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陜西鐵路工程職業技術學院第6章鐵路動車組學習內容6-1概述6-2動車組的基本構造6-3我國鐵路動車組6-4動車組檢修與運用

6-1概述一、動車組的基本概念動車組是由動力車和拖車或全部由動力車長期固定地連掛在一起組成的車組。動車組中帶有動力的車輛稱為動車（用M表示，以下同），不帶動力的車輛稱為拖車（用T表示，以下同），列車兩端都帶有司機室，可在線路上往復運行。除高速鐵路、城際客運、市郊客運運用的動車組外，城市中的地鐵列車和輕軌電車也屬于動車組的范疇。

6-1概述一、動車組的基本概念動車組是由動力車和拖車或全部由動力車長期固定地連掛在一起組成的車組。動車組中帶有動力的車輛稱為動車（用M表示，以下同），不帶動力的車輛稱為拖車（用T表示，以下同），列車兩端都帶有司機室，可在線路上往復運行。除高速鐵路、城際客運、市郊客運運用的動車組外，城市中的地鐵列車和輕軌電車也屬于動車組的范疇。

6-1概述二、動車組的分類動車組按動力源可分為內燃動車組和電力動車組；按動力配制可分為動力集中式和動力分散式。動力集中就是將列車的動力集中在列車兩端的頭車和與頭車鄰近的車輛上，動力車之間為數量不等的拖車，也就是無動力的客車，形成推挽式牽引。與常規意義上的機車牽引若干車輛的列車相似。典型代表有德國的ICE1和ICE2、法國的TGV-PSE和TGV-A等。其主要優點是：軸重分配均勻,有效利用粘著,起動加速性能好。

6-1概述動力集中動車組

6-1概述二、動車組的分類動力分散式是將列車的動力分散置于各節車輛或大部分車輛上，由若干動車和拖車組成一個單元，再由若干單元組成列車。且整車的主要電氣和機械設備幾乎全部吊掛在車底架的下部，列車所有車輛均可以載客。牽引動力分散在各動車上，不再配有專門的牽引機車。典型代表有日本的新干線動車組、德國的ICE3、法國的AGV等。動力分散式的基本特點是動軸數量多且軸重輕。

6-1概述動力分散動車組動力分散動車組具有牽引功率大，最大軸重小，啟動加速性能好，可靠性高，列車利用率高，編組靈活，運用成本低等諸多優點，因此，動力分散動車組是當今世界鐵路動車組，特別是高速動車組技術發展的方向。

6-1概述二、動車組的分類高速動車組按轉向架的形式又可以分為獨立式和鉸接式兩種。

6-1概述三、動車組的特點相對于傳統的機車車輛模式，動車組在旅客運輸方面有著很多突出的優點。由于列車在運行中固定編組，車站折返或換向時無需摘掛機車，節約停站時間，提高列車使用效率，減少車站咽喉壓力。在保證安全的前提下，可明顯提高行車密度，提高整個鐵路網的運輸能力。動車組主要技術特點如下：

6-1概述三、動車組的特點1.交流傳動技術早期的電力牽引傳動系統均采用交-直傳動，用直流電動機驅動。由于直流電動機的單位功率重量較大，使高速列車既要大功率驅動又要求減輕軸重，形成難以克服的矛盾。在交流轉動系統中，交流牽引電動機較傳統的直流牽引電動機具有結構簡單、運行可靠、體積小、重量輕及造價低等一系列優點。交流牽引電動機沒有整流子結構對電動機功率的限制，牽引功率可以得到進一步提高。

6-1概述2.復合制動技術高速列車的制動能量與速度的平方成正比，因此，傳統的純空氣制動能力已不能滿足需要。因此高速列車必須采用能提供強大制動力并更好利用私著的復合制動系統。該復合制動系統通常由制動控制系統、動力制動、空氣制動（包括盤形制動和踏面制動）系統、微機控制的防滑器和非黏著制動裝置等組成。對于高速動車組，在正常情況下應當優先并充分發揮動力制動能力，空氣制動作為輔助；在特殊情況時應以空氣制動為主；在緊急制動時除空氣制動和動力制動外還有非黏著制動的保安作用。

