1960—2000年法國的城市機動性、城市規劃與城市開展〔作者:___________單位:___________:___________〕

摘要：本文由五個局部組成。首先，文章簡單描述1960年和2000年法國的交通系統的狀況，通過比照顯示其巨大變化。在第二和第三局部，分前期階段(1960-1973年)和后期階段(1973-2000年)來說明交通系統的大規模演變并對當前的形勢做出評估。在第四局部對各種交通模式的使用做出一個評論性的總結。最后，第五局部總結在法國開展f30多年的城市機動性研究所取得的經驗認識。

關鍵詞：城市機動性；城市規劃；城市開展；法國；巴黎大區

在歐洲機動性的歷史結構演變中有五個重要時期：一是通過航海家亨利親王和地理大發現，歐洲的精英階層認識到在歐洲以外還有其他文明。隨著航海效率的提高，一方面貿易交往開始頻繁；而另一方面也造成了各種；中突的發生：歐洲的內部沖突，以及歐洲與當地人民為控制海上通行和疆域統治的沖突等。這一時期直到20世紀后半葉才結束。二是18世紀的“啟蒙〞時期，隨著市場概念的不斷延伸，人們不愿再受命運、出生地域和行會的束縛，要求改變一成不變的世襲制。國家的最高機構發生革命，大局部人民努力爭取“機動性權利〞——農民有權去城市，尋求更加美好的生活條件。每個人看問題的角度不同，有的人認為這一時期的開展緩慢，有的人那么認為相當迅速。事實上，在整個19世紀和20世紀上半葉，城市不斷得到開展。但直到20世紀50年代，1/3的就業人口還在從事農業活動，這也是事實。三是19世紀公共交通的開展。從應用畜力開展到應用機械能。公共交通的開展將全體人民從地域限制的桎梏中解放出來，使得城市得到初次擴展，城市化沿公交線的方向開展，也使最為富有的社會階層搶先占據了他們所需要的場所。四是在20年代的北美和50年代的歐洲，個人化的交通方式相繼出現并不斷普及，如自行車、輕騎、摩托車，然后是汽車等。擁有自主的機動性的人口比例快速增長，使我們日常的生活工作終于不再受復雜的公共交通網絡的束縛，“汽車在城市中的使用創造了一個新的地域概念〞。五是在20世紀50年代末期，大載客量的噴氣機開始在世界范圍內進行商業運行。波音707開創了載客量、航程和速度的新紀錄。穿越北大西洋的時間驟然間縮短了2/3，由此前的24小時減至8小時。洲際貿易的本錢大大降低，同時海運在運載能力和物流管理方面也都有了驚人的開展。這不僅翻開了商品貿易的全球化大門，也使群眾化的長途旅游業應運而生。不久以后，包機、1969年推出的波音747大型客機，以及不久將面世的空中客車A380都進一步推動了貿易和旅游業的開展。

本文中，我們將主要論述第四個時期，即1960-2000年這一階段。在此之前，歐洲經濟就已經開始強勁增長，但其一局部原因是戰后重建。我們認為甚至可以肯定，歐洲的戰后重建與當今中國的開展形勢不完全一樣。那些在目前開展緩慢的歐洲國家，曾經是按順序先后進行的現代化，在現在的中國卻是各行各業齊頭并進。但是，我們也發現中國目前的開展和歐洲的這一階段的相同點最多。在本文的第一局部，我們將簡單描述1960年和2000年的交通系統的狀況，通過比照顯示其巨大變化。在第二和第三局部，我們分前期階段(1960-1973年)和后期階段(1973-2000年)來說明交通系統的大規模演變：在這些階段的特定時期，技術、經濟和政治等因素的作用不盡相同，但是政治決策者都將它們視作為機動性目標效勞的工具。最后，我們對目前形勢做出評估。在第四和第五局部談談我們進行的一些思考研究。第四局部對各種交通模式的使用做出一個評論性的總結；第五局部總結我們30多年的機動性研究所取得的經驗認識，在此，我們把人們自由地使用現有交通系統所提供的各種機遇理解為機動性。

1法國機動性的特征風貌

1.11960年法國的機動性狀況

1960年，法國有1430萬戶家庭，4550萬人口。公路網總長達100多萬公里，其中8萬公里為國道。但高速公路很少，只有225公里，即平均每百萬居民4.9公里，或平均每百萬輛四輪以上車輛28.5公里。當時，單從交通流量來看，交通的需求也非常有限。只有2700公里的公路每天的交通流量超過6000輛，相當于現在三車道高速公路每小時的流量。法國的鐵路網十分興旺，線路總長近4萬公里，火車站約5000個(每100平方公里一個車站)，客運量為120萬(每千個居民擁有26個座位)。當時的國家統計沒有紀錄步行和自行車，而且當時的航運事業尤其是國際航運尚不興旺，除去這些方面，法國人每人每年的出行距離約為3700公里，即平均每天略高于10公里。地方的各種調查顯示，步行和兩輪車(自行車、摩托車等)在城市機動性中占主導成分，而公共交通優于小汽車占主導地位。

在公共決策和公眾意愿的推動下，對自主的機動性的追求成為時尚。在這一情況下，交通系統的問題不取決于當時的狀況而取決于它快速的開展變化。1950年代，小汽車的年銷售量增加了4倍。小汽車總數增加了3倍，交通堵塞越來越嚴重，盡管城市人口增加，但巴黎的公交客運量增加很少，而外省的公交使用者那么大幅度減少，這些現象不僅影響著當時的交通組織狀態，更重要的是主導著它的開展變化。

1.22000年法國的機動性狀況

2000年，法國擁有5890萬人口，2430萬戶家庭。全國公路網的規模變化不大，但高速公路總長增至9700公里，平均每百萬居民165公里，每百萬輛機動車165公里。全國鐵路的線網總長減至3.17萬公里，但其中有高速鐵路約2000公里，高速列車TGV可以在近7000公里長的鐵路網上行駛。法國鐵路網上的車站數量略有下降(4600個)，但客運量那么增長到180萬人(每千個居民有31個座位)。每人每年在國內的出行里程為1.4萬公里，在國外的接近2000公里。

