感謝在報告評審過程中提供了寶貴專業意見的行業專家和同事，他們是（排名不分先劉疏桐道蘭環能（MotionECO）報告編寫過程中雖然已盡力確保資料和信息準確，本機構不會對任何ALKAEMG+FTSAFSCSSOEC航空業是全球公認的難減排（hard-to-abate）領域之一，隨著道路交通全面電動化轉型進程的推進，航空業將成為未來交通部門的主要排放源之一。國際航空運輸協地推進了航空業的減排步伐。通過對現有技術的研究，IATA、ICAO（國際民航組織）均提出，使用可持續航空燃料（SAF）是幫助國際航空業實現凈零碳排放的主要手段。而言，SAF是用于替代傳統航空燃料的一種可再生燃料，它的成分與傳統航空燃料基本相同，生產原料為多種可持續、可重復獲得的生物原料或合成原料。現階段，SAF發展受限的主要原因在于價格昂貴，為傳統航空燃料的2~10倍之多（因技術路線而運輸強國”目標的必然要求。2024年9月，中國在國內開啟SAF應用試點工作，這是然而，SAF生產路線多樣，技術難題疊加，生產成本高昂，認證過程繁瑣，建立氣候變化司、交通部國際合作司等單位有較強的驅動力督促相關部門明局作為負責中國能源發展與轉型的主要政府職能部門，未來也可能承擔財政支持體系的研究與建立，碳交易機制，低碳燃料標準及碳關稅的研氣候變化壓力能源轉型需求碳相關機制民航產業推動企業自身驅動宏觀推手推動立法《能源法》《可再生能源法》核心推力產業發展產業布局、試點、政策產品認證與評價挑戰與機遇橋梁與紐帶可持續發展應用目標、戰略碳關稅、碳排放交易低碳燃料標準“十五五”碳關稅、碳排放交易低碳燃料標準規劃產業鏈主體生產與應用燃料生產燃料加注與使用法律法規層面，借助可再生能源法修訂契機，明確“可持續航空燃料”行政監督與管理層面，建議政府部門抓住“十五五”規劃制定的機會，圍繞產業引導，項目建設、管理與核準，市場準入、組織領導等多個環經濟激勵與財稅補貼方面，需要建立長期激勵政策框架，確保補貼、財穩定、高質量發展。市場化機制可參考新能源汽車積分機制、歐盟碳排SAF應用目標的制定盡量遵循“先松后緊”原則，給航空公司預留充足周期和中國各地的資源稟賦，建立“以量帶產、技術與規模并重”的發展戰同時期的SAF需求可由不同技術路線生產得到的產品滿足。近期依托費托合成、醇制航煤等技術路線的本土化發展，中長期需國內需求后，還將產生一定余量。2035年以后，PtL技術路線有望得到選在風、光資源豐富的西北、東北等地區，或者在這些地區合成中間體01000200030004000500060007000未來一段時期內，化石燃料仍將在中國的能源體系中占有一定比重，源需研究和論證的課題。國際上通用的高碳排放因子可能導致燃料的低碳屬性引起爭議，需與相關國內外機構充分溝通，確定該過程生產燃料的提高綠電利用率、降低綠氫與碳捕集成本是PtL技術路線亟需解決的核中國是全球綠色甲醇產業重鎮，2024年底已公開的項目產能超過2700綠色甲醇也是航運業減排的核心燃料需求之一，疊加這一應用，可較快形成綠色甲醇產業發展的規?；?，進而推動綠色甲醇成本不斷下探，發揮民航局等相關政府部門在可持續認證相關標準制定方面的監督和管理作用。此外，標準制定機構、中國質量認證中心（CQC）等機構也應在能力建設方面，中國在生命周期溫室氣體排放核算模型及方法，特別證體系的后備力量與支撐單元。在這方面，已經獲得資質的第三方認證 1 1 2 5 7 7 1 2 3 7 8 噸。受COVID-19疫情影響，民航碳排放量在2023年全球民航碳排放量約為4.92億噸2。0民航是目前全球化程度最高的交通方式，由于涉及到大量的跨國客貨運輸，因而其碳排放的影響也是世界范圍的。航空被認為是最難減排的交通部門之一，主要原因在于長途飛行目前仍極度依賴傳統化石燃料，而使用低碳燃料替代化石燃料面臨價格盡管如此，航空業減排乃至實現凈零碳排放仍是民航行業的共同愿望。國際民航球理想目標3。在此之前，ICAO就已經通過了具有歷史意義的國際航空碳抵消和減排計劃（CORSIA）4，以督促航空業不斷降低碳排放。國際航空運輸協會（IATA）也提出OurWorldinD./g2Statista,/statistics/1417212/international-aviation-e4IntroductiontoCORSIA,不能達到預期水平，那么更多的航空碳排放將只能通過碳交易等市場機制進行抵消，13%13%65%3%19%運營效率與基礎設施andReductionSchemeforInternationalAviation(CORSIA或廢物衍生航空燃料，用于替代傳統航空燃料，它的成分與傳統航空燃料基本相同，生產原料為多種可持續、可重復獲得的生物原料或合成原料。SAF燃燒時產生的CO2可借助原料生產得以中和，同時產生的煙塵、氮氧化物和硫化物也低于傳統航空燃料protection/Documents/EnvironmentalReports/2022/ENVRepo6王翔宇，可持續航空燃料發展展望.航空動力，20突來源：作者繪制，資料參考航空運輸行動組織（ATAG）Begi評價指標包括溫室氣體、碳儲量、碳減排永久性、水、土壤、空氣、生態保護、廢棄物與化學品管理、地震與振動影響、當地經濟發展、人權、土地使用權、水權和糧食安forCORSIAEligibleFuels.等國際官方機構的認可。其中，SAF轉換過程（即生產技術路線）由美國材料與試驗共有11種，另外由11種工藝正處于評估過程中7。在在與傳統航空燃料摻混使用并用于減排履約之前，SAF還需要通過可持續性認證聯邦理工大學能源中心發起的可持續生物材料圓桌會議（RSB以及來自日本的航審定機構（ClearingHouse）的數量相對較多，如中國的民航局測試中心，美國7ICAO，/environmental-protection/GFAAF/Pages/Cviews/views/how_all_sustainable_aviation_fuel_SAF_feedstocks_an頓大學、普渡大學、西南研究院和空軍研究實驗室，英國的謝菲爾德大學，以及德國1.酯類和脂肪酸類加氫處理（HEFA）HEFA是目前全球最常見的SAF生產路線，早在2011年就已經被ASTM批準。該路線主要使用廢棄物和殘余油料作為原料，如餐廚廢油（地溝油）或專門種植的油料作物。在處理過程中，加入氫氣以提高得率。