6-1概述2.復合制動技術

6-1概述3.高性能轉向架技術動車組轉向架要求有良好的運行穩定性和舒適感、簡單的結構和輕量化、方便出色的維修保養性、防止脫軌的安全性。輕量化是高速動車組轉向架的主要技術特色，表現為：一般為無搖枕轉向架(三無轉向架)；高速穩定性和曲線通過性能；輕量化結構；采用輪盤或軸盤制動；牽引電機小型化；采用踏面清掃裝置和電子防滑裝置實現了降低運行噪聲和提高輪軌粘著性能。

6-1概述3.高性能轉向架技術

6-1概述4.高速列車車體車體結構形式多樣，但其設計都遵循幾個基本原則：輕量化、減振降噪、高結構強度、良好的氣動外形等。5.密接式車鉤緩沖裝置目前世界各國高速列車（如日本、德國）普遍采用密接式車鉤連接裝置，該裝置兩車鉤連接面的縱向間隙一般都小于2mm，上下、左右偏移也很小，對提高列車的運行平穩性和電氣線路、風管的自動對接提供了保證。

6-2動車組的基本結構5.密接式車鉤緩沖裝置目前世界各國高速列車（如日本、德國）普遍采用密接式車鉤連接裝置，該裝置兩車鉤連接面的縱向間隙一般都小于2mm，上下、左右偏移也很小，對提高列車的運行平穩性和電氣線路、風管的自動對接提供了保證。

6-2動車組的基本結構動車組一般由車體、轉向架、車輛連接裝置、制動裝置、車輛內部設備、牽引傳動系統和輔助供電系統等七部分組成。

6-2動車組的基本結構

6-2動車組的基本結構一、動車組車體及車內設施（一）動車組車體動車組的車體分為帶司機室車體和不帶司機室車體兩種。它是容納乘客和司機駕駛的地方，同時又是安裝于連接其他設備和部件的基礎。為了車體結構的輕量化，車體材料通常采用鋁合金和不銹鋼材料制造。

6-2動車組的基本結構一、動車組車體

6-2動車組的基本結構1.動車組車體流線化設計頭型是高速列車最有代表性的符號。頭型形狀對高速列車空氣動力學性能影響很大，尤其是對高速列車的氣動阻力、交會壓力波、隧道微氣壓波等的影響會直接關系到高速列車能否安全平穩運行。動車組車身橫斷面形狀設計有以下特點：（1）整個車身斷面呈鼓形，即車頂為圓弧形，側墻下部向內傾斜（5o左右）并以圓弧過渡到底架，側墻上部向內傾斜（3o左右）并以圓弧過渡到車頂。

6-2動車組的基本結構1.動車組車體流線化設計下圖為德國ICE動車組車身斷面形狀。這不僅能減小空氣阻力，而且有利于緩解列車交會壓力波及橫向阻力、側滾力矩的作用。

6-2動車組的基本結構（2）車輛底部形狀對空氣阻力的影響很大，為了避免地板下部設備的外露，采用與車身橫斷面形狀相吻合的裙板遮住車下設備，以減少空氣阻力，也可防止高速運行帶來的沙石擊打車下設備。（3）車體表面光滑平整，盡量減少突出物。如側門采用塞拉式；扶手為內置式；腳蹬做成翻板式，使側面關閉時可以包住它。（4）兩車輛連接處采用橡膠大風擋，與車身保持平齊，避免形成空氣渦流。

6-2動車組的基本結構2.動車組車體結構輕量化普通速度車體結構的自重在14t左右，而國外高速客車車體結構重量為10t左右。總體上看，實現結構輕量化的主要途徑有三個：一是采用新材料；二是合理優化結構設計；三是車內設備的輕量化。

6-2動車組的基本結構（1）采用車體輕量化材料高速車輛的車體材料主要有不銹鋼、高強度耐候鋼和鋁合金。鋁合金車體：用鋁合金制造車體的嘗試早在20世紀上半期就已經開始，最早用于地鐵和市郊列車，后來應用于普通列車上。近年來，特別是進入20世紀90年代，與車體等長的多品種大型中空擠壓型材的出現，使鋁合金成為生產高速列車的主導材料。鋁合金車體的優勢主要有：制造工藝簡單，節省加工費用；減重效果好；有良好的運行品質；耐腐蝕，可降低維修費。