這一期間的多個時期，汽車的成功開展帶來了苦果。1970年代初期，公路交通事故造成了令人難以置信的死亡人數(每年約1.7萬人死于交通事故)；1970年代中期，石油危機使人們對以石油為經濟開展的根底產生了疑問；1980年代后半期，汽車交通量又開始持續增長，人們對如何籌集資金繼續建設新的根底設施束手無策；1980年代末期，城市污染問題日趨嚴重，引起民眾的嚴重恐懼……這些問題與交通系統本身無關，但卻直接影響著交通系統的活力與作用，左右著交通政策的制定。

1.31960-2000年的開展演變

從1960年到2000年，法國載重汽車的交通量增長了三倍，公路貨運噸位數增加了五倍，小汽車交通量增長九倍，空運量增加了二十多倍(見表l-2)。與之形成強烈比照的是，城市公共交通和鐵路交通網絡上的交通量增長非常少。幾個代表性的特征是：1)客運交通量比貨運交通量增長更快；2)航空運輸呈爆炸性增長；3)國際交通比國內交通開展快，城際交通比市內交通開展快；4)公路的開展速度高于鐵路和城市公共交通的開展速度：5)增長不是沒有極限的：經過1960年代的爆炸性增長過后，交通量的增長速度逐漸趨向與經濟開展速度吻合；隨著人口老齡化，未來的開展速度可能更趨緩和。

21958年一1973年

在此，我們將分別從治國精英與普通公民的角度，描述這一時期的社會政治背景的根本特點。

2.1普通公民的價值觀：相信進步，狂熱消費

1950年代起，法國進入穩定的持續開展時期。這使人們相信未來的開展速度將保持同樣令人滿意的程度。從冰箱到洗衣機再到電視機，這些家庭裝備標志著現代化小康生活的到來。也顯示著一個家庭社會地位的提高。在相互比擬中，這些家庭毫不猶豫、千方百計地彌補與他人相比的缺乏。而在收入不夠的情況下，各顯神通，有些人靠加班加點賺外快，另一些人那么求助于貸款。最代表個人成功的財產是汽車，它既標志著一個家庭的日常生活水準，而全家開車去郊外度周末、外出度長假那么表達了家庭的團結和睦。為此，小汽車開始在從高級白領到普通職員和工人的各社會階層中得到普及。人們忘記了隨之而來的與日俱增的各種負面作用，特別是大量增加的道路平安問題。這些負面問題被認為是進步造成的損失，而每年4%～5%的收入增長足以彌補。鼓吹變革的政黨的政綱也從“權力交給人民〞變成了“蓬皮杜，給錢！〞(喬治·蓬皮杜歷任法國總理和總統等職)。以至于1968年爆發“五月學潮〞，對把消費社會作為惟一目標進行了猛烈的批判，成為這社會模式衰竭的先兆。

2.2治國精英的價值觀

為促進歐盟的前身一歐洲共同市場的開展壯大，法國從1956年開始有限制地開放邊境。1958年法國公布了第五共和國憲法，由戴高樂將軍行使法國總統的權力。他結束了法國的殖民歷史，希望通過強有力的對外政策和活動(反對美帝國主義、撤出北約組織、與新中國建立外交關系等)，恢復法國在世界上的顯赫地位，但他十分清楚：經濟實力決定一個國家在國際上的地位。在法國，國家的行政大權，政府部長等職務通常由法國國家行政學院、巴黎綜合工科學院等精英學院培養出的技術官僚來掌管。雖然在政治上法國與美國抗衡，但在經濟上卻以美國為樣板。要成為經濟強國，首先要有一些能夠與國際大公司抗衡的大型工業聯合體，要實行泰勒制的生產模式以提高效率；要使法國重鑄輝煌，還需要一位文化部長來弘揚文化遺產。政府施政得力合理，放眼開展，面向未來，并獲得了絕大多數國民的支持。歷史上劃定的市鎮、區和省雖然在政治上無足輕重，但承當著對各過渡時期帶來的創傷的日常管理。

2.3城市快速開展亟待解決的問題：怎樣的住房和城市交通?

在這個城市的快速開展時期亟待解決的問題自然有很多，在此我們只能有選擇地談幾個：

農村人口向城市外流加快了城市化進程，此外還要收容從阿爾及利亞返回的僑民，城市對住房的需求很大。單靠市場作用不能滿足住房的需求：小汽車普及以前的城市空間范圍都不大，而房地產產權支離破碎也延緩了市場的作用。在這些不利條件下，泰勒制的工業管理理論為城市擴張提供了理性的方案指導。興建了大量的郊區居住小區，并在其周邊開展日常所需的商店效勞。

巴黎大區的開展采取了特殊的方法。這一地區的人口增長前景十分可觀，有估計認為2000年這一地區人口將到達1500萬人。但法國其他地區人口枯竭的危險令人擔憂，以?巴黎牙口法國的荒漠?為題的這本著作描述了這一趨勢的最壞結果。為此，政府做出了兩個結構性的決定。一方面，將大量生產型工業遷出巴黎大區，安置在離巴黎方圓100—300公里的地區，這樣做既便于農轉工，同時也防止了工會組織的勢力在傳統地盤上不斷增強；另一方面，在巴黎大區內部，將注意力放在開展一系列設施完備的，人口、就業、效勞就地平衡的“新城〞。

在城市建設上，重點放在構建交通便利的。集居住、效勞、就業一體化的城市生活區。而在城市交通問題上，公共交通、城郊鐵路、小汽車和兩輪機動車都作為可能的解決方法加以考慮。

2.4城市交通：構建解決方案的空間

當時，城市機動性中影響最大的是兩輪機動車。它是工人階級的主要交通工具，精英階層很少或根本不用。因此，用兩輪機動車來解決城市機動性問題的可能性被忽略了，既然它不是解決方案的一局部，在城市中它也逐漸被放棄使用。

