航線補(bǔ)貼績(jī)效評(píng)估實(shí)證研究—以華夏航空公司為例目錄TOC\o"1-3"\h\u20746第一章緒論 6220861.1.研究背景及意義 636741.2.國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 7326961.2.1航線補(bǔ)貼政策研究 7194561.2.2績(jī)效評(píng)價(jià)理論方法 9323671.3.研究?jī)?nèi)容及技術(shù)路線 1130718第二章航線補(bǔ)貼概述 1352872.1航線補(bǔ)貼目的及分類(lèi) 13119972.1.1目的 13110352.1.2分類(lèi) 13172672.2我國(guó)航線補(bǔ)貼政策現(xiàn)狀 14189842.3支線補(bǔ)貼實(shí)施現(xiàn)狀 16137422.4本章總結(jié) 1920154第三章航線補(bǔ)貼績(jī)效評(píng)價(jià)模型構(gòu)建 20174253.1績(jī)效界定 20162293.2模型構(gòu)建原則 2258773.3經(jīng)濟(jì)效益 23216993.3.1直接利潤(rùn) 2354043.3.3潛在效益 26321633.4社會(huì)效果 277763.4.1支線航空補(bǔ)貼社會(huì)效果評(píng)價(jià)指標(biāo)體系 2743163.4.2社會(huì)效果指標(biāo)測(cè)算 28154973.5本章總結(jié) 2927764第四章 華夏航空某航線補(bǔ)貼績(jī)效評(píng)估實(shí)證分析 30277904.1補(bǔ)貼對(duì)象概況 3096454.2某航線補(bǔ)貼績(jī)效評(píng)估 32309894.2.1經(jīng)濟(jì)效益計(jì)算 32132554.2.2社會(huì)效果計(jì)算 35188664.2.3績(jī)效綜合評(píng)估分析 38121934.3本章總結(jié) 4023683第五章總結(jié)與展望 41144595.1總結(jié) 41262795.2展望 4220417參考文獻(xiàn) 43緒論研究背景及意義當(dāng)前，我國(guó)正處于經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的新階段。航空運(yùn)輸已不只具有“交通方式”這一種基本屬性，它已經(jīng)成為帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動(dòng)高質(zhì)量發(fā)展、便捷有效地連接國(guó)內(nèi)國(guó)際的一種途徑。但是，每一條航線的推廣都會(huì)經(jīng)過(guò)一個(gè)市場(chǎng)培育階段。在此階段，該航線可能面臨運(yùn)量不足、與其他交通方式特別是高鐵的競(jìng)爭(zhēng)等問(wèn)題，這些都會(huì)給經(jīng)營(yíng)這條航線的航空公司帶來(lái)巨大的經(jīng)濟(jì)損失，航空公司通常不會(huì)開(kāi)放這條航線。因此，航線補(bǔ)貼已經(jīng)成為鼓勵(lì)航空公司增加運(yùn)力、開(kāi)放更多航線的重要手段。圖1.1航線和機(jī)場(chǎng)補(bǔ)貼總額趨勢(shì)圖如圖1.1是我國(guó)民航局財(cái)政司決算公布的2013年至2019年民航發(fā)展基金中用于航線和機(jī)場(chǎng)補(bǔ)貼的總額及其占比。從圖中可以看出，從2013年開(kāi)始，用于航線和機(jī)場(chǎng)的補(bǔ)貼金額就穩(wěn)步攀升，于2016年達(dá)到峰值309776萬(wàn)元。而這一部分的支出在民航發(fā)展基金中的占比更是在2017年達(dá)到了27.03%。可見(jiàn)國(guó)家每年會(huì)斥巨資在航線機(jī)場(chǎng)補(bǔ)貼方面。2018年9月，國(guó)務(wù)院印發(fā)《關(guān)于全面實(shí)施預(yù)算績(jī)效管理的意見(jiàn)》（中發(fā)[2018]34號(hào)）（后簡(jiǎn)稱(chēng)《意見(jiàn)》），直接將預(yù)算績(jī)效管理提升到國(guó)家主導(dǎo)層面。2020年2月，基于《意見(jiàn)》的精神，修訂形成了《項(xiàng)目支出績(jī)效評(píng)價(jià)管理辦法》（財(cái)預(yù)[2020]10號(hào)），至此，全面實(shí)施預(yù)算績(jī)效管理，建立科學(xué)合理的項(xiàng)目支出績(jī)效評(píng)價(jià)管理體系的手段已經(jīng)形成。與此同時(shí)，財(cái)政透明度不斷提升，不僅是“被投資”的目標(biāo)企業(yè)重視其財(cái)政項(xiàng)目的資金動(dòng)態(tài)，公眾對(duì)于財(cái)政支出的關(guān)注度也急劇上升。因此，在全面實(shí)施績(jī)效管理的政策背景下，巨額的航線補(bǔ)貼這一財(cái)政支出項(xiàng)目能否推動(dòng)民航業(yè)甚至社會(huì)的發(fā)展急需一個(gè)科學(xué)合理的評(píng)價(jià)體系來(lái)衡量。本文將根據(jù)航線補(bǔ)貼政策來(lái)探究補(bǔ)貼的績(jī)效表現(xiàn)形式，之后針對(duì)航線補(bǔ)貼績(jī)效評(píng)價(jià)進(jìn)行研究。