6-2動車組的基本結構耐候鋼車體不銹鋼車體鋁合金車體

6-2動車組的基本結構（1）采用車體輕量化材料采用大型中空擠壓鋁型材焊接結構

6-2動車組的基本結構（1）采用車體輕量化材料采用航空骨架式鋁合金車體結構

6-2動車組的基本結構（1）采用車體輕量化材料

6-2動車組的基本結構（1）采用車體輕量化材料

6-2動車組的基本結構2.動車組車體結構輕量化（1）采用車體輕量化材料為了進一步減輕重量，改善隔聲性能，以及便于設計、制造，國外已開始試用纖維增強塑料夾層結構代替金屬制造車體。纖維增強塑料具有質輕，強度高，疲勞強度高、裂紋擴展速率低，較好的結構阻尼性、隔熱和耐蝕性能等優點。其缺點是彈性模量低，抗彎扭剛度。若用碳素纖維制造車體，又將比鋁合金車體減重30%，這是下一代高速列車的理想材料。

6-2動車組的基本結構（1）采用車體輕量化材料

6-2動車組的基本結構2.動車組車體結構輕量化（2）車體結構的優化設計國外經驗表明，通過優化計算，車體結構質量可明顯降低。（3）車內設備的輕量化技術1）車內設備材料，首先應滿足功能要求和防火阻燃要求，裝飾板應反映時代感，車內設備約占客車總重量的20％，輕量化具有重要意義。

6-2動車組的基本結構（3）車內設備的輕量化技術僅座椅一項，日本采用鋁－鋼合制或全鋁制雙人座椅，其重量由原鋼制的56kg分別降為32kg和24kg，聚碳酸脂（PC）板材作為透明車窗材料，重量約為同厚度玻璃的1/15，而且透光、耐壓、耐沖擊均較普通玻璃好，能方便地制作車輛通長的車窗。2）車內裝飾板材廣泛采用薄膜鋁合金墻板，工程塑料頂板等。

6-2動車組的基本結構（3）車內設備的輕量化技術3）其它設備的輕量化如日本100系采用直流牽引電機，每臺重量為825kg(功率為230kw)，而300系采用交流感應電機后，每臺重量僅為390kg(功率增至300kw)。德國（ICE3）的主變壓器鐵芯采用優質鐵－鋁合金，使導磁率提高4－5倍，又將銅編線改為鋁編線，冷卻使用硅油，這樣其總重由11.5噸降為7噸等等。

6-2動車組的基本結構3.車體的密封隔聲技術車外壓力的波動會反應到車廂內，使旅客感到不舒服，輕者壓迫耳膜，重則頭暈惡心，甚至造成耳膜破裂。許多國家先后在壓力波對旅客舒適性的影響方面進行了研究。國外高速列車的運用實踐表明：（1）沒有交會列車時，頭、尾車外面的氣流壓力變化為：頭部受2.5KPa左右的正壓、尾部為2.0KPa左右的負壓；（2）有交會列車時特別在隧道內會車時，車外氣流壓力會大幅度變化，對進入隧道列車的氣流測定結果：速度200km/h時，頭部正壓為3.2KPa、尾部負壓為4.9KPa；

6-2動車組的基本結構3.車體的密封隔聲技術3）速度為280km/h時，頭部正壓為3.9KPa、尾部負壓為5.5KPa。

6-2動車組的基本結構3.車體的密封隔聲技術(1)高速列車的噪聲源高速列車的聲源主要是：1）輪軌噪聲（碰撞、摩擦聲）；2）空氣沿車體表面流動產生的摩擦聲和受電弓與接觸網導線的摩擦聲；3）風擋等構件的撞擊聲。4）列車進出隧道產生的壓縮波和反射波所產生的噪聲等。

6-2動車組的基本結構3.車體的密封隔聲技術(1)高速列車的噪聲源高速列車的聲源主要是：1）輪軌噪聲（碰撞、摩擦聲）；2）空氣沿車體表面流動產生的摩擦聲和受電弓與接觸網導線的摩擦聲；3）風擋等構件的撞擊聲。4）列車進出隧道產生的壓縮波和反射波所產生的噪聲等。