第二種可能的解決方式是公共交通。巴黎以外的其他城市中，獨立的私營交通公司和政府經營的公交公司的領導都只在當地范圍內才有影響，隨著人口外流、需求減少，他們也只能盡量使公交效勞適應衰退的趨勢。而巴黎牙口巴黎大區那么主要由兩家國營企業提供公交效勞：巴黎公交集團公司(RATP)負責巴黎市區范圍內的交通；法國國營鐵路公司(SNCF)負責當時人口稀少、生活就業尚不興旺的郊區的交通。人們把這兩家企業看作是老古董，管理模式陳舊過時，生產效率開展緩慢，乘客滿意度低……當時，由于國家對財政赤字監督不當，通貨膨脹嚴重，因此國家政府采取手段統一控制巴黎地區公共交通的票價，以躲避通貨膨脹的影響，并實行象征性的鼓勵政策，如多子女家庭和政府議員可以享受減價票待遇。國家通過不斷增加財政補貼來彌補固定票價和減價票所造成的虧損，但任何分析會計方法都無法確定公共投入增加的準確原因。因此，公共交通也被排除在可選的解決方案之外。在政府的委托下，左派人士西蒙·諾拉(SimonNora)的分析報告得到了廣泛的認可：這些企業的組織結構陳舊過時，在客貨運市場上的份額自1950年代以來逐漸減少。當時地面公交惟一的需求增加，是應居民的要求，開通了通往市郊居住區的公交線。政府選擇在巴黎市周邊20N40公里的地方開發一系列新城的方案，挽救了鐵路交通網，為新城而配合建設的巴黎郊區軌道快線(RER)，在隨后的三十年中對公共交通整體開展起了重要作用。

這樣，最后就只剩下小汽車交通方式。它有顯而易見的兩個缺點：首先，只有少數家庭擁有小汽車，其使用尚未普及，不過經濟的快速開展奠定了汽車開展的根底；其次，盡管小汽車尚未普及，卻已經在巴黎的街道上造成交通堵塞。但在當時還講階級斗爭的法國，汽車卻在某種程度上起到了團結各階層人民的作用。自豪、優越感等是不分社會等級的人之常情，在當時的美國汽車也已經顯示出社會凝聚力的作用。擁有汽車被看作屬于中等階層的標志，象征著比上一輩人進步，這種觀點普遍得到民眾的認同。

一旦做出選擇，剩下的就是考慮如何構筑公路網以保證交通流量。對這一問題，從美國引進的、建立在引力模型根底上的交通根底設施預測分析(EPIT)開始發揮出重要作用。

2.5道路根底設施的規劃

國家政府開始設置規劃性機構，如規劃總署(CommissariatduPlan)、地區開展和國土整治委員會(Datar)，并派遣國家裝備部的高級官員屢次赴美考察。統一了對未來的開展思路：汽車交通將是客運與貨運、城市交通和城際交通的未來。國家政府圍繞這一觀點，擬訂了交通開展的機構設置以及程序和方法。

為此，法國政府制定了一個雄心勃勃的城際高速公路規劃。無論預算情況如何，建設資金將通過公路收費的方式解決，但只在市區以外的公路上收費。在市區范圍，這一網絡設立了許多方便市區交通進出的接口。作為補充，還將燃油稅(TIPP)的一局部收入，用于設立公路建設投資基金。在這個開展模式中，城際交通特別是載重汽車，往往穿越市內道路網，于是又不得已補充制定了一個修建城市外環路的規劃，以保證長途交通的順暢。這些“源于城際交通〞的根底設施兼為城市交通和過境交通效勞，建在城市建成區邊緣，在很大程度上限制了城市網絡的開展。

在城市交通方面，各地方政府在新成立的市規劃事務所和省設備局的支持幫助下，開始編制地方長期的城市規劃，確立新的居民區、就業開發區、城市化保護區等。中央政府為地方政府規劃建設的道路網提供資金。交通根底設施預測分析和引力模型在此發揮了重要作用。我們現在對這些模型的使用目的及主要假設作簡要回憶。這一模型的根本目的是預測一定期限(20-30年)內，通過OD關系確定城市地區的機動性開展水平和不同交通方式的使用情況，然后計算出容納這些交通流量所需要的根底設施的規模。一方面要對地域的人口總數、住宅和就業地點進行長期預測(政府有關機構認為總體規劃做出的這種預測是可行的、可信的，而且不受新建根底設施的反作用影響)；另一方面要對家庭機動化水平做出預測，這直接取決于經濟增長和家庭收入的預測。通過預測的小汽車擁有率可以得出機動性的總體水平，然后根據引力模型函數，將這一機動性在一個地域中的居住地和就業點(OD點)進行分配。這一引力模型函數可以通過機動性調查(對居民的出行進行有代表性的抽樣調查)確定。這樣，我們就可以計算出容納交通流量的所需要的公路網的規模。

回憶這一時期，我們可以小結出以下四個主要特點：1)交通體系的簡單化：某些交通方式不斷開展成為壟斷形式，而另一些方式不斷減少，被邊緣化，以至最終消失。這與隨后的一個時期，人們努力尋求多方式的平衡開展形成鮮明比照；2)針對重大的變化，人們對遠期的可預見性深信不疑：這一階段的初期，只有9%的就業人口開車上班，但當時便開始對公路建設投入大量資金；3)大家對“進步的負面作用〞即公路交通事故造成死亡不斷增長，采取集體漠視的態度：4)這一階段對后期的作用是決定性的，宏偉的根底設施方案為城市擴張“插上了翅膀〞，小汽車開展成主導方式，淘汰了其他的替代方式。

31973—2000年

事實上，這一階段機動性的開展參差不齊。為使文章脈絡清晰，并與前一階段比照，我們將這一階段作為一個整體來進行論述，并將其特點在表3中進行了概括。

這一時期的特征可以用一句話概括：政治體系、公民價值觀和公眾輿論都有所變化，道路投資減緩，但進程很慢；機動性行為的活力絲毫未變，順著前一個時期的沖勢繼續開展，但節奏明顯放慢而根底有了改變。