國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀本節(jié)分別從航線補(bǔ)貼政策研究及績(jī)效評(píng)價(jià)研究?jī)煞矫嫦嚓P(guān)文獻(xiàn)資料進(jìn)行描述，為后文梳理我國(guó)航線補(bǔ)貼政策及設(shè)計(jì)績(jī)效評(píng)價(jià)方案提供參考。1.2.1航線補(bǔ)貼政策研究1978年美國(guó)放松航空管制之后，國(guó)會(huì)設(shè)立了基本航空服務(wù)（EseentialAirService,EAS）計(jì)劃。該計(jì)劃旨在將交通邊緣地區(qū)和周邊經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較好的城市通過(guò)航線相連，為其提供基本的出入通道，使當(dāng)?shù)鼐用衲芄蚕砩鐣?huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的成果。該計(jì)劃將位于樞紐機(jī)場(chǎng)112km之外的小社區(qū)定義為基本航空服務(wù)社區(qū)，原則上為執(zhí)飛該社區(qū)航班的航空公司提供不超過(guò)200美元/乘客的補(bǔ)貼。這些補(bǔ)貼由財(cái)政部承擔(dān)，運(yùn)輸部每月按評(píng)估結(jié)果將相應(yīng)補(bǔ)貼發(fā)放給落實(shí)該計(jì)劃的航空公司REF_Ref31108\r\h[1]。在美國(guó)提出EAS計(jì)劃后，歐盟、澳大利亞等地區(qū)和國(guó)家也出臺(tái)了類(lèi)似政策。歐盟公共服務(wù)計(jì)劃（PublicServiceObligation,PSO）是歐盟理事會(huì)為成員國(guó)制定的統(tǒng)一交通服務(wù)規(guī)范。它旨在為成員國(guó)的偏遠(yuǎn)及欠發(fā)達(dá)地區(qū)建立持續(xù)、適量、價(jià)格合理的航空服務(wù)，在保證這些地區(qū)能平等與外界互聯(lián)互通的前提下，促進(jìn)各地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和文化交流。成員國(guó)根據(jù)市場(chǎng)及城市發(fā)展的需要，向歐盟提出設(shè)立某條航線為PSO項(xiàng)目的申請(qǐng)，若該申請(qǐng)?jiān)跉W盟的一系列評(píng)估后被批準(zhǔn)，則將航線信息向各航空公司公開(kāi)。對(duì)于無(wú)航空公司申請(qǐng)經(jīng)營(yíng)的航線，即“限制型PSO航線”，歐盟和成員國(guó)會(huì)以“獨(dú)家運(yùn)營(yíng)權(quán)”和“財(cái)政補(bǔ)貼”為條件邀請(qǐng)航司申請(qǐng)運(yùn)營(yíng)該航線。成員國(guó)政府是該補(bǔ)貼的支付者，補(bǔ)貼額度會(huì)盡量考慮該航線的收入水平，不僅會(huì)彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)虧損還會(huì)給航空公司合理的盈利空間REF_Ref31212\r\h[2]。澳大利亞偏遠(yuǎn)航空服務(wù)補(bǔ)貼計(jì)劃（TheRemoteAirServicesSubsidy,RASS）是用定期航空服務(wù)全年為澳洲邊遠(yuǎn)地區(qū)和偏遠(yuǎn)地區(qū)提供每周定期的旅客和貨物運(yùn)輸。航空公司通過(guò)投標(biāo)在規(guī)定區(qū)域開(kāi)展航空服務(wù)，澳政府將RASS救助直接發(fā)給運(yùn)營(yíng)商，每月的補(bǔ)貼額是預(yù)計(jì)運(yùn)營(yíng)收入減去預(yù)計(jì)營(yíng)業(yè)成本，除此之外還會(huì)根據(jù)協(xié)議每年給予5%的利潤(rùn)。不僅如此，澳大利亞還設(shè)立了航路收費(fèi)計(jì)劃，該計(jì)劃將使用起飛重量在15噸以內(nèi)機(jī)型的航線導(dǎo)航費(fèi)全部退還給經(jīng)營(yíng)者，目的是確保由倒閉的安捷公司及其分支機(jī)構(gòu)經(jīng)營(yíng)的區(qū)域航線服務(wù)可以持續(xù)進(jìn)行REF_Ref31251\r\h[3]。現(xiàn)將以上三種航線補(bǔ)貼政策的目的、資金來(lái)源、補(bǔ)貼對(duì)象、補(bǔ)貼方式整理如表1.1。表1.1三種航線補(bǔ)貼政策總結(jié)美國(guó)EAS計(jì)劃歐盟PSO計(jì)劃澳洲RASS計(jì)劃澳洲航路收費(fèi)計(jì)劃目的把交通不便的邊遠(yuǎn)地區(qū)和

經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較好的城市相連，保證基本通達(dá)性，共享經(jīng)濟(jì)發(fā)展成果為成員國(guó)偏遠(yuǎn)及欠發(fā)達(dá)地區(qū)建立航空服務(wù)，保證對(duì)外連通性，推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、文化交流用定期航空服務(wù)為邊遠(yuǎn)、偏遠(yuǎn)地區(qū)提供定期旅客和貨物運(yùn)輸維持安捷經(jīng)營(yíng)的區(qū)域航線的持續(xù)進(jìn)行資金來(lái)源財(cái)政部成員國(guó)政府澳洲政府澳洲政府補(bǔ)貼對(duì)象執(zhí)飛基本航空服務(wù)社區(qū)的航空公司運(yùn)營(yíng)限制型PSO航線的航空公司運(yùn)營(yíng)PASