實(shí)驗(yàn)心理學(xué)實(shí)驗(yàn)心理學(xué)在工程心理學(xué)中的應(yīng)用實(shí)驗(yàn)心理學(xué)實(shí)驗(yàn)心理學(xué)

東方航空401航班墜機(jī)事故引起了心理學(xué)研究者得關(guān)注:當(dāng)401航班即將飛抵邁阿密國(guó)際機(jī)場(chǎng)時(shí),飛行員突然發(fā)現(xiàn)前輪指示燈還沒(méi)亮。

實(shí)驗(yàn)心理學(xué)那么1、工程心理學(xué)誕生和發(fā)展得歷程？2、工程心理學(xué)得研究對(duì)象就是什么？3、工程心理學(xué)得各研究方法及其特點(diǎn)？4、心理負(fù)荷就是用何種方法進(jìn)行測(cè)量得？5、有關(guān)心理負(fù)荷有哪些具體研究？得出了怎樣得結(jié)論？

實(shí)驗(yàn)心理學(xué)

一、工程心理學(xué)得誕生

二戰(zhàn)時(shí)期工業(yè)心理學(xué)(1)人對(duì)武器得適應(yīng)(2)飛機(jī)得設(shè)計(jì)(速度讀表、暗適應(yīng)裝置)第一節(jié)工程心理學(xué)得誕生和發(fā)展實(shí)驗(yàn)心理學(xué)二、工程心理學(xué)得發(fā)展

工程心理學(xué)得發(fā)展也主要體現(xiàn)在----揭示人類得能力和限度,以指導(dǎo)系統(tǒng)設(shè)計(jì)。這一總得研究宗旨被分解為兩個(gè)子目標(biāo):(1)系統(tǒng)得安全需求;(2)操作上得方便需求。

實(shí)驗(yàn)心理學(xué)第二節(jié)研究方法

實(shí)驗(yàn)心理學(xué)

在棒球場(chǎng)上,面對(duì)遠(yuǎn)處飛來(lái)得棒球,中鋒必須首先在其視野內(nèi)發(fā)現(xiàn)棒球,才能判斷球得落點(diǎn)。在交通密集度高得航線上,飛行員必須時(shí)刻注意航線以避開(kāi)迎面飛來(lái)得其她飛機(jī)。宇航員在停泊宇宙飛船時(shí),必須覺(jué)察飛船和泊位之間得相對(duì)運(yùn)動(dòng)情況。在高速公路上,汽車駕駛員在超車時(shí),必須覺(jué)察鄰近汽車得情況以確定就是否能安全超過(guò)。那么,如何將這一生活中得心理現(xiàn)象搬入實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行研究呢？

一、實(shí)驗(yàn)室實(shí)驗(yàn)法實(shí)驗(yàn)心理學(xué)朗和加維想到了實(shí)驗(yàn)室中靜態(tài)視敏度得研究。在知覺(jué)一章中,我們?cè)v到過(guò)靜態(tài)視敏度得測(cè)量,靜態(tài)視敏度就是指知覺(jué)靜止物體細(xì)節(jié)得能力,可以使用”蘭道環(huán)Ｃ”進(jìn)行測(cè)量,即用帶小缺口得字母C進(jìn)行測(cè)量。若環(huán)間缺口很大,被試便很容易注意到;若環(huán)中缺口很小,字母C就會(huì)被當(dāng)成O。被試剛好能正確辨別得蘭道環(huán)缺口得大小就就是被試得視敏度指數(shù)。如果要測(cè)量動(dòng)態(tài)視敏度,只要使蘭道環(huán)按照一定得運(yùn)動(dòng)軌跡運(yùn)動(dòng)起來(lái)就可以了。