目前，該技術十分成熟，但需求的增加導致原料成本上升，未來幾年內成本顯著下降的可能性不大。如果以專門種植的油料作物作為原料，可能面臨可持續性的挑戰，進一步限制該路線在未來的擴展潛力。Neste在新加坡的工廠是目前使用HEFA路線生2.氣化費托合成（G+FT）G+FT是ASTM在2009年批準的首個SAF生產路線。該路線是將生物質通過氣化產生氫和一氧化碳的合成氣，然后將合成氣投入費托反應罐內得到SAF。根據可用原料的類別，G-FT還可分為生物質轉液體（BtL）和廢棄物轉液體（WtL）兩種。對該路線而言，技術環節已經打通，并可能通過規模化實現成本改善。目前的問題在于原料的選擇和收集，且原料通常需要小規模生產或獲得，促使成本快速增加。如果使用生物質原料，將生物質預處理設置在靠近原料來源的地方，可以支持更大規模的集中式SAF生產。2024年4月，DGfuels選擇JohnsonMatthey與英國石油公司共同開發的FTCANS技術，用于其在路易斯安娜州圣詹姆斯教區的首個SAF工廠，預計每年可生產60萬噸SAF，是目前已知的最大產能的非HEFA路線SAF工廠。3.醇噴合成（AtJ）AtJ路線可以處理任何能夠轉化成醇類（如乙醇、異丁醇等）的原料，并將其轉化為具有高得率的SAF。在2030年之前，考慮到生物乙醇已經具有可觀的生產規模，可通過技術定向來快速擴大SAF的生產規模。同BtL的問題一樣，將生物質加工為醇類的處理裝置設施在原料產地周邊，可節省成本，并支持更大規模的集中式SAF生產。至于該路線的成本降低幅度，目PtL是利用氫氣和二氧化碳生產SAF的工藝，這些氣體來自工程化過程而非生物過程，因此它是唯一一種不受原料可用性限制的長期路線。PtL路線使用的氫氣可通過電解（如綠氫）生產，也可來自化石原料，不過化石原料排放的CO2應被捕集并永久儲存。二氧化碳可來自適當的點源（如生物質能源）或直接空氣捕集（DAC）。驅動成本上升的因素主要是大量能源的可負擔性和可獲取性（綠氫情況下為可再生）。能源的可負擔性很大程度上取決于當地的條件和政策，這使得設施的戰略定位至關重要。由于電解和DAC都是新興技術，未來幾十年內重大資本開支將有很大的下降空間。但就目前而言，PtL仍然是成本最高的SAF生產路線。中國高度重視民航的綠色發展?！笆濉币詠?，民航部門先后印發了《關于加2020年中石化鎮海煉化建成了10萬噸/年的生物航煤生產裝置，2022年首批規模化試產商提供稅收減免政策，歐盟則在其碳排放權交易體系框架下，為航空公司免費提供大多數公司保證這一比例不低于10%11。在中國，目前除國泰航空外，尚沒有其他公9國家能源局，/10ReFuelEUAviation,https://transport.ec.europa.eu/transport-modes11ICAO第三次航空與代用燃料會議，/Meetings/CAAF3/SAF在未來航空業減排中必將發揮舉足輕重的作用，這一點毋庸置疑。在中國，然而，SAF生產路線多樣，技術難題疊加，生產成本高昂，認證過程繁瑣，建立標的必然要求。2024年9月，中國開啟SAF應用試點工作，在北京大興、成都雙流、SAF產業的發展和應用離不開與其相關的各個利益相關方的協作，尤其是在發展氣候變化壓力能源轉型需求碳相關機制民航產業推動企業自身驅動宏觀推手推動立法《能源法》《可再生能源法》核心推力產業發展產業布局、試點、政策產品認證與評價挑戰與機遇橋梁與紐帶可持續發展應用目標、戰略碳關稅、碳排放交易低碳燃料標準“十五五”碳關稅、碳排放交易低碳燃料標準規劃產業鏈主體生產與應用燃料生產燃料加注與使用的長期理想目標。SAF作為航空業長期脫碳的重要手段，其應用全球矚目。航空業是高度全球化的運輸方式，航空減排工作的影響不僅局限于國家內部，而是擴大到了國12中國民用航空局，/XW也將可能成為未來國際氣候談判的重要議題，氣候變化部門有較強的推動力督促相關部門為生態環境部應對氣候變化司13。同時，生態環境部還設立國家應對氣候變化戰略研究和國際合作中心（簡稱“國家氣候戰略中心”）這一正司級事業單位，開展應對氣候變化政策、法規、戰略、規劃等方面的研究14，為應對氣候變化司的具體工作提供技術支持。在國際氣候談判中擔任重要角色的中國氣候變化事務特使的具體履職事務也由生態環境部負責，生態環境部設有氣候變化事務辦公室，由生態環境部分管副部長兼任辦公室主任，為特使履職提供支撐保障。此外，工信部國際合作司在國際應對氣候變化司應對氣候變化司技術支持技術支持對外合作與交流處氣候變化事務辦公室氣候變化事務辦公室在高度工業化發展的當下，碳排放主要來自于與能源相關的碳排放。要實現全球凈零碳排放，能源領域的轉型是關鍵。對于航空運輸而言，約99%的碳排放來自于航空燃油的燃燒排放。SAF作為一種能夠在生命周期內顯著減少碳排放的可持續性低碳燃料，其發展和應用實際上也是航空領域的一13中國應對氣候變化的政策與行動，/zhengce/14國家應對氣候變化戰略研究和國際合作中心，htt15中國石化新聞網，/xnews/content/過去幾十年中，中國在交通相關的能源轉型方面，重點推動了包括燃料乙醇、生物柴油在內的生物液體燃料的發展，并取得了顯著成效，在產業發展上也積累了較為發改委國家能源局是負責中國能源發展與轉型的主要政府職能部門，未來也可能在進入實際加注和使用之前，需進行可持續性認證和適航審定，后者由中國民用航空航油航化適航審定中心負責，對于前者，民航局及其直屬機構也將發揮牽頭作用；此為應用規劃、產業政策、激勵措施的調整和修訂提供目標的航空公司。USDepartmentofEnergy,https://www.energy.go17BSR，/en/emerging-issues/sustainable-aviatSAF產業的發展也需要第三方機構，特別是綠色認證相關領域機構的配合。其中，中國標準化研究院、中國質量認證中心（CQC）在產業標準、產品認證領域具備SAF可持續性認證中唯一一個定量指標。中國需要開發一套基于本國實際情況的SAF國生態環境部環境規劃院碳達峰碳中和研究中心聯合北京師范大學生態環境治理研究中心、中山大學環境科學與工程學院，由中國城市溫室氣體工作組統籌，首次發布了頭建設的“國家溫室氣體排放因子數據庫”第一版正式上線運行。該數據庫作為中國碳排放統計核算體系的重要組成部分，將為社會各界提供溫室氣體排放因子基礎數據支持，是中國在溫室氣體核算領域實現的重大突破19。