6-2動車組的基本結構3.車體的密封隔聲技術車內噪聲一般由以下幾部分組成：車體外部傳入車內的噪聲，一般稱之為空氣聲；由于各種原因導致的車體內表面結構振動，特別是薄壁結構振動產生的輻射聲，一般稱之為結構振動噪聲；各種車內設備、系統(如空調通風系統，各類管道等)，作為振源、聲源所產生的噪聲；上述各類噪聲在車廂內部傳播與反射所形成的混響聲等組成。

6-2動車組的基本結構3.車體的密封隔聲技術（2）車體的密封技術列車的密封需要從車體結構和部件上給以考慮。當前世界各國在高速列車上采用的密封技術主要有：1）車體結構采用連續焊縫以消除焊接氣隙；對不能施焊的部位，必須用密封膠密封。2）采用固定式車窗，車窗的組裝工藝要保證密封的可靠性和耐久性，同時保證在壓力波造成的氣動載荷下(我國“高速列車密封技術暫行規定”確定組成后的車窗應能承受±6000Pa的氣動載荷，)不會造成變形和破壞。

6-2動車組的基本結構3.車體的密封隔聲技術（2）車體的密封技術3）側門采用密封性能良好的塞拉門；頭、尾的端門要采用可充壓縮空氣的橡膠條；通過臺風擋采用橡膠大風擋，并注意處理好渡板處的密封問題。4）空調環控設備設立壓力控制：如在客室進排氣風口安裝壓力保護閥，在排氣風道中裝設帶節氣閥的排風機，安裝壓力保護通風機等，主要目的是既保證正常的通風換氣又保證車內壓力變化在限值之內。

6-2動車組的基本結構3.車體的密封隔聲技術（2）車體的密封技術5）廁所、洗臉室的水不能采用直排式，而要通過密封裝置排到車外；對直通車下的管路和電纜孔應采取必要的密封措施。6）車輛出廠前都要通過整車氣密性、水密性試驗。

6-2動車組的基本結構3.車體的密封隔聲技術（2）車體的密封技術5）廁所、洗臉室的水不能采用直排式，而要通過密封裝置排到車外；對直通車下的管路和電纜孔應采取必要的密封措施。6）車輛出廠前都要通過整車氣密性、水密性試驗。

6-2動車組的基本結構（二）動車組車內設施車體內部設施是指服務于乘客的車內固定附屬裝置，如車內水電、供水、通風、取暖、空調、坐席、車窗、車門、行李架等。

6-2動車組的基本結構（二）動車組車內設施

6-2動車組的基本結構（二）動車組車內設施

6-2動車組的基本結構（二）動車組車內設施

6-2動車組的基本結構（二）動車組車內設施

6-2動車組的基本結構（二）動車組車內設施

6-2動車組的基本結構（二）動車組車內設施

6-2動車組的基本結構（二）動車組車內設施

6-2動車組的基本結構（二）動車組車內設施1、防火結構設計（1）選用耐火材料①車輛使用的耐火材料，主要指阻燃、低煙、低毒的高分子材料和耐火涂料。②根據車型和部位不同選擇不同等級的防火、防煙毒材料。③臥車包間的隔墻全部采用防火板包上，隔墻里添加阻燃材料；采用阻燃風擋。在兩頭端門關閉時保證10min內不致火災蔓延至鄰車。

6-2動車組的基本結構（二）動車組車內設施1、防火結構設計（2）車門、車窗都有應急裝置車門有自動和手動開關功能，失火時能安全疏散旅客；車窗上設有應急手柄或備有應急手錘，平時手錘封在盒內，火警時操縱應急手柄打開車窗或用手錘把窗玻璃擊碎。

6-2動車組的基本結構（二）動車組車內設施1、防火結構設計（3）火災預測和滅火裝置設計1）設置煙霧探測及失火警報裝置。煙霧報警器在明火火災發生前作出預警，并與地面防火系統聯防；2）手動報警器。在每個拖車乘務室內設一個具有明顯標志的失火警報按鈕；3）滅火裝置。在每個拖車、動車的明顯處各設一個6L便攜式噴霧滅火器和一個6kg干粉滅火器。

6-2動車組的基本結構（二）動車組車內設施2、動車組車內環境控制按所面向對象的不同，高速動車組車輛設備可分為：（1）基本設備（車門、車窗等）；（2）旅客生活保障設備（座椅、飲水衛生設備、空調系統）；（3）列車行車設備（司機室、動車組車輛故障監測與診斷設備）

6-2動車組的基本結構（二）動車組車內設施動車組車內環境控制系統的功能是將一定量的車外新鮮空氣和車內再循環空氣混合后，經過過濾、冷卻或加熱、減濕或加濕等處理，以一定的流速送入車內，并將車內一定量的污濁空氣排出車外。

6-2動車組的基本結構二、動車組轉向架（一）高速轉向架的性能高穩定性高平穩性良好的曲線通過能力安全舒適高臨界速度低能耗低噪聲合理設計

6-2動車組的基本結構二、動車組轉向架（一）高速轉向架的性能

6-2動車組的基本結構1.動車組轉向架的分類通常情況下，每節車廂下有兩個轉向架。動車下是動力轉向架，拖車下是拖車轉向架。

6-2動車組的基本結構1.動車組轉向架的分類動力轉向架

6-2動車組的基本結構1.動車組轉向架的分類拖車轉向架

6-2動車組的基本結構2.動車組轉向架的特點（1）均為無搖枕轉向架；（2）輪對為空心車軸，整體軋制車輪、磨耗型車輪踏面；（3）一系懸掛采用鋼彈簧＋液壓式減振器＋軸箱定位裝置；（4）二系懸掛主要采用空氣彈簧；（5）牽引裝置主要采用拉桿方式。動力轉向架還要有：（1）牽引電機，安裝方式采用架懸或體懸或半架半體。其中體懸式可降低簧下質量。（2）驅動裝置（齒輪減速裝置和聯軸節），齒輪減速裝置通過軸承安裝在車軸上，牽引電機與齒輪減速裝置通過聯軸節傳遞驅動力。

6-2動車組的基本結構3.動車組轉向架的結構動車轉向架：牽引電機輪對WN聯軸節齒輪箱吊桿裝置車輪齒輪構架構架輪對軸箱齒輪箱一系懸掛裝置二系懸掛裝置基礎制動裝置牽引裝置

6-2動車組的基本結構3.動車組轉向架的結構

6-2動車組的基本結構3.動車組轉向架的結構

6-2動車組的基本結構3.動車組轉向架的結構

6-2動車組的基本結構3.動車組轉向架的結構

6-2動車組的基本結構三、動車組牽引傳動系統1.動車組牽引傳動系統的組成與作用動車組牽引傳動系統主要采用交—直—交傳動，用異步電機驅動，交—直—交傳動系統主要由受電弓、牽引變壓器、四象限變流器、中間環節、牽引逆變器、牽引電機、齒輪傳動系統等組成。牽引力的產生：接觸網電能→受電弓→變壓器→變流裝置→牽引電動→牽引齒輪→使動能獲得扭矩。

6-2動車組的基本結構1.動車組牽引傳動系統的組成與作用由受電弓從接觸網上將單相交流電引入列車，經過主變壓器進行變壓后向主變流器輸入，變成需要的直流電，再經過逆變器逆變成牽引電機所需的三相交流電。

6-2動車組的基本結構2.動車組的傳動裝置傳動裝置的作用是將電能轉換成機械能牽引列車運行，同時，再列車制動時將機械能成電能再回饋電網，其傳動裝置的原理及能量轉換如圖所示，再生制動用白色箭頭表示。

6-2動車組的基本結構四.動車組制動技術1.制動方式的分類根據動據動能消耗方式摩擦制動動力制動盤型制動磁軌制動電磁渦流軌道制動再生制動電阻制動電磁渦流轉子制動

6-2動車組的基本結構四.動車組制動技術1.制動方式的分類根據動力形成方式分粘著制動非粘著制動閘瓦制動電阻制動磁軌制動再生制動旋轉渦流制動等軌道渦流制動等盤形制動

6-2動車組的基本結構四.動車組制動技術2.復合制動高速列車對制動技術提出了嚴峻的挑戰，因為列車的動能與速度的平方成正比，而在一定的制動距離條件下，列車的制動功率是速度的三次函數。因此，傳統的空氣制動能力遠遠不能滿足需要，高速列車必須采用能提供強大制動力并能夠更好的利用黏著的復合制動系統。

6-2動車組的基本結構四.動車組制動技術2.復合制動復合制動系統通常由制動控制系統、動力制動、摩擦制動系統、微機控制的防滑器和非黏著制動裝置等組成。特點：①空氣盤形制動十電氣動力制動（再生制動）十非粘著制動（渦流制動和磁軌制動）；②按速度控制制動力的大小以充分利用粘著；③采用高性能的防滑裝置以及采用微機控制等。

6-2動車組的基本結構四.動車組制動技術3.制動控制系統制動控制系統由列車管減壓方式變為電氣指令式的控制裝置，不僅縮短了列車制動空走時間，還包括復合制動控制、空重車調整、制動模式控制、監控信息處理和顯示等功能。制動系統在列車上的布置如圖

6-2動車組的基本結構四.動車組制動技術3.制動控制系統制動系統的原理如圖

6-2動車組的基本結構五.動車組制動技術3.制動控制系統作用方式：（1）正常情況下使用的是采用危機控制的直通式電空制動裝置，這是一種以動力制動為有限的動力制動、空氣制動、磁軌制動的復合制動方式。（2）電空制動失效的情況下采用處于熱備用狀態下的自動空氣制動裝置。

6-2動車組的基本結構3.制動控制系統

6-2動車組的基本結構3.制動控制系統備用空氣制動系統可以是自動式空氣制動系統，也可以是直通式系統基礎上加直接電控作為備用制動系統司控器分配閥基礎制動列車管空氣壓縮機

6-2動車組的基本結構四.制動控制系統整個制動系統分為三級控制：網絡控制、電空制動控制和空氣制動控制。其中，網絡控制以網絡來傳輸控制指令、實現ATP列車控制；電空制動控制是以貫穿全列車的電空制動電纜為介質來傳輸控制指令及電制動力的模擬指令；空氣制動是以貫穿全列車的列車管壓力為介質來傳輸控制指令。上述三種控制方式中：安全級別：空氣制動>電空制動>網絡制動指揮級別：網絡控制>電空制動>空氣制動

6-3我國鐵路動車組中國鐵路高速動車組簡稱CRH。CRH是英文CHINARAILWAYHIGH-SPEED的簡稱。有四層含義：1.標志著中國鐵路已經擁有了時速200公里及以上動車組技術，展現了中國鐵路裝備現代化的重大成就。2.創立了中國鐵路高速動車組的自有品牌，同時也與國際慣例接軌。3.表明了時速200公里及以上動車組的資產歸鐵道部，是中國鐵路的自有產權。4.標志著中國鐵路以此為起點，進入全新的高速列車時代。

6-3我國鐵路動車組1.動車組的型號和列車編號①動車組的型號和列車編號構成如下：

6-3我國鐵路動車組1.動車組的型號和列車編號①動車組的型號和列車編號構成如下：示例1：動車組的型號和車號

6-3我國鐵路動車組1.動車組的型號和列車編號動車組的型號和列車編號

6-3我國鐵路動車組2.動車組中車輛的車種和編號構成如下：

6-3我國鐵路動車組示例2：動車組中車輛的車種和編號2.動車組中車輛的車種和編號構成如下：

6-3我國鐵路動車組3.動車組編組中的車種代碼是漢語拼音縮寫，分別為：一等座車ZY，二等座車ZE，軟臥車RW，硬臥車YW，餐車(含酒吧車)CA，二等座車／餐車ZEC，餐車臥車合造車CW。4.各型動車組的技術序列代碼分配如下：BSP動車組定為“1”，四方股份動車組定為“2”，唐山工廠動車組定為“3”，長客股份動車組定為“5”。5.各型動車組的制造序列代碼按不同的技術序列單獨編排。順序由001～999依次排列。

6-3我國鐵路動車組6.各型動車組的型號系列代碼按動車組的速度等級、車種確定。對已有的動車組規定如下：從A-E分別代表

A8輛編組200公里座車;B16輛編組200公里座車;C8輛編組300公里座車;D16輛編組300公里座車;E16輛編組200公里臥車。7.動車組表組順位代碼以兩位阿拉伯熟悉表示，位置排列編號從首車其從“01”開始順序排雷，尾車排00