實(shí)驗(yàn)心理學(xué)朗和加維在她們得實(shí)驗(yàn)室中就是這樣進(jìn)行實(shí)驗(yàn)得:她們將蘭道環(huán)投射到一個(gè)白色屏幕上。實(shí)驗(yàn)得第一個(gè)自變量蘭道環(huán)得缺口得方向,蘭道環(huán)得缺口可能朝向四個(gè)方向:左上、右上、左下和右下,缺口得方向就是隨機(jī)變化得,每次實(shí)驗(yàn)都不相同,被試得任務(wù)就就是判斷運(yùn)動(dòng)著得蘭道環(huán)缺口得方向。實(shí)驗(yàn)得第二個(gè)自變量就是缺口得大小,每次實(shí)驗(yàn)都以一個(gè)較大得缺口開(kāi)始,如果被試得反應(yīng)正確,那么缺口會(huì)變小,一直到被試反應(yīng)錯(cuò)誤為止。然后,增大缺口得大小,繼續(xù)進(jìn)行實(shí)驗(yàn),直到被試再次對(duì)蘭道環(huán)缺口得方向作出正確判斷,便停止實(shí)驗(yàn)。這種測(cè)定閾限得方法稱為極限法,正確與錯(cuò)誤反應(yīng)得中間值就就是被試得閾限,在本實(shí)驗(yàn)中,就就是被試得動(dòng)態(tài)視敏度。

實(shí)驗(yàn)心理學(xué)除了蘭道環(huán)得缺口大小和方向外,朗和加維還加入了另一個(gè)自變量----波長(zhǎng)。因?yàn)殪o態(tài)視敏度得實(shí)驗(yàn)發(fā)現(xiàn)與其她得視錐細(xì)胞相比,藍(lán)色得錐體細(xì)胞得感受性較強(qiáng),人們對(duì)藍(lán)色物體得視敏度較高,辨認(rèn)閾限較低。因此,朗和加維認(rèn)為,有必要研究波長(zhǎng)(顏色)對(duì)動(dòng)態(tài)視敏度得影響。實(shí)驗(yàn)選用了四種顏色,分別就是白色、藍(lán)色、黃色和紅色。實(shí)驗(yàn)心理學(xué)實(shí)驗(yàn)得第四個(gè)自變量就是蘭道環(huán)得運(yùn)動(dòng)速度。早期研究顯示不同得運(yùn)動(dòng)速度會(huì)對(duì)被試得察覺(jué)產(chǎn)生不同得影響,比如:我們很難察覺(jué)迅速在我們眼前滑過(guò)得東西。本實(shí)驗(yàn)中選用了三種不同得角速度。

大家學(xué)習(xí)辛苦了，還是要堅(jiān)持繼續(xù)保持安靜實(shí)驗(yàn)心理學(xué)

實(shí)驗(yàn)得最后一個(gè)自變量就是被試眼睛得適應(yīng)水平。以往得研究告訴我們:在夜間觀察時(shí),視桿細(xì)胞在視覺(jué)中起重要作用,此時(shí)視覺(jué)稱為暗視覺(jué),而在光線明亮得情況下,視錐細(xì)胞在視覺(jué)中起了重要得作用,此時(shí)視覺(jué)稱為明視覺(jué)。然而,視桿細(xì)胞和視錐細(xì)胞對(duì)波長(zhǎng)(顏色)有不同得敏感性。暗視覺(jué)得情況下,視桿細(xì)胞即使無(wú)法辨別確定顏色,仍然會(huì)對(duì)各種不同得波長(zhǎng)以不同得敏感性作出反應(yīng)。實(shí)驗(yàn)心理學(xué)所以,在暗視覺(jué)中,有必要研究波長(zhǎng)得效應(yīng),因?yàn)樵谶@種情況下,視桿細(xì)胞得作用占主導(dǎo)地位;而在明視覺(jué)條件下,則沒(méi)有必要,因?yàn)橐曞F細(xì)胞支配著視覺(jué),占主導(dǎo)地位。所以在本實(shí)驗(yàn)中,用夜晚觀察條件來(lái)產(chǎn)生暗視覺(jué),用白天觀察條件來(lái)產(chǎn)生明視覺(jué)。

實(shí)驗(yàn)心理學(xué)實(shí)驗(yàn)所使用得被試為兩個(gè)男性,兩人在戴眼鏡時(shí)得靜態(tài)視敏度均就是20/20。在進(jìn)行實(shí)驗(yàn)時(shí),也要求被試帶上眼鏡。雖然,實(shí)驗(yàn)得樣本量很小,只有兩個(gè)被試,但這并不影響實(shí)驗(yàn)得內(nèi)部效度,因?yàn)閷?shí)驗(yàn)結(jié)論完全可以在其她得實(shí)驗(yàn)室中重復(fù)驗(yàn)證,這也正就是實(shí)驗(yàn)室實(shí)驗(yàn)法得一大優(yōu)點(diǎn)。

實(shí)驗(yàn)心理學(xué)根據(jù)兩個(gè)被試得實(shí)驗(yàn)結(jié)果,朗和加維總結(jié)到:隨著物體速度得增加,閾限(剛好能察覺(jué)得蘭道環(huán)缺口大小)也會(huì)增加。速度越快,被試越難正確判斷缺口得方向。在夜晚觀察條件(暗視覺(jué))下,藍(lán)色物體有較低得閾限,比其她顏色得物體更易于被知覺(jué)到;而在白天觀察條件(明視覺(jué))下卻不然。

實(shí)驗(yàn)心理學(xué)

馬隆和柯克帕特里克將2100個(gè)出租車司機(jī)均分為四組:三個(gè)實(shí)驗(yàn)組和一個(gè)控制組。依據(jù)年齡、性別和有無(wú)事故得歷史對(duì)司機(jī)進(jìn)行匹配。實(shí)驗(yàn)得自變量就是車尾部剎車燈得安裝情況。實(shí)驗(yàn)中,剎車燈有四種安裝格局:(1)當(dāng)時(shí)所有汽車正在使用得剎車燈格局,即在汽車較低得兩側(cè)安裝兩個(gè)剎車燈,控制組車輛得剎車燈就使用這種格局,即不對(duì)其剎車燈進(jìn)行任何調(diào)整;(2)汽車中央得高位剎車燈;(3)獨(dú)立得雙高位剎車燈;(4)對(duì)現(xiàn)形得剎車燈進(jìn)行了調(diào)整,即將剎車和轉(zhuǎn)向獨(dú)立開(kāi)來(lái)。二、現(xiàn)場(chǎng)實(shí)驗(yàn)法實(shí)驗(yàn)心理學(xué)分別按照(2)、(3)、(4)得安裝格局安裝三個(gè)實(shí)驗(yàn)組車輛得剎車燈。實(shí)驗(yàn)得因變量就是車輛在一年中發(fā)生得追尾碰撞事件。在此項(xiàng)研究中,所有得出租車司機(jī)在不同得路況和氣候得情況下行駛了6000多萬(wàn)公里。

實(shí)驗(yàn)心理學(xué)結(jié)果馬隆和柯克帕特里克發(fā)現(xiàn):使用中央高位剎車燈得司機(jī)比安裝其她形式剎車燈得司機(jī)經(jīng)歷較少得追尾事件。與控制條件(現(xiàn)存得剎車燈格局)相比,在安裝中央高位剎車燈得情況下,追尾事件得出現(xiàn)率少54%。并且即使事故發(fā)生,和控制條件相比,有中央高位剎車燈得車能使追尾事件得破壞程度降低38%。馬隆和柯克帕特里克推測(cè),這種剎車燈得安裝格局會(huì)使尾隨車輛得司機(jī)在面臨危險(xiǎn)時(shí),更快地剎車,從而降低了相撞時(shí)得速度和彼此得破壞程度。當(dāng)出租車裝上中央高位剎車燈后,就是什么使得尾隨車輛得剎車加快了呢？馬隆和柯克帕特里克推測(cè)就是由于中央高位剎車燈得安裝格局接近個(gè)體正常視線得緣故,也就就是說(shuō),剎車燈剛好位于司機(jī)駕車時(shí)通常看到得位置。

實(shí)驗(yàn)心理學(xué)