在政治體制方面，原來獨攬一切的政府變得謙虛謹慎，1977年起開始實施的個人住房補貼制度把住房建設根本交給了市場，1982年公布的地方分權法把城市空間開展和城市交通建設下放給地方政府，1997年地區鐵路系統移交給了大區政府，

1973年以后。中央政府在城市范圍內的道路投資，主要用于在全國公路網上建設繞過市區的城市環路。但很快中央政府在這方面的參與逐漸減少，逐步移交給地方政府。地方政府將這一工作接管下來，并試圖將這些根底設施“城市化〞。中央政府與地方政府的談判，逐步取代了通過模型證明根底設施建設必要性的做法。而中央政府將利潤最大的燃油稅留給了自己。在這一時期，中央政府的最重要成績是在公路平安方面取得的進展，通過制定法律法規。處分和信息宣傳，終于使公眾意識到駕駛與其他活動一樣，需要舉止文明。

這一時期，公共交通效勞的質量下降，票價上升，引起了乘客的不滿和抗議。中央政府為此設立了一個專項稅種——城市交通稅(VT)，向各企業征收，撥給地方公共交通管理委員會。這一專稅使一些人口超百萬的城市得以建設地鐵，一些略小的城市可以建設輕軌，大局部城市的公共交通防止了資金枯竭的命運。多數情況下，公共交通的新開展成為中心城市文化、商貿和娛樂的復興工具。在這些城市，小汽車交通的壓力減小，不像前一階段那樣成為惟一的主導的交通方式。但新生代的公共交通本錢昂貴，需要重復不停地進行補貼。而公眾并未意識到這一點。1990年代，城市污染引起居民對健康的擔憂，批評當局熱衷為小汽車效勞，促成了1996年公布的?大氣質量與環境保護法?，重新推行?城市出行規劃?，迫使地方政府降低對小汽車交通的支持。

在公眾意識方面，羅馬俱樂部的報告使公眾赫然發現資源是有限的，而石油危機使人們認識到對資源的獲取及其價格都具有偶然性。美國先于歐洲對汽車污染城市發出了警報。經濟增長的疲軟牙口不穩定降低了人們對進步的信念，憧憬中的美好前景越來越難以實現。前一時期，大企業實行的“終身〞就業，為職工提供就近的住宅，逐漸成為過去。失業率上升帶來各種不確定因素，婦女對舒適的意識不斷提高……人們逐漸意識到：社會就像一部電梯，如果人人都擠上去的話，電梯就不可能升得很高。要建設自己和子女的未來，需要依靠自己的力量，而不能再依靠政府和社會，其中選擇住宅(居住地和居住方式)、選擇教育(好的學校)成為生活中最重要的選擇。而這時為開展適應汽車交通的新城區的社會經濟條件已經具備，城市外環路改變了城市格局，市中心在日常生活中不再像以往那樣重要；新城市用地的城市化往往缺乏管理監督，而且住房補貼改革有助于開展私人住宅；社會中越來越多的家庭可以購置兩輛汽車；越來越多的家庭具備經濟條件，可以考慮市郊獨門獨戶的居住方式；新興城市正按著一種獨特的模式自發地開展，而規劃者對它們的無序開展卻沒有引起足夠的注意。如果以前我們還能較為“科學〞地進行地域開發的話，那么今天，這一問題已成為個人、地方開發公司和地方政府等多方參與的活動。

機動性開展的根底有所改變，但其活力卻沒有減少。小汽車交通和城市擴展相互促進，小汽車繼續沿著壟斷的邏輯開展，只是它不再與其他交通方式在同一城市空間內進行競爭，而是不斷開發出一些必須使用小汽車而且不會產生明顯后果的地域。家家有車之所以成為可能，一是由于汽車制造商在劇烈的國際競爭背景下，不斷節省生產本錢，改良產品；二是男女平等也起到了很大作用，1980年代起是女性帶動了汽車需求；三是由于根底設施的投資建設和小汽車排污的改良，以及城市根本效勞(商業、教育、娛樂)隨人口而流出到城市郊區，市郊居民不再依賴于市中心，人們可以使用小汽車而不造成令人難以控制的交通阻塞和污染。在新的郊區城市中，開車越來越成為一種必需。因為這些“新興城市〞人口密度不大，布局尚不健全，許多活動必須要出行2～5公里，只有汽車最適宜，這就是我們所說“小汽車依賴〞。引力模型原理被顛倒，現在是交通網決定著城市的開展與布局。

421世紀初的交通和機動性政策：以巴黎大區為例

這一階段的各項交通政策是通過指導性文件和財政預算來表達的。1986—1990年間法國經濟暫時好轉，1990年代初期巴黎大區的交通阻塞明顯擴大。這一時期政府發布的白皮書指出：為保持巴黎大區的經濟吸引力，必須“大幅度并迅速〞地投資建設交通網絡。在公共交通方面優先建設大容量的放射型公交走廊。小汽車為主的個人交通那么通過大容量的快速環路解決。1994年通過的大區城市規劃大綱停留于“以未來為導向〞，通過增加巴黎大區的時機選擇帶動經濟效益的增長，并預計交通量在20年內將增長55%，隨后根據公路和鐵路這兩種模式的使用者的比例來分配對兩者的投資。這一規劃改變了前一時期圍繞公共交通的做法，在巴黎郊區優先開展快速環路。但是方案雄心勃勃，預算卻沒能跟上。1990年代，中央政府與大區政府之間簽訂的地區開展合約中，年度方案投資不斷下降。