北京大學、清華大學、中國科學院廣州能源研究所等高校和科研機構在產品全生命周期溫室氣體排放領域也有豐富的要涉及與碳排放有關的市場機制，如已經實施的歐盟碳關稅和碳排放交易機制，加州的低碳燃料標準等。歐盟碳邊境調節機制（碳關稅）的實施，對中國出口商品的綠色額，以此刺激航空公司使用SAF，該機制也可以為中國所借鑒和利用，并需要碳排放18生態環境部環境規劃院，/sy/tdftzhyjzx/zxdt/202201/t20220105_19國家溫室氣體排放因子數據庫，https://d“opt-in”燃料獲得積分，生廠商可通過積分交易獲得收益，中國相關機構也可借鑒年發布的《“十四五”民航綠色發展專項規劃》中，提出了“力爭‘十四五’期間可僅對PtL對于新興產業，僅有強制性的約束政策是遠遠不夠的，產業需要更多的宏觀指導和更加貼合實際的政策手段來引導其逐步發展壯大。從中國以往的經驗來看，一套完這四類政策是一個有機整體，前兩類政策為后兩類政策手段提供了法律基礎和環境，后兩類政策同時又為前兩類政策的具體化和落實提供了可能I類：國家級發展戰略規劃和計劃較鮮明地宣示了政府及主管部門對該項事業發展的立場和態度，明確了今后發展的方向、目標通常比較宏觀。若缺少與之配套的具體保障措施，一般實施難度較大，費時費力，甚至會流產。II類：法律、法規和條例這類政策強制性高，剛度大，但所作出的規定仍然比較籠統，如果沒有相應的實施細則，貫徹實施難度依然很III類：行政監督與管理它是政府主管部門根據法律法規的規定和規劃的要求，結合當前產業發展的實際情況，利用法律賦予的權力而作出一系列強制性的管理措施，包括激勵性和懲罰性的措施，具有簡單、明了、針對性強的特點。IV類：經濟激勵和財稅優惠這類政策是政府職能部門根據上述三類政策的要求，從經濟（包括投資和財稅）的角度而制定的一系列非常具體的措施，目的是保證上述政策目標的實現，其促進作《“十四五”可再生能源發展規劃》中已經提及了支持生物航空煤油領域先進技術裝備的研發和推廣使用，在“十五五”可再生能源發展規劃的編制中，建議明確使在民航領域“十五五”專項發展規劃的制定中，亟需明確提出近期乃至中長期的SAF發展和應用目標，為企業提供長期的導向信號。中國民航業仍處在快速上升期，疊加國內經濟下行壓力，強制要求民航公司購買和使用單價更高的SAF，只會讓中國航空業的發展雪上加霜。由此來看，SAF的國家級發展戰略規劃建議按照“先松后緊”礎性和統領性法律，長期以來一直處于缺位狀態，此次能源法的出臺和施行，是中國能源法治建設的里程碑21。在能源法的指導下，中國也將加快推進《中華人民共和國能源法出臺之前，可再生能源法一直以來都是中國可再生能源領域的最高位階法可再生能源法所稱的能源主要為風能、太陽能、水能、生物質能、地熱能、海洋能等一次非化石能源。SAF作為一種新興的二次能源，與水能、太陽能、生物質能等一次能源密切相關。在可再生能源法的下一輪修訂中，可明確“可持續航空燃料”相行政命令和管理規定是一種行之有效的政策手段，在中國過往的產業發展中起到21國家能源局，/2在能源法、可再生能源法等法律文件的指導下，“十五五”期間，國家發改委、財政部、工信部等主管部門有望制定和出臺系列文件，圍繞產業引導，項目建設、管經濟激勵與財稅優惠等激勵性機制對產業發展具有顯著的推動效果，在中國多個受到限制，但中國在這方面為世界提供了很好的范例，即通過政府大力扶持和補貼，毋庸置疑，隨著各國政府對SAF產業的不斷重視產業發展，一方面能夠為國內航空業提供長期減排的資源支撐，另一方面也可以搶占23，但這項政策僅持續至2024年底。2025-2027年，SAF生產商可在4歐盟目前沒有出臺類似的稅收抵免或補貼機制，而是僅提出在歐盟碳排放權交易差22AviationWeek,/special-topics/sustainable-aviation-fuel/saf-market-w25EASA,https://www.easa.europa.eu/en/domains/environme行業對國家級別財政補貼及財稅優惠措施的出臺仍然十分期待。我們分析了中國政府在燃料乙醇、生物柴油、新能源汽車等產業領域的補貼等激勵機制的發展歷程與趨勢，首先，需要制定長期的激勵政策框架，確保產業朝預期方向發展。中國現有政策延續性較差，時間周期較短，長期引導不足，容易降低行業發展的積極性。政策與市場發展相輔相成，隨著市場的發展，政策進行適時修訂是必然的，即便如此，長期的政策框架能夠在產業發展初期，給予市場和企業正向的引導信號，確保產業朝向預期其次，補貼、財稅優惠等激勵標準與技術先進性相關要素進行關聯。這也是從以往很多補貼政策的實施過程中得到的重要教訓。中國的企業對補貼、財稅優惠等政策的敏感度高，如果前期不對產品的先進性相關參數做出限定，極易導致一些企業為領取補貼而過快上馬技術含量較低的速成項目，出現“打一槍就跑”的局面，擾亂產業度更低、原料與工藝可持續性更強（如PtL技術路線生產的SAF）的產品及其生產企料的排放（89gCO2e/MJ）進行對比得26SimpleFlying,https://simpleflying.再次，國家、地方財政補貼需結合市場化機例，在發展前期，國家和地方財政投入了大量資金進行補貼，取得了顯著成效，但隨著市場規模的逐步擴大，財政資金吃緊，持續的補貼難以為繼。在這種情況下，工信源。這一機制隨后擴展至碳市場、可持續原全球所有機場部署SAF供應鏈2）提高市場靈活性：SAF生產和使用不必發生在同一地點，提高了SAF供應鏈的靈活性，也使生產商更容易找到買家3）促進資金流段?？紤]到SAF近期較高的價格以及中國航空業的發展現狀，中國需要制定強制性SAF號。以往中國在制定產業政策的過程中，十分看重企業的參與度，以盡可能降低對現有企業的影響，因而導致一些產業發展目標制定得相對保守，政策文稿的討論周期也相對較長?？紤]到這些因素，我們期待中國在相關領域的“十五五”規劃中重視SAF協的遠景目標保持了一致。如前文所討論的，中國政策目標的制定一般基于“先松后們對中國SAF的應用目標和發展前景做出如下預期（如圖8所示四五”期間的重大突破，雖然該比例僅為中國航空燃料消費總量的0.05%左右。這期間需要組織加強政府部門、SAF生產企業與航空公司三方之間的交發展的關鍵期，需要盡快制定長期發展戰略和激勵政策，在政府多項利好政在價格快速下探后，SAF應用比例有望實現較快提升，預期可達到30%左右。在這一時期，電動飛機、氫動力飛機的應用有望進一步拓展，疊加碳捕獲等線、以綠氫為主要原料生產的SAF。假設中國航空這一結果已經較為樂觀。需要指出的是，對于面向2050年的中國航空燃料長期消耗碳排放量，萬噸0來源：作者繪制。其中，關于航空燃料總體消耗量和S對中國乃至全球而言，SAF目前都處在發展的初期階段，未來的發展之路存在較多不確定因素。但航空業邁向凈零碳排放的終極目標不會改變，SAF作為已知的最具有潛力助力航空業減排的手段，其發展和應用理應得到重視。我們呼吁和期待包括中費托加氫合成石蠟由加氫酯和脂肪酸植物油、動物油脂、餐發酵糖加氫合成異非石油來源的輕芳烴烷基化合成含芳乙醇制航空燃料合生物質基乙醇、異丁醇催化水熱裂解噴氣植物油、動物油脂、餐由烴類加氫酯和脂含芳烴的合成石蠟/傳統煉油廠中酯和脂肪酸的共加氫加工植物油、動物油脂、與石油共處理過的植物油費托烴在常規煉油27ICAO，/environmental-protection/GFAAF/Pages/CoTPOviews/views/how_all_sustainable_aviation_fuel_SAF_feedstocks_an29IATA,FuelFactSheet,https://www.iat30IBEXPublishing,https://ibexpub.media/is-s31IBEXPublishing,https://ibexpub.media/is-s價格，美元/噸40003500300025002000150010005000environmentalimpactsandpricing,JournalofAi中國地理面積廣闊，地域多樣，不同地區擁有各自不同的資源稟賦和產業發展特近期，以HEFA技術路線為依托，扶持和建設若干個具有影響力和競爭力的中期，支持以生物質為原料的氣化費托合成、醇制航煤等技術路線的發展，氣化費托合成、醇制航煤等技術路線，推動SAF規?；l展攻堅PtL氣化費托合成、醇制航煤等技術路線，推動SAF規模化發展持和建設若干個具有影響力和以上幾種技術路線所需要的原料不同，這些原料的富集區域也不同。這就要求在HEFA技術路線的原料來源主要包括餐廚廢油（UCO動物油脂和植物油。中國廚廢油生產32，國內的中石化鎮海煉化工廠也在其列。據不完全統計，中國每年可產國、新加坡等地區。僅2024年前9個月，中國出口的餐廚廢油累計達到212.5萬噸33。式取消廢棄油脂等產品的出口退稅34，這一措施有助于將原料價格拉至合理區間，也將促使行業從出口原料轉變為出口產品，進一步提升行業競2023年中國共消費食用油3806萬噸35，假設食用油以15%的回收率回收得到餐廚32Transport&Environment,https://www.transportenvirdemand-increasingly-unsustainable-a33人民網，/zgnyb/pc/content/202411/25/content_300321834中華人民共和國財政部，/zhengce352024全國糧食和物資儲備科技活動周科普宣傳冊，食用油篇。近四川、廣東這樣的餐廚廢油原料集中區域。部分企業也已經關注到了這一點：2022產基地，生產原料分別為餐廚廢油和動物脂肪36。其他餐廚廢油產量較高的地區，也要借機完善餐廚廢油的“收-儲-運”產業鏈，不斷提升集約化操作水平，促使SAF價進技術的SAF轉化率可超過70%37。以65%的轉化率計算，如果中國每年產生的餐廚廢n第一，在全球范圍內，中國具備餐廚廢油的原料優勢，雖然中國在SAF相關推動政策上落后于歐美地區，但中國的舉國體制優勢有望幫助本土n第三，HEFA技術路線是目前最為成熟和普遍的SAF生產路線，依托這一路線，中國可扶持和建設若干個具有影響力的龍頭企業，一方面可在國36Honeywell,/news-events/ne37搜狐，/a/826024840_120來源：國家統計局，作者繪制。作圖數據中假設食用油按照15%的回收率產生餐廚廢油，未考慮地區回收率差異情況。對于不同的生物質原料，預處理流程和氣化工藝有一定差異。在過去十幾年中，中國有不少研究機構在這方面積累了研究經驗，如中國科學院廣州能源所、清華大學、天醇制航煤（AtJ）技術主要涉及兩個主要步驟：醇的生產和醇的轉化。在這一路線化為乙醇，進而用于生產SAF，對于農林廢棄物、城市固廢等生物質原料也可以進行類似的處理和應用。中國在AtJ路線方面目前尚沒有技術優勢，但中國具有豐富的工DGFuels,/2024/04/10/dg-fuels-johnson-matth業尾氣資源和生物質資源，未來通過與先進技術公司的合作，也可以在這一領域有所了北京首鋼朗澤科技股份有限公司，將工業尾氣直接轉化為生物乙醇、飼料蛋白等高位于美國佐治亞州索普頓，計劃于2025年投產的氣體發酵技術將幾乎任何廢物資源——包括農業氣，也可以持續利用農林廢棄物等生物質資源，具有較好的方向。可利用生物質資源主要包括農作物秸稈、林業廢棄物、畜禽糞便、有機廢棄物在農業大省，如東北三省、山東、河南、安徽、江蘇、四川；林業廢棄物主要分布在林業發達地區，如廣西、云南、四川、福建、江西；畜禽糞便主要分布在畜牧業發達地區，如山東、河南、河北、內蒙古、四川等；生活和工業有機廢棄物主要分布在大在黑龍江、山東、河南等生物質資源豐富的地區，可有序引導、引進和支持產學研發，根據不同的生物質資源種類，開發出具有針對性的、更加高效的生物質氣化處39財聯社，/detail/19質資源的其他用途，如農作物秸稈作為牲畜利用生物質作為原料進行SAF生產，需要解決原料的“回個產業鏈的問題。一方面，生物質原料收儲運體系的不完備，將導致原料的可收集總量減少，不利于產業規模的擴大；另一方面，原料不足將隨之引起成本上漲，使該技PtL技術路線（也稱“綠氫”技術路線）是一類技術路線的統稱，是指使用綠色電力電解水生成綠氫，將氫氣與CO2生成合成氣，合成氣e-SAF）。理論上該技術路線的原料不存在總量限制，且具有更低的生命周期碳排放水雖然目前PtL的工業化發展還不成熟，e-SAF。在政策驅動下，預計經過十年左右的窗口期，PtL技術路線將迎來大范圍的應得益于綠電、綠氫領域的快速發展，中國在PtL技術路線上具備一定的產業儲備優勢。下面將從原料來源及供應、技術就緒水平、經濟可行性等方面進行分析，同時15億千瓦，占全國發電總裝機比重的51.9%，在全球可再生能源發電裝機中占比近40%，太陽能和風能裝機已經躍升成為中國的第二、三大電源。與此同時，中國人均相比于水電和生物質能發電，太陽能和風能發電的排放更低，資源也更加不受限隨機性、波動性和間歇性，易對傳統電網造成強力沖擊。同時，“三北（西北、東北、華北）”為代表的可再生能源富集區，資源優越但消納能力有限，資源錯配致使風電、光電利用率低，而強制要求可再生能源發電利用率又需要新增大量儲能等調節資源，制度。綠證是指可再生能源綠色電力證書，是可再生能源綠色電力的“電子身份證”，是可再生能源電量環境屬性的唯一證明，也是認定可再生能源電力生產、消費的唯一 按照生產1kgSAF（PtL路線）需要42kWh電量的標準44，假設未來中國航空燃料從中國的資源分布來看，現階段綠氫項目主要集中在新疆、內蒙古等風/光資源42中華人民共和國中央人民政府，/yaowen/liebi43國家能源局，/2023工廠的選址可能面臨遠離綠氫產地的問題，這種情況下綠氫的運輸和存儲將是PtL技 11月，中國已經規劃的綠氫產能突破800 但未來綠氫產能建設還有很大的增長潛力。需要注意的是，SAF生產也面臨著與綠氨、CO2是PtL技術路線的另一個關鍵輸入要素。如果采用直接從大氣環境中捕集的45RMI,https://rmi.o46中國能源新聞網，/news/hy/工業排放：使用工業生產過程中的CO2生物質來源：使用生物質（如木材、農業廢棄物等）產生的CO2，生物質在燃燒過程中釋放的CO2可以通過捕集和轉化，考慮中國的能源結構，中國在未來一段時間內對煤炭等化石燃料的依賴依然持續，仍將有大量的來自于化石燃料燃燒所產生的CO2。中國國內工業碳排放量對全國碳排 發展階段。該評價方法是根據科研項目的研發規律，把發現基本原理到實現產業化應TRL1TRL2TRL3TRL4TRL5TRL6TRL7TRL8TRL9技術發展系統發展基礎技術研究技術發展系統發展從研究到證明可行技術示范系統測試、啟用與運作從研究到證明可行技術示范平49。47IEA,/reports/an-energy-sector-roadmap-to-cUSEPA，/ghgemissions/glo49GermanEnvironmentAgency,Power-to-Liquids:中間體最終轉化產物（煤油）水電合成氣RWGSTRL9PtL水電合成氣RWGSTRL9最大摻混比例50%CO合成油合成氣TRL6-8合成油合成氣水電CO合成氣PtL(FT水電CO合成氣共電解最大摻混比例50%共電解TRL8-9TRL4-5水電水電TRL9TRL9合成油PtL未獲批工藝的煤油合成油PtL未獲批工藝的煤油（MtJ）TRL5-6CO2TRL7-9蘇聯援助項目中引進，經過七十余年的發展，尤其是在“雙碳”目標驅動下，傳統企制氫電解槽是電解水制氫產業的核心設備。根據電解水制氫技術分類，制氫電解槽可以分為堿性電解槽（ALK）、質子交換膜電解槽（PEM）、固體膜電解槽（AEM）和高溫固體氧化物電解槽（SOEC）四類。目前，堿性電解槽已經進行大規模商業應用，質子交換膜電解槽進入商業化初期，其他兩種電解槽仍處于研發示范階段。在技術最成熟、成本最低的堿性電解槽制氫領域，中國占了全球40%的份額，且具有很強的價格優勢50。核心指標上還有5~10年左右的技術差距52。50國際氫能網，https://h2.in-51國際氫能網，https://h2.in-52氫能促進會，/newsinfo/730809質子交換膜純水陰離子交換膜水固體氧化物水電鈣鈦礦等陶瓷金屬---最大單槽制氫規5強堿腐蝕性強，無腐蝕性介質，--特殊應用/商業化技術就緒程度能耗較高、電流密度較低、響應對貴金屬催化劑材料依賴度高、關鍵零部件依賴單槽制氫規模小、交換膜技術材料成本高、資產投入大、啟停派瑞氫能、考克利爾競立、石化機械、陽光氫能、隆基氫能、三一氫能、華電派瑞氫能、石化機械、陽光氫能、賽克賽斯、長春綠動、中電億緯氫能、上海翌晶氫能、未來派瑞氫能、上海氫程、北京質子動力、北京思偉特、武漢華科福賽CO2捕集主要有兩種形式：點源碳捕集（PointSour捕集。點源碳捕集是指從現有的高碳排放部門，如鋼廠、水泥廠等，進該方式下CO2捕集點位的濃度較高，技術也較為成熟中直接捕集CO2，由于大氣中CO2濃度相對較低，該方式需要高 項目的興起主要也是為化石能源凈零排放提供技術選擇，支撐鋼鐵、水泥等難減排行 異：第一代捕集技術中，燃燒前物理吸收技術發展比較成熟，處于商業應用階段，與第二代和第三代捕集技術發展相對滯后54。費托合成技術已經完全商業化，并基于煤炭氣化技術在幾十年來得到廣泛應用。因此也影響了該技術路線的整體技術成熟程度。此外，還有一種選擇，是直接將CO2與氫氣轉化為烴類化合物。然而，這一方法具有挑戰性，需要使用催化劑，如鐵催化和氫氣生成合成氣，然后通過傳統方法制備甲醇，該方法的工藝技術相當成熟，但在該過程中會生成其他副產品，分離副產品和純化甲醇是該工藝下能源消耗和成本增加氣體分離和精餾等單元制成甲醇。一步法制甲醇是目前研究的主流路徑，但該技術下產物，降低甲醇的選擇性和產率，亟需開發高活性、高選擇性和高穩定性的催化劑57。醇制汽油（MTG）等子工藝已在大規模工業應用中建立，但將甲醇轉化為航空燃料的工藝鏈尚未在工業規模上得到證實58。MtJ路徑的技術成熟度評級約為TR氣的中間存儲較為復雜，為液體甲醇更容易存儲和運輸。在利用綠電等間歇性可再生能源時，甲醇存儲也可充當“緩沖區”，在可變的電力供應與下游合成的持續運行之本是傳統航空燃料的4~5倍，主要成本在于綠電制氫和CO2捕集成本49。有研究顯示，ABioenergy,/wp-content/uploads/f/pdf/H3_AP202303071584103849_1.pdf?62人民網，/zgnyb/html/2024-02/05/content_2604363風、光電發電本身的成本并不高，但是在利用過程中，由于風、光發電的波動性、隨機性和不穩定性，要維持綠電制氫系統的持續穩定運行，要么通過增加更多風、光裝機和儲能，實現離網型制氫，要么依靠網電的支撐，進行并網型制氫。在現有技術條件下，并網型制氫的電價要高于0.18元/kWh，在該電價下，綠氫的成本依然要高于要解決這一問題，除了要進一步降低風、光發電的成本外，還要加快提升電力系統的調峰能力和消納能力，利用柔性直流輸電定的成本優勢。具體而言，煤化工和石油化工領域的一體化驅油示范項目捕集成本相/噸CO2和305~730元/噸CO2，但仍比國外平均成本低38~42%和43~55%54。國信證券，氫能行業專題研究之三：制氫電解槽。/pdf/H3f總體而言，研發高吸收性、低污染和低能耗再生溶劑，使用高吸附容量和高選擇性的吸附材料，研發高滲透性和選擇性的新型膜分離技術，都有助于降低CO2捕集能耗64。另外，英國薩里大學的一項研究指出，使用人工智能模型對系統進行訓練，可更加智本指的是在扣除項目運行過程中額外產生的CO2排放后，從空氣中凈捕獲每單位C該成本水平的難度很大，需要制定強有力的政策予以支持66。64中國環境科學研究院，/xxgk65Reccessary,/zh-cn/news/world-technology/ai-he66周愛國，余曉潔，賀紅旭，等.直接空氣捕碳（DAC）的成本評估預測及其影響因素[J].潔凈煤技術，2024,30（186-198.道運輸至合適的地點進行封存，也有一些項目使用船舶或火車運輸，也有使用槽車運輸的案例67。產率和選擇性更高，同時可最大化利用碳源69，具有廣闊的應用前景。國際上，包括目前國際上對該技術路徑還不夠重視，主要是因為歐美等國家缺乏相應的大規模中國是全球最大的甲醇生產國和消費國，甲醇產能占全球總量的56%左右，上海電氣洮南市風電耦合生物全部建成后每年可生產百萬噸綠色甲醇西南化工研究院金風綠能綠氫綠色甲醇和SAF規劃總產能超過兩千遼源天楹制醇科技有限公司遼以綠氫、綠碳制備綠色甲醇，一期甲中能（雙鴨山）綜合能源有限公司雙鴨山生物制綠色甲醇及年產100萬噸級綠色甲醇及綠色航油，配套建設甲醇工廠、航油工廠、67InternationalCCSknowledgeCenter,https://69JohnsonMatthey,70人民網，/zgnyb/html/2024-08/12/content_260754971能源研究，/2024-10/ART-93010-8420-3064731672新能網，/c14710073中國儲能網，/20241223/fd36生物質預處理工廠、風電場、光伏電全球首個億噸級液態陽光綠色遠期規劃總體形成年產1億噸綠色低運達能源吉林大安綠色甲醇項在現有公開的綠色甲醇項目中，電制甲醇占比接近60%（圖20由此可見，電制甲醇已經成為綠色甲醇未來發展的主要趨勢。生物質氣化路線制備甲醇項目占比約 綠電、綠氫消納是中國電制甲醇項目建設的重要驅動力。從地理位置分布上看，綠色甲醇項目主要集中在內蒙古和東北地區，這些地區豐富的風、光資源和生物質資74Honeywell，/news-events/newsroom/news/2024/根據綠色甲醇產業的規劃布局，甲醇資源端主要分布在風/光資源較好的西北、東北等地區（圖21應用端主要分布在經濟發達的華南、華東、西南等地區。綠色甲醇產業資源與市場的地理位置錯位，對未來綠色甲醇的儲運鏈提出了更高要求，通過管道進行規模化輸送的必要性也愈發凸顯。中國國家管網集團等企業正在積極開展管道輸送甲醇等技術的相關研究，為綠色甲醇的規?；瘍\奠定管道輸送甲醇等技術的相關研究，為綠色甲醇的規?；瘍\奠定耦合綠色遠航運輸（航運）對綠色甲醇的燃料需求形成規模化效應，利用市場化機制降低綠色甲醇價格，進而擴大MtJ技術路線的成本優勢，是發展綠色甲醇制備與民航類似，國際航運業脫碳也將主要依靠綠色燃料76。目前，航運綠色燃料的發展也處于起步階段，包含綠氫、綠氨、綠色甲醇等多條路徑。綠色甲醇作為航運綠物和顆粒物排放，以及高達80%的氮氧化物排放。這使得甲醇成為一種更清潔的替代品，與減少航運活動造成的空氣污染的75人民網，/zgnyb/html/2024-08/12/content_260754976WorldEconomicForum,https://www.weforum.77OPIS,/blog/fueling-the-future-methanols-role-in-decarbonizing-m碳中和潛力-當由生物質或可再生電力等可再生資源生產時，甲醇可以實現碳中和的生命周期。這與國際海事組織（IMO）的脫碳目標一致，為航運公件下的液態使其能夠以最小的改造成本無縫集成到現有的加油和存儲基礎設施中。這種兼容性減少了采用的障礙，并促進了向更清潔燃料選擇的平穩過仍為傳統燃料，生物燃油進展總消耗量的0.2%78。面向未來，隨著航運業綠色轉型需求的加劇，航運也對綠色甲醇的需求也將進一步增加，綠色甲醇也將迎來重要發展機從以上分析來看，PtL技術路線的相關環節已經打通，中國在這方面具備一定優78IMO,/en/MediaCentre/MeetingSum醇作為中間體的技術路徑將得到快速發展，屆時中國e-SAF產業將迎來重大進一步降低風、光發電的成本，同時加快提升電力系統的調峰能力和消納能力，利用柔性直流輸電技術，推動風、光發電并網，進而降低綠氫制備成本。為碳源進行綠色甲醇、SAF生產，過高的碳排放強度值極可能導致燃料的低碳屬性引起爭議，需與相關產業機構充分溝通，確定該過程生產燃料的減排仍以第二章設定的航空燃油消費量增長趨勢作為基準，研究計算得到了不同時期80%70%60%50%40%30%20%10%0%20302035204020452050SAF預期需求量232742258045196649SAF使用比例4%10%30%50%70%7,0006,0005,0004,0003,0002,0001,0000萬噸根據研究提出的中國SAF中長期發展技術路線戰略，前期的SAF需求將主要由HEFA技術路線生產的SAF滿足。研究對收總量較2023年和2030年分別增加5%，達到599萬噸和628萬噸，此后基本維持這餐廚廢油為非可再生原料，包括英國在內的一些國家提出，未來隨著其他技術的發展，餐廚廢油回收量//生物質氣化費托合成、醇制航煤技術路線方面，理想情況下，中國現有的生物質再生的生物質資源在長期的發展過程中，形成了多樣化的處理方式和利用途徑，將生形成原料競爭；第二，生物質資源分布較為分散，原料回收面臨季節氣候影響大、存儲時間短、分布松散等難點，目前國內雖有一些成熟的方案，但仍亟需建立一套完善左右，也就是說，有一半的生物質原料被用于其他產業。