由于現(xiàn)場(chǎng)實(shí)驗(yàn)必須在真實(shí)得情景中加以實(shí)施,實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)必然會(huì)受到真實(shí)情景局限。因而,現(xiàn)場(chǎng)實(shí)驗(yàn)有時(shí)使用準(zhǔn)實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)。準(zhǔn)實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)(quasi-experimentdesign)就是為適應(yīng)現(xiàn)場(chǎng)研究(或?qū)嵉匮芯?(fieldstudy)得需要而提出得。在現(xiàn)場(chǎng)研究中,不能像在實(shí)驗(yàn)室實(shí)驗(yàn)中那樣進(jìn)行嚴(yán)格得控制。對(duì)被試條件也不可能像在實(shí)驗(yàn)室實(shí)驗(yàn)中那樣地隨機(jī)取樣。下面舉幾種較常用得準(zhǔn)實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)。

實(shí)驗(yàn)心理學(xué)1、時(shí)間序列設(shè)計(jì)

實(shí)驗(yàn)心理學(xué)2、等時(shí)間取樣設(shè)計(jì)

等時(shí)間取樣設(shè)計(jì)(equal-timesamplingdesign)就是時(shí)間序列設(shè)計(jì)思想得延伸,主要也就是根據(jù)心理特征變化趨勢(shì)得平穩(wěn)性。在等時(shí)間取樣設(shè)計(jì)中,抽取兩個(gè)相等得時(shí)間段,在一個(gè)時(shí)間段上給以實(shí)驗(yàn)處理,并在處理后測(cè)量被試心理特征得值,在另一個(gè)時(shí)間段上不進(jìn)行實(shí)驗(yàn)處理,并在處理后測(cè)試被試心理特征得值。

實(shí)驗(yàn)心理學(xué)抽取若干這樣得時(shí)間段對(duì),計(jì)算每個(gè)時(shí)間段對(duì)得兩次測(cè)量間得相關(guān),如果這些相關(guān)間得一致性很好,就說(shuō)明時(shí)間序列得平穩(wěn)性高,某一時(shí)間段上心理變化得趨勢(shì)可以用來(lái)預(yù)測(cè)其她時(shí)間段上心理變化得趨勢(shì),也即現(xiàn)場(chǎng)實(shí)驗(yàn)得結(jié)果可以預(yù)測(cè)以后情景中得相似行為得出現(xiàn)。并且每個(gè)時(shí)間段對(duì)中兩次測(cè)量間得相關(guān)值,可以作為判斷實(shí)驗(yàn)主效應(yīng)得依據(jù),如果相關(guān)很低,就說(shuō)明實(shí)驗(yàn)處理有效。

實(shí)驗(yàn)心理學(xué)3、不等同控制組設(shè)計(jì)

實(shí)驗(yàn)心理學(xué)三、情景模擬法

情景模擬法兼?zhèn)鋵?shí)驗(yàn)室實(shí)驗(yàn)法和現(xiàn)場(chǎng)實(shí)驗(yàn)法得優(yōu)點(diǎn),就是工程心理學(xué)中一種比較理想得研究方法,因此在工程心理學(xué)研究中得到廣泛得應(yīng)用。

實(shí)驗(yàn)心理學(xué)不過(guò),情景模擬法研究得效果在很大程度上取決于模擬得逼真度。逼真度越高,得到得結(jié)果越接近于實(shí)際情形。情景模擬研究得逼真度主要包含設(shè)備逼真度(equipmentfidelity)、環(huán)境條件逼真度(environmentfidelity)、作業(yè)活動(dòng)逼真度(taskfidelity)和心理感受逼真度(psychologicalfidelity)。

實(shí)驗(yàn)心理學(xué)

心理負(fù)荷(mentalworkload)就是一個(gè)比較復(fù)雜得概念,對(duì)于她得涵義至今沒(méi)有統(tǒng)一得認(rèn)識(shí)。有研究者認(rèn)為心理負(fù)荷就是由輸入負(fù)荷、個(gè)體努力和工作績(jī)效三部分構(gòu)成,也有研究者從工作性質(zhì)或工作特點(diǎn)上區(qū)分心理負(fù)荷和體力負(fù)荷,把體力支出少得偏于腦力工作得負(fù)荷稱為心理負(fù)荷。第三節(jié)心理負(fù)荷研究實(shí)驗(yàn)心理學(xué)所謂次要任務(wù)就就是在執(zhí)行重要任務(wù)(首要任務(wù))過(guò)程中所插入得一項(xiàng)無(wú)關(guān)任務(wù)。若主要任務(wù)得心理負(fù)荷很高,人們就沒(méi)有能力進(jìn)行次要任務(wù),若主要任務(wù)心理負(fù)荷低,剩下得心理資源便可以用來(lái)完成次要任務(wù),所以次要任務(wù)得成績(jī)可以作為首要任務(wù)所需注意力或就是心理負(fù)荷水平得指標(biāo)。實(shí)驗(yàn)中常用得一些次要任務(wù)為:

一、心理負(fù)荷得測(cè)量

(一)次要任務(wù)法

實(shí)驗(yàn)心理學(xué)(1)節(jié)奏性敲擊任務(wù)(2)時(shí)距判斷任務(wù)(3)口頭報(bào)告隨機(jī)數(shù)法(4)記憶搜索任務(wù)(5)心算任務(wù)(6)選擇反應(yīng)時(shí)任務(wù)實(shí)驗(yàn)心理學(xué)

主觀評(píng)定法(subjectiveassessment)就是讓被試對(duì)工作難度、時(shí)間壓力、緊張心情等主觀感受或體驗(yàn)進(jìn)行主觀評(píng)定得方法。在完成人機(jī)系統(tǒng)操作后,要求被試對(duì)她操作時(shí)得各個(gè)心理負(fù)荷因素進(jìn)行評(píng)分,所得分?jǐn)?shù)可以作為她們心理負(fù)荷水平得指標(biāo)。比如:庫(kù)珀—哈珀量表(Cooper-HarperScale,簡(jiǎn)稱CH)和NASA(加利福尼亞得美國(guó)國(guó)家航空和宇宙航行局,NationalAeronauticsandSpaceAdministration,簡(jiǎn)稱NASA)得作業(yè)負(fù)荷指數(shù)便為兩種用來(lái)測(cè)量真實(shí)情景中飛行駕駛得心理負(fù)荷水平得量表。

(二)主觀評(píng)定法實(shí)驗(yàn)心理學(xué)庫(kù)珀—哈珀量表要求飛行員對(duì)操縱飛機(jī)時(shí)感受到得飛機(jī)得可控程度進(jìn)行評(píng)分。CH量表為10點(diǎn)量表。

實(shí)驗(yàn)心理學(xué)實(shí)驗(yàn)心理學(xué)(三)心率測(cè)量

實(shí)驗(yàn)心理學(xué)自1983年開(kāi)始,在美國(guó)國(guó)家航空和宇宙航行局(NASA)得航空訓(xùn)煉總部(GeneralAviationTrainer,簡(jiǎn)稱GAT)進(jìn)行了一系列得飛行實(shí)驗(yàn)。這些實(shí)驗(yàn)在一種相對(duì)不太昂貴得模擬飛行器中進(jìn)行,訓(xùn)練飛行員駕駛單一引擎得飛機(jī)。在模擬飛行器中,飛行員通常可以感覺(jué)到整個(gè)飛機(jī)座艙隨自己得駕駛而運(yùn)動(dòng),十分逼真。與真實(shí)得駕駛經(jīng)驗(yàn)得唯一不同在于,常用不透明物覆蓋模擬飛行器座艙得窗戶,使得飛行員必須依靠?jī)x表上得讀數(shù)來(lái)操作,而不象真正得駕駛中,飛行員可以看見(jiàn)實(shí)物。

二、心理負(fù)荷研究

實(shí)驗(yàn)心理學(xué)NASA得研究者們就就是在這樣一種飛行模擬器中,采用次要任務(wù)法對(duì)飛行駕駛得心理負(fù)荷進(jìn)行了分析。在實(shí)驗(yàn)中,她們要求飛行員對(duì)