噴射量、點火提前角及調整發動機怠速工況。轉速傳感器由線圈和磁鐵蕊組成。轉速傳感器正對飛輪上的感應齒圈，齒圈均勻分布著60-2個齒，所缺的兩個齒正對一缸壓縮行程上止點，也就是說60個齒是用來感覺發動機轉速的，所缺兩個齒是用來確定一缸壓縮行程上止點。轉速傳感器的間隙規定為mm。該車的故障是由于轉速傳感器松動造成的，當其松動時，轉速傳感器與齒圈的間隙瞬間發生了變化，電腦不能接受轉速傳感器的信號，也就是無法控制點火、噴油等執行元件工作，造成發動機熄火。熄火后，轉速傳感器與齒圈的間隙又達到標準值，發動機又可起動工作了。 47 奔馳S320高速行駛中短暫熄火故障一輛1994年的款奔馳型S320型轎車，車主報修汽車行駛中，當車輛加速到超過90KM/時屢屢熄火，其他沒什么異常。首先原地著火試驗，發動機、中、高速動轉正