隨著生物質原料收儲運體系生物質原料總量可用于SAF行業的生物質原料回收利當然，技術的發展存在一定的不確定性，這與市場環境、政策引導與支持、生產01000200030004000500060007000作為航空燃料的SAF，需滿足兩重認證，才能作為被國際航空業認可的、可用于對中國而言，適航審定由中國民航局下屬的中國民用航空航油航化適航審定中心會解決認證計劃和成員國之間可能存在的分歧，但認證計劃對于具體的判斷標準具有話語主動權79。余下的5項標準中，其中3項可由生產地所在國出具國家證明，無需由SCS進一步評估，另外2項由經營者自行評估80，79管建強，陳詩麒，可持續航空燃料的規制現狀、挑戰與展望.北京航空航天大學學報，202fCORSIASustainabilityCriteria,Themes81IATA,UnderstandingSA/contentassets/0bf212bfcb0548f2b6ad4c1e229f7e94/guidance-document-on-saf-suscertification-v0.41_rm-ind經認證的經濟經營者必須為任何一批出口的可持續材料提供可持續性文件證明，無論該材料是原材料、中間產品還是SAF。相關文件通常被稱為可持續性證明（PoS進行重新認證，以確保繼續符合認證計劃的要求。RSB認證證書的有效期取決于運營證書的有效性81。需要指出的是，RSB、ISCC等認證體系本身并不進行實際的認證活動，而是通過規定一系列資格條件與系統框架，讓符合認證資格的第三方機構（Certifica0102030405被認證機構向ISCC提交選擇第三方機構從ISCC網站上選擇第三方認證機構（CB）。收集并核實信息、生成審核結果、準備結論。準備、提交整改報告。證書頒發審核通過后頒發ISCC認證證書。建立中國自主的航空燃料可持續認證體系（CSC中國民用航空局第二研究所可持續航空燃料發展研究中心業務拓展室工藝技術室可持續認證室碳核查室規劃咨詢室升了境外資本的投資信心。另一方面，政府直屬部門的介入，能夠更有效地聯合行業和研究力量，充分發揮資源優勢，更好地保證可持續性認證體系制定的時效性和權威其他國家機構，如國家標準化管理委員會和標準化研究院、中國質量認證中心（CQC）也應積極參與其中，在SAF產業發展與實際應用中發揮各自優勢和作用。其 和ISCCPLUS框架下，中國除CQ 82中國民航網，/83RSB,/c84ISCC,/了解并具備可持續性要求、質量平衡系統、可追溯性、溫室氣體生命周期評在具有審計團隊領導者資格的審計員指導下進行。審計需在過去三年內完成。至少完成三次完整的審計，總計至少15天的審計經驗，作為審計團隊領導者，在具有審計團隊領導者資格的審計員指導下進行。審計需在過去兩年內具備可追溯性驗證、相關數據庫、供貨鏈管理選項、供應鏈物流，特別是質是中國民航業推動航空替代燃料發展的重要一步。該標準由民航局適航司提出，由民在此背景下，編制組充分研究了國際上已有的生物質燃料可持續性標準的相關信息，并與中石化、中石油、中石化鎮海煉化等企業的研究人員深入交流，最終編制出營”指標要素。ICAO標準中的碳減排永水續性指標要求的核心，也是唯一可以量化的指標，涉及LCA（生命周期）計算方法、甜菜根（全球）甜菜根（巴西）甘蔗（全球）甘蔗（巴西）柳枝稷（全球）柳枝稷（美國）芒草（全球）芒草（歐盟）芒草（美國）玉米粒（全球）玉米粒（美國）甘蔗（全球）糖漿（全球） 糖漿（巴西）柳枝稷（全球）柳枝稷（美國） 芒草（全球） 芒草（歐盟） 芒草（美國）玉米粒（全球）玉米粒（美國） 甘蔗（全球）桐油樹油籽（全球）亞麻芥油籽（全球）埃塞俄比亞芥油籽（全球）埃塞俄比亞芥油籽（美國）埃塞俄比亞芥油籽（巴西）棕櫚果串纖維（馬來西亞&印尼）油菜籽（全球）大豆籽（全球）大豆籽（巴西）大豆籽（美國）柳枝稷（全球）柳枝稷（美國）芒草（全球）芒草（歐盟）白楊（全球）白楊（美國）傳統航煤53444449332420191333336492920-118678333122292277737266657-2-1253444449332420191333336492920-118678333122292277737266657-2-12-2321789-80-60-40-20020406080100120DefaultLCADefaultILUCICAO在其發布的SAF生命周期溫室氣體核算方法文件中，也建議生產者可以先使用排放模型的建設過程中，為規范化操作，同時提高核算效率，有必要編制一套數據庫中國民航局在編制《航空替代燃料可持續性要求》標準時，采用eFootprint對部分煉廠3號航煤的LCA排放值進行了核算，并與ICAO基準值進與此同時，需要繼續加強與現有國際認證體系的交流，尤其注重專業技術人才的國際視野的同時，又對國內情況有足夠的了解，將能更有效地與中國企業共同開展用于全球的認證流程和機制，其中包括方法學、文件系統以及相關培訓體系。在該認86ICAO，CORSIAmethodol證機制下，還需要有可服務于全球的第三方認證機構的加入。如構建中國獨立的SAF航空運輸是全球交通業的重要組成部分，也是目前唯一一種能夠提供全球運輸網次88，年運輸貨物超過6000萬噸89。從承擔的角色來看，航空運輸是國際間商務、旅以看到，2008年全球金融危機導致國際航空的旅客和貨物運輸量出現小幅波動，從2019年底開始的COVID-19危機則對全球航空業造成了前所運輸旅客，百萬人次運輸旅客，百萬人次0運輸貨物，百萬噸運輸貨物，百萬噸0長10.4%，全球航空客運總量比疫情前（2019年）高3.8%。其中，國際客運量同比87ATAG,Theeconomic/meetings/wrdss2011/documents/jointworkshop2005/atag_socialbe88Statista,/statistics/564717/airline-industry-passenge89Statista,/statistics/564668/worldwide-a地區層面，亞太地區客運量的增長在所有地區中最為強勁，其他地區的增長速率展望未來，氣候變化、經濟環境、能源、地緣政治以及大國博弈等諸多因素都將對國際航空業產生不可預知的影響91。國際航協預測，COVID-19造成的航空業危機將和圖31。其中，亞太地區仍將以最高的增速帶動全球航空業的全面復蘇91。中長期來年凈增超過41億次旅客出行。