1997年起開始研究并在2000年付諸實施的“城市交通出行規劃〞(PDU)改變了以往的做法。這一規劃提出控制城市出行距離的增長，因為這一增長意味著城市不斷擴散，小汽車出行的需求增加。該規劃明確提出減少小汽車出行的目標，提倡開展步行或自行車等就近出行方式，并強調開展公交出行。道路建設的公共投資迅速減少，而且有很大一局部道路投資被用于美化環境、防護噪聲以及為促進其他交通方式開展而對道路空間進行重新分配。道路交通工程學的主要科研成果被用于解決交通量增長的問題，巴黎大區建立了世界上最大的路況信息系統(SIRIUS)，提供巴黎大區全部快速路的即時信息，并動態調整車道數和動態開啟緊急停車道。同時政府開展與私營企業的合作伙伴關系(PPP)，如A86號環路西線采用特許經營權的模式。在公共交通方面，重點放在提高巴黎和近郊的地面交通的效勞質量，開辟公共汽車專用道及建設輕軌線，盡管這樣做有礙小汽車交通。同時，翻新地鐵、郊鐵等重軌交通的設備和站場，優化公眾信息。這是一個雙重挑戰：一方面要讓巴黎及近郊這個數百萬人口的城市聚集區重新發現就近使用城市效勞的好處；另一方面，通過不斷提高公交效勞質量和限制小汽車交通，首先在人口密集區實現多模式交通方式的相互轉換。要讓公眾理解政策導向發生的重大變化，必須在政策制定中從整體上認識社會本身的演變，了解哪些是社會將接受、容忍或拒絕的。

1990年代初期的各項政策根本還是展望未來前景，考慮經濟開展，明確各公共部門的任務及其合理性。但2000年以來，公共政策的特點發生了根本變化，政策方案不再以展望未來為導向，而更關心解決當前的實際問題。當前的社會更加不穩定，不確定性造成的不安和焦慮通過污染、公共健康等實際問題暴露出來。人們對政治精英的要求不再是展望未來，而是希望他們成為接近人民并可以對話的人。街區、市鎮等基層政府的作用提高。人們越來越關注社會公正和社會公平問題，像小汽車進城收費的做法，往往因為公眾認為有失公平而得不到實施。而對城市到郊區的公交建設的投資力度那么因此有所加強，投資效益問題的重要度有所降低。

或許未來將告訴我們，當前所采取的這些方案是否能滿足子孫后代的需要，但我們已經找出這些政策可能存在的某些缺點。第一個缺點很簡單，如果人們日常的生活圈可以限制在幾個市鎮的范圍內，那么為什么還要生活在1000多萬人的大都市里呢?從經濟的角度看，巴黎大區的經濟活力使整個法國受益匪淺。如果放棄這個擁有500)5就業人口的生活就業區將付出什么代價?從1990年代開始，從巴黎大區遷往外省的居民人數已經開始增加。未來能夠告訴我們，現在的交通政策是否對此起到了一定作用。第二個缺點也很簡單，對于地方政府來說，公交系統的運營費用遠遠高于公路系統。從長遠角度來看，優先開展最為昂貴的系統，只有在大力提高生產力并且明顯提高票價的同時才能有所保障。第三個缺點那么比擬復雜。近年來，人口密集的城市中心地區的不動產價格大幅度增長，人們不清楚這是否與交通政策有關。無論如何，高級職員和人口中最富裕的階層生活在中心區，那里的就業條件最好，公交的方便程度可以與小汽車相媲美；相反，社會卑微階層不得不到就業條件差，必須自己開車出行的地區生活。這是一個值得注意的矛盾。

5不同交通方式使用情況的總結

我們今天有了足夠的時間距離，對前一個建立在各種模型根底上的大規劃時期做出總結，從而概括出這一時期圍繞交通模型所反映出來的主要觀點，懸而未決的問題以及我們后來才認識到的邏輯錯誤。

5.1規劃和模型傳達的觀點

通過制定長期規劃和指導性綱領，展望人口和經濟增長的前景，使遙遠的未來進入當前的日常生活。國家政府和公民一樣，都對小汽車的大規模開展感興趣。我們前面概括介紹的各種模型都是一些精密的“黑箱〞，集中了眾多工程師的工作。這一切所要傳達的信息十清楚確：未來建筑在不斷進步的根底上，而國家的科研力量引導我們實現未來。

國家政府的財政支持為各大城市的方案實施創造了條件。各地方政府都試圖通過各種方式表示當地的人口增長也就是開展的宏大前景。這一程序為土地征用和建設規模過度的城市快速網絡翻開了缺口。法國一向被認為是一個中央集權的國家，我們今天驚訝地注意到，國家政府居然可以容許各地方過高地預測人口數量。當然，所有的根底設施并非都在一個時期建成，但習慣已經形成，盡管今天人口增長的前景暗淡，大舉投資的決策卻還可以輕易地獲得通過。

5.2交通模型無法反映的問題

交通模型所反映的是城市人口聚集區尺度上的交通與城市用地布局的相關性。而道路根底設施與其周邊環境的關系，及交通公害所造成的不動產貶值等問題那么被忽略了。這些問題不影響郊區公路的建設，但在地價昂貴的市中心，將普通道路變為快速路的規劃很快便受到質疑。如在巴黎，政府雖然在塞納河右岸進行了快速路建設，卻不得不放棄左岸快速路及許多入口匝道的建設方案。相反，軌道交通(輕軌、地鐵和郊區火車)卻對不動產增值起到積極作用。在公共交通使用率相對下降的情況下，這成為公眾支持建設軌道交通建設的原因之一。

交通模型只研究交通情況，而不涉及停車問題。即使道路寬

度設計得很寬裕，也不能滿足與預測的小汽車使用相匹配的停車需要。在城市中，小汽車每天行駛1個小時卻往往需要停泊23個小時，因此需要另一個決定性的涉及停車的程序，來配合汽車在城市中的使用。法國的“土地利用方案〞規定了停車標準，新建的各種建筑(住宅、辦公、商店等)必須備有停車位置，此后，在城市繁華區中心又補建了許多地下公共停車場。落實“土地利用方案〞中關于在住所和工作地的小汽車停車規定，主要靠政府各項規那么，也依靠建設時的私人資金投入。車位的本錢很高，車位的投資至少相當于城市交通根底設施的一半，但是，因為過多的部門都介入停車場的工程建設，因此，停車場的建設本錢籠統地包含在工程建設的總費用中而不容易確定。實際上，通過對停車的管理，可以緩解道路停車的全面飽和狀態。而防止阻礙商業開展的長期停車，是調節城市中小汽車使用的絕妙工具。

由于各交通模型給出的是普遍性預測，當地的交通狀況、特別是道路使用者的相互關系等因素沒有得到考慮。小汽車速度的提高，增加了步行、自行車和兩輪機動車使用者的不方便和不平安因素，從而促進了小汽車對城市道路的“根本壟斷〞。

5.3在交通模型中被忽略的問題

所有的集體模型都離不開對“起點一終點〞(O-D點)的交通方式選擇階段，通常是根據一般本錢，在個人方式(使用小汽車)和公共交通之間做出選擇。購置小汽車愿望的增加以及小汽車對交通時間本錢的降低，使小汽車方式有了緩慢增長而公共交通方式有所衰退。而同樣在交通擁堵的情況下，公共汽車的舒適程度不及小汽車，其吸引力自然越來越小。盡管交通模型是多方式的，但人們對這樣的結果并不感興趣，而只關心實際的便利。為此，可以采取兩種策略：要么保持供求關系平衡，提供適當減少的效勞：要么由公共補貼，對由于顧客減少而造成的虧損進行補償。在1960年代，前一種策略占上風。然而公眾的抗議，以及后來的石油危機有利于后一種策略，自1970年代起公共交通效勞甚至有所增加。

5.4各種模式由于思路不同，而無法表達的內容

各種交通模式都基于一個簡單的思路：城市的空間結構是可以預見的(因此也是可以預先規劃的)，根底設施網絡的建設需要與城市空間布局結構協調，而且它們的建設不會改變城市的用地結構。這種思路忽略了根本的經濟學原理，即需求(在這里是出行需求)的水平和結構是受本錢決定的(在這里是指綜合本錢，包括時間本錢和資金本錢的集合)。用源自納稅人的國家公共資金建設快速路，大幅度降低了城市交通時間本錢，即便通過征收通行稅或增加汽油稅等提高資金本錢，也無法抵消綜合本錢的減少。再者，需求增長高出經濟增長實效是允許的。家庭或企業在住所和公司的選址時都自發地把改善交通條件納入考慮范疇，所以需求增長是肯定的。我們認為這方面的主要變化將發生在今后線的一個時期，而我們在前一階段所取得的總結性認識是：將投資決策的權力由地方政府轉移給公民，是一個強有力的、相信對空間使用能做出預測和規定的政府獲得成功的秘訣。在一段合理的出行時間內，從居住地到就業崗位的空間范圍有了很大的擴大，人們可以自由地選擇自己的住所，不再受限于政府部門規劃的居住地點和形式。1975—1999年間，居住在城市中心的就業人口減少了120萬，而城市環路附近的遠郊地區以及靠近公路立交的城市遠郊地區卻增加了200萬。就業時機在整個人口聚集區的分布也逐漸變得平均：法國的城市中心雖然只減少了10萬個就業崗位，但郊區卻增加了120萬個。城市的空間開展大大出乎政府的掌控。

630多年機動性研究所取得的認識

我們在此所說的“機動性研究〞不僅指與根底設施規劃有關的研究，也(尤其)包括以機動性調查為根底的研究工作。后者是1960年代在法國開展起來的，以“向各種交通模型提意見〞，隨后逐漸開展到對出行需求的構成以及出行需求動力的了解，分析出行需求可以給城市帶來的活力，以及在更廣泛的意義上研究機動性對社會問題的影響。其目的是將機動性的分析納入更廣泛的范疇，研究機動性活動對經濟、社會、公共財政和環境等方面的影響。在此，我們只是粗略地做出一個綜述。

6.1機動性是個包括機動性習慣、機動性標準和機動性能力等方面的多義詞

從交通和城市規劃的專業角度來講，機動性一詞指通過調查觀察到的各種出行行為。1960年代，機動性調查只涉及每人每天的出行次數，一個在社會和經濟開展條件下不斷增長的指標。此后，隨著對出行行為分析的內容不斷豐富，參加了范圍廣泛的其他指標(如出行范圍、日常出行距離等)以及貨幣和時間本錢指標(出行的貨幣本錢、日常交通時間預算等)。這些新指標使我們能夠正確認識過去半個世紀內機動性的變化。

然而，對實際行為的觀察分析缺乏以理解城市居民感受到的“壓力〞。廣義上的機動性包括不斷適應新的工作、情感狀況的能力，是衡量現代社會的主要標準之一。機動性暗含的標準不斷提升：在日常生活中，住所附近沒有便民商店，開車到離家5—10公里以外的超市購物已經逐漸成為“正常“現象。一個失業者如果以工作地點離家20公里為由而拒絕一個工作，那么屬于不正常現象。而在1960年，只有不到1%的就業人口的工作地點離家超過20公里。簡言之，可達性取代了空間近鄰性，機動性不只是個人選擇，也是一種社會約定的結果。在這些條件下，分析人員應該把注意力放在對各種能力的分析上。某些人有駕照，隨時可以開車，他們的機動性廣泛，可以適應各種情況；而某些人那么相反，缺乏城市觀念，沒有利用個人或公共交通方式的能力，考不下駕照，無力購置汽車，或因殘疾使出行能力受到限制。簡言之，實際的機動性，可行的機動性與必要的機動性之間的差距，造成社會不滿的程度是不同的。這些差異遍布整個社會，機動性的研究人員必須注意這些差異，因為決策者并不一定意識到了這一問題。人們可以直觀地體驗到交通量的強度，但是并不能馬上理解在法國2/3的交通量實際上是由1/4的人口造成的，而余下的3/4人口卻只占交通量的1/3。

6.2機動性整體條件是城市開展演變的核心因素

對每個人來說，交通出行都要帶來一定的本錢：體力本錢、貨幣本錢和時間本錢。出行也同時帶來一定的好處：如果工資報酬高，即使工作地點遠一點也是可以接受的；郊區購物中心提供比樓下的城市小店更為豐富的商品；郊區住房可能會比市中心的更加舒適愜意(如費用相同而面積更寬敞)等。只有通過本錢費用和各種收益的評估比擬，才能準確了解機動性開展的活力。對交通網絡的大量投資可以使更多的人更快地到達更多的目的地，至少通過公路網可以到達更多的目的地。通過對包括巴黎大區在內的法國人口聚集區的長期的機動性觀察，我們對機動性變化和城市變遷的規律有了一定的了解。城市居民在穩定的時間預算(每天出行時間一個小時，巴黎大區稍長)和家庭預算中用于出行局部的開支恒定{有車家庭為15%)的雙重限制下，總是試圖最大限度地利用城市提供的各種機遇。換言之，即盡量使他們的出行范圍最大化。大量投資建設快速公路網使時間本錢下降，購置力增加使大局部人擁有汽車，這降低了對空間近鄰性的依賴。對個人來說，在選擇住房時，工作地點不再是決定性的考慮因素，而往往會選擇性價比最正確的城市邊緣地區；對大型商業經營企業，需要在小汽車很容易到達的很少的幾個地方搶先設立超級市場。面對這一新模式的城市開展機制，有人歡喜有人愁。從文化和政治角度來說，人口密集的城市是交流和表達公民權利的場所。從生態角度來說，人口低密度的城市，意味著依賴小汽車，隨即帶來污染、交通擁堵、大量消耗汽油和溫室效應、氣體排放等環境問題。這里我們做一個值得注意的比擬。選擇兩個家庭成員數量相同、收入相等的家庭，其中一個居住在城市中心人口密集地區，另一個生活在城市郊區。兩個家庭日常的出行時間根本相同。前一個家庭只需要一部汽車，家庭成員的出行方式為步行、單車、公共交通和汽車。這個家庭日常生活需要1升汽油。而后一個家庭那么至少需要2升汽油，而且出行必須用汽車，兒童和少年出行必須汽車接送。后一個家庭成員出行距離是前一個家庭的2—3倍，能源消費是前者的3-4倍(Gallez.1995)。

我們對城市開展做出抉擇時，總要受到經濟、社會、文化、環境等因素的制約，無論我們對這些因素的重要度如何認識，必須了解并明確我們選定的根底設施政策和與之匹配的城市類型之間的密切關系。正如巴黎大區裝備局局長讓·普里(JeanPoulit)所說：“城市根底設施規劃是構筑城市的根底〞。城市機動性的總體條件在很大程度上決定著人員和經濟活動的空間分配以及實際的機動性。

6.3有一局部演變是不可逆的

平衡模式通常是可逆的模式。一種價格的上漲引發另一種狀況，但該價格下降至原先水平時，以前的狀況也會隨之恢復過來。但在城市交通出行方面，我們根本觀察不到以往的狀況逆轉回來的現象。原因至少有兩個。首先某些現象從結構上來講就是不可以逆轉的。駕駛執照就屬于這種情況，終身受用，除非持照者的舉止行為構成明顯的平安隱患。一般來說，開車可以比其他交通方式到達更為廣闊的空間。使用自行車和摩托車也屬于不可逆轉的現象，但只有在少數懂得維護文化傳統的國家，如荷蘭和丹麥的自行車，意大利的摩托車，仍作為重要的交通出行方式。第二個原因，與我們在上一段討論的內容有關。即城市空間被機動性水平改變，實際的機動性應列入這一新背景下加以考慮。在一個為開展小汽車交通而量身訂制的空間里，其他交通方式的競爭力自然有限。即使在人口密集的地區，人們使用空間的習慣方式很大程度上是由他們所采用的交通方式決定的。為此，馬希—艾連娜·瑪索(Marie-HlneMassot)在2002年的研究中指出，在巴黎大區這樣人口密集的地區，即便公交效勞十分興旺，也只有少數的出行可以用公共交通代替小汽車以同樣快捷的方式完成。第三個不為人知的原因也十分重要。人們面對不利情況的適應能力多種多樣。汽油價格上漲，人們可以找到耗油量小的汽車；交通擁堵，人們可以改變出發時間或路線，如果交通擁堵情況持久嚴重，那么雇主就會考慮將公司遷往別處。對于與工作無關的大局部出行，人們可以視情況而選擇改變目的地和出行頻率。人們也可以不做任何改變：汽車里有播送、空調、手提，或者報紙都可以“對付〞交通擁堵。簡言之，人們總是可以隨機應變，而這種適應能力使形勢很難逆轉到以前的情況。對于決策者來說，人們隨機應變靈活機動既是一件好事，又是一件壞事。通過調整價格(汽油、市區通行稅、停車費等)。速度和能力(交通情況良好，公共交通專線)，可以改變人們的個體出行行為。但反過來，假設城市居民將進行相同的出行、并逐漸轉移到公交方式，也只不過是人們適應變化可能采取的方式之一，而且并非是大多數人會采取的方式。

6.4改善機動性，有人受損有人受益

由于個人的能力差異，所以在改善城市機動性后總有一局部人受益一局部人受損。因為根底設施對其周邊用地的吸引力和價值可以產生積極或消極的影響。一般來說，在人口密集區。地鐵和有軌電車起積極作用而道路起消極作用；在城市遠郊或新的城市化地區，根底設施那么發揮了積極的作用(Wiel，2003)。

即使在城市中心，隨著機動性條件的不斷變化，影響各街區的不動產價格，也會使一局部人受益或受損。富裕的就業人口，機動性能力強，即使他們中越來越多的人在郊區工作，卻還是越來越受城市的文化內涵、教育設施等吸引到城市中心居住，從而導致過去群眾化的街區貴族化。低收入的就業人口，即使原先的住所靠近就業市場，也會因為希望與貧困人口“保持距離〞，從社會住宅集中的街區搬到他們力所能及的城市郊區。這種現象進一步加強了這些社會街區的均一化。滋生社會隔離感。機動性的能力等級是社會各階層戰略能力等級的組成局部。在鄰里關系越來越不重要，而居住地越來越重要的反常背景下，機動性能力是作為富有階層與中產階層、中產階層與貧困階層“保持距離〞的工具。這種現象不僅隱含著社會融合的危機，更帶著經濟憂患。“熊彼特〞支柱(創新能力)和“史密斯〞支柱(市場流動性，即就業市場的流動性，及個人進入就業市場并充分根據能力選擇職位的可能性)是當今經濟活力的兩大支柱。桑德琳娜·溫格朗斯基(SandrineWenglenski)2003年在她對巴黎就業區的研究中，將就業人口“可達的就業市場空間〞定義為：在可支配的交通時間內，可到達的不同等級的所有就業崗位。她指出，對于所有社會階層來說，“潛在的就業崗位數量〞從市中心到近郊迅速減少；在住宅問題上，普通的社會階層不得不住在越來越遠離市中心的地方，而在經濟活動方面，工作地點的分散那么具有非常強的選擇性。高技能的工作還保存在中心區，技能要求較弱的工作那么遷往郊區。普通社會階層的就業時機不斷減少，盡管交通系統不斷改善。如果城市功能的空間布局不有所改變的話，一種交通方式的改善并不能提高可達性，甚至會適得其反。