6-3我國鐵路動車組

6-3我國鐵路動車組1.動車組的型號和列車編號

6-3我國鐵路動車組二、動車組簡介CRH1

龐巴迪-四方-鮑爾（BSP)生產，原型是龐巴迪為瑞典AB提供的Regina。

200公里級別（營運速度200KM/h，最高速度250KM/h），廣深線上投入使用。

8輛編組,5M+3T（2M+1T與1M+1T)

6-3我國鐵路動車組二、動車組簡介CRH1

BSP的40列時速200公里級別動車組其后最終被定型為CRH1A，動車編號為CRH1-001A~CRH1-040A。

20列CRH1A基礎上擴編至16節車廂的大編組座車動車組，稱為CRH1B，編號為CRH1-041B～CRH1-060B。全列16節編組中包括10節動車配6節拖車（10M6T）

20列動車組將以龐巴迪新研發的ZEFIRO250系列為基礎，為16節車廂的大編組臥鋪動車組，稱為CRH1E，每組包括10節動車配6節拖車（10M6T）

6-3我國鐵路動車組二、動車組簡介

BST的時速350公里級別高速動車組原項目名稱為CRH1-380（或稱CRH1-350）。2010年12月，鐵道部下發《關于新一代高速動車組型號、車號及坐席號的通知》，將BST的CRH1-380型動車組定型為CRH380D系列，其中短編組動車為CRH380D，而長編組動車為CRH380DL。CRH1

6-3我國鐵路動車組二、動車組簡介CRH2南車四方（聯合日本川崎重工）生產，原型日本新干線E2-1000。200公里級別（營運速度200KM/h，最高速度250KM/h),在膠濟鐵路實驗運行，于2006年11月，被分配往濟南、武漢、北京、鄭州、上海及南昌鐵路局，每局獲配一組。8輛編組（4M+4T)

6-3我國鐵路動車組二、動車組簡介CRH2南車四方（聯合日本川崎重工）生產，原型日本新干線E2-1000。200公里級別（營運速度200KM/h，最高速度250KM/h),在膠濟鐵路實驗運行，于2006年11月，被分配往濟南、武漢、北京、鄭州、上海及南昌鐵路局，每局獲配一組。8輛編組（4M+4T)

6-3我國鐵路動車組二、動車組簡介CRH2

CRH2A為8節車編組，其編組方式是4節動車配4節拖車（4M4T），標稱時速200公里，最高營運時速為250公里，裝有兩副受電弓。

CRH2B在CRH2A基礎上擴編至16節，并加裝了半主動減震器，車端耦合減振，改進了空調的通風系統。

CRH2C在CRH2A的200km/h平臺基礎上進行修改，把動車數量增至6節（6M2T），目前標稱時速300公里。

CRH2E

為16節車長大編組的臥鋪電動車組。在CRH2B大編組座車的基礎上設計，標稱時速200公里，最高營運時速為250公里。

6-3我國鐵路動車組二、動車組簡介

CRH380A型電力動車組，是鐵道部為營運新建的高速城際鐵路及客運專線，由南車青島四方機車車輛股份有限公司在CRH2C型電力動車組基礎上自主研發的CRH系列高速動車組，也是“中國高速列車自主創新聯合行動計劃”的重點項目，最高營運速度380公里/小時其中8輛編組的動車組被命名為為CRH380A，總數為40列，采用6動2拖的編組方式。16輛編組的動車組被命名為CRH380AL，列車總數為100列，采用了14動2拖的編組方式。CRH2

6-3我國鐵路動車組二、動車組簡介北車唐山機車廠（唐車）~~（聯合西門子）生產，原型ICE3。300公里級別（營運速度330KM/h，最高速度380KM/h）。該高速列車時速300公里/小時的列車于2008年首次用于天津-北京的高速客運專線中。8輛編組，4M+4T

CRH3

6-3我國鐵路動車組二、動車組簡介

CRH3由唐山軌道客車在中國制造的國產化CRH3型動車組稱為CRH3C，編號為CRH3-001C、CRH3-003C、CRH3-005C至CRH3-040C。其結構與進口車完全相同，CRH3C型電力動車組采用動力