其中2.7%，低于全球平均水平。亞太地區仍被認為是最有潛力的增長點，對凈增旅客出行90IATA，/contentassets/5bdc82d90ede479d92efa39877d83057/2091IATA，GlobalOutlookfo10.4%8.0%6.1%4.7%-1.6%5.6%6.6%5.6%12.1%8.1%6.7%5.9%5.5%4.9%3.2%4.5%4.7%3.8%3.0%6.6%9.2%6.8%5.3%9.2%5.6%4.9%3.1%17.2%相較于客運，航空貨運的未來變化仍不明朗91。一方面，地緣政治局勢緊張、持續通脹、供應鏈受損以及國際貿易限制增加等因素嚴重影響了世界貿易；另一方面，海運和空運運價都處在非常不穩定的階段，海洋集裝箱運輸中斷的狀況仍有發生，這也提高了航空貨運運價與海運運價的競爭優勢。在這兩方面因素的作用下，目前很難新中國民航始于新中國成立之初，并在改革開放之后得以快速發展92。如今，民航已經成為中國國內交通體系的核心組成部分和對外交93央視網，/2021/01/13/ARTIq1BT75vG7KdRi8BM126Q210動，未來隨著國際航線的逐步恢復，民航客運將進一步復蘇9000機場數量在民航運輸體量不斷擴大的同時，中國也積極推動民航高質量發展，提出“到94中國政府網，/lianbo款按照最新國際適航標準研制的干線民用飛機C919首飛成功96，六年之后，C919完成首個商業航班飛行97，標志著中國國產大飛機正式進入民航市場，也開啟了中國民航空出行僅為0.47次（2019年水平）99，根據《新時代民航強國建設行動綱要》，到根據波音公司的預測100，到2043年，中國國空客流市場，這部分增長的主要動力主要來自國內下沉市場99。為滿足不斷增長的航95中國政府網，/zhen96中國政府網，/xinwen/297新華網，/fortune/2023-05/28/c_11296517498新浪網，/roll/2024-09-01/doc-incmrnxq19213099民航新型智庫，/zkzj/T/tan100Boeing,2024Commercial%%機隊年均增長民航飛機從4345架增加到9740架%%客流年均增長超過全球4.7%的平均水平22%貨機數量增長未來20年內貨機數量增長近兩倍，以滿足電子商務產業的發展來源：作者繪制，相關預測數據源自波音公司2民航是目前全球化程度最高的交通方式，由于涉及到大量的跨國客貨運輸，因而其碳排放的影響也是世界范圍的。航空被認為是最難減排的部門之一，這主要是因為長途飛行目前仍極度依賴傳統化石燃料，而使用低碳燃料替代化石燃料面臨價格過高、在全球范圍內，民航相關的權威組織和機構均提出了航空業中長期凈零排放目標官方，聯合國專門國際航空碳抵消和減排計航空運輸行動小組制定一套廣泛參考的關于航空對全球經濟和社兩項理想目標，一是每年燃油效率改進2%，直至2050年；二是自2020年起碳中性增長（CNG2020）101。ICAO于第41屆大會上確立了到2050年實現國際航空業凈零碳排放的長期全球理想目標102。在此之前，ICAO就已經通過了具有歷史意抵消和減排計劃（CORSIA）103，以督促航空業不斷降低碳CORSIA是一種基于市場的機制，通過使用合格排放單元（EligibleEmissionUnit,EEU）來抵消無法通過航空技術改進、日常運營技術以及可持續航空燃料等減少的國/environmental-protection/Documents/EnvironmentalReports/2022/ENVR103IntroductiontoCprotection/Documents/EnvironmentalReports/2022/ENVRepo第二階段（2027-2035在2018年國際航空活動中個體份額超過總活動的0.5%，或者累積份額達到總活動90%的所有國家都強制和個體兩個部分，其中，行業部分根據全球國際航空碳排放量的增加量進行分攤，個104IATA,CORSIAFactsheet,/en/iata-r符合ICAO嚴格資格標準的減排項目產生的一噸二氧化碳排放量。根據公告，在在第一階段（2024-2026）履約期內，ICAO截至2024年9月，圭亞那是唯一一個履行義務提供所需碳信用額的國家106。中國高度重視民航的綠色發展?！笆濉币詠?，民航部門先后印發了《關于加protection/CORSIA/Documents/CORSIA%20Eligible%20Emissions%20Units/CORS106IATA，/contentassets/a315490f0b11450e89282ae46905b93f/2與行動》107文件，全面介紹了中國民航在過去二十年的綠色行動與進展。數據顯示，表14。統計數據顯示，一些指標要求已經提前5/XWZX/MHYW/202209/P0202209可再生能源消費占比（可再生能源消費占比（%）5的終極目標與行動路線，未來隨著民航運輸規模的持續擴大，碳排放量不斷攀升，行適航性（Airworthiness）是指航空器各部件及子系統的整體性能和操縱特性在預期運行環境和使用限制下安全性和物理完整性的一種品質，該品質主要是通過適航認證（AirworthinessCertificate）與管理來實現的。適航管理局并不認證燃料，而是認證由于航空運輸具有國際性，飛機上加注的燃料必須滿足嚴格的標準并在國際上流傳統航空燃料的適航審定流程如圖40所示。對于不同類型的傳統航空燃料，首先根據各自對應的標準對其燃料規格進行審定，該步驟主要是是要控制燃料的成分和特性，以確保產品保持一致性。然后，根據加注了某種燃料的燃氣渦輪發動機和飛行器會將發動機或飛行器適用的燃料類型編寫進飛行手冊中，而航空公司只能使用經過燃油規格燃油規格發動機額定值和操作限制發動機額定值和操作限制冊指定燃料操作限制動力裝置限制對燃料進行評估航空公司只能使用對于采用生物法合成的替代燃料，如SAF，適航審定過程還要更加復雜。由于目首先，傳統航空燃油的理化特性基于ASTMD165分，燃料的批準需要經過正式投票，并產生燃料規格。對于合成燃料的規格，ASTMD7566中包含針對每種新批準燃料的專門附錄，該附錄定義了需要檢查的最終屬性列表。完成全流程審批后，SAF燃料可按照最高50%的比例與傳統航空燃油摻混。該環版的測試，最終獲得OE