6.5解決交通擁堵問題首先要理解這一問題

交通阻塞可能是交通工程師要解決的最普遍的問題。但世界各地的城市都沒能成功地解決這一問題也是事實。交通阻塞也是多樣的，對使用者、決策人，工程師和經濟學家等來說，具有不同的表現形式。我們首先從城市交通阻塞入手，然后討論城市聚集區中大型道路的擁堵問題。

界定城區的交通阻塞本身很困難。步行者和觀光者認為汽車太多，而交通工程師那么通常認為使用者等待的時間超過交通信號燈運行一個周期以上，才稱得上交通阻塞。引起交通擁堵的因素多種多樣：

某些人違反交通法規，如長時間占用行車道，將汽車并排停泊在自行車道上等，降低了道路的通行能力；對此，只要人人遵守交通規那么便能解決問題。

道路交通中，慢速車輛(手推車、自行車等)與快速車輛并存。以前曾采用取消慢速車輛(如自行車)的方法解決了這個問題。但這樣做的效果并不好。因為小汽車取代了這些慢速車輛：小汽車的速度當然快得多，但是它的體積也大得多。我們現在采用的方法是盡量推廣“道路共享〞，各種車輛有各自的專用車道。尤其是公共汽車，它們有專用道或專行線，因為相對于所占用的道路面積而言，公共汽車至少在頂峰時間運載著最多的乘客。

道路使用經營不當，特別是交通指示燈或交叉路口的協調不好。在這種情況下，對交通指示燈實行集中管理，可帶來不錯的解決方法。

當所有這些可能原因都被排除后，診斷結果就集中在交通需求超出交通供給。這時，我們(至少)可以采取三種策略，使供求關系趨于平衡：(1)車輛最終是要停靠的。道路上行駛的車輛過多，就說明城市中停車位的數量高于城市路網可以承受的汽車數量。因此，可以通過取消路邊停車位，將停車空間變為行車空間(如1980年代巴黎“紅軸〞策略)；或取消建設中的停車場(如德國幾座城市的經驗)；或在新建工程中限制停車空間的方式，降低停車位數(如瑞士德語區某些城市)。(2)道路通行能力下降必然導致效勞質量下降。一局部使用者便會放棄在這些空間內用小汽車出行，雖然車輛行駛速度不會加快，但車輛數目因此卻可以減少。這是巴黎市政府所采取的策略，目的在于通過這種方式，將節約下來的城市空間用于其他交通方式(自行車和公共交通)。人們照常出行，但更多地使用自行車或公交方式。當小汽車擁有率較低時，這種策略很可能行之有效。但如果小汽車擁有率很高，人們仍將會選擇開車方式，只是改變目的地，去那些方便使用汽車的地方進行各種活動。(3)在城區入口處收取通行稅。25年前，新加坡便采取這一策略，倫敦也于一年前加以仿效。從外表上看，倫敦取得了立竿見影的效果，收取通行稅地段的車流速度明顯提高，但綜合效益卻并不一定很好。一方面檢查收費系統非常昂貴，另一方面，公共財政必須大投入以提高公共汽車運載能力，并鼓勵公交出行的需求。新加坡的成功經驗是先下手為強，它在小汽車化的初期便開始實施這一策略。

對城市聚集區內，專用于機動車交通的大型道路的交通擁堵問題，我們很可能認為比擬容易界定并形成共識。但赫米·普瑞多奧姆(Prud－homme，2000)認為很容易就可以說明這種認識站不住腳。他舉例說明：某人每天在頂峰時間用半個小時開車出行，而夜間路上汽車稀少，回家只需一刻鐘時間。許多人認為他浪費了一刻鐘的時間，歐盟便是以此來評估交通擁堵造成的本錢，得出約占國內生產總值的百分之幾的結論。但這樣的計算是不對的，因為如果道路總是空曠無車，那么公路建設還有什么意義，或者說這樣的道路的經濟效益非常小。他又指出，如果這個人乘坐公共交通要用45分鐘，騎自行車要用1個小時，我們是否也可以說他開車出行即便在擁堵的情況下還是節約了時間呢。交通工程師給我們提供了一個替代解決方法。專用于機動交通的道路當通行的交通流量最大時，到達最優狀態。如城市郊區的高速公路，平均時速約60公里，每車道每小時的流量約為1800—2100輛為最正確。經濟學家受到交通工程師的啟發，但他們認為最正確狀態還要根據需求曲線來決定。最正確狀態位于需求曲線和社會本錢曲線的相交點，在需求曲線的情況下，那么要最大限度地利用公路。根據這個定義，他們指出在法國擁堵最為嚴重的巴黎大區，擁堵本錢約只占該地區國民生產總值的0.12%，相當于以往人們估計的平均值的1/10。普瑞多奧姆最后指出，如果用收取通行稅的方法使公路利用到達最理想的經濟狀態，那么所收取的通行稅必須高于擁堵本錢。他的研究認為，交通擁堵在巴黎大區并未對經濟造成人們想象中的那種消滅性的影響。然而，在普通小汽車使用者眼里，交通不暢，造成出行時間難于估計，他們仍舊會一再要求決策者解決這一問題。

在我們介紹可能性的解決方案之前，首先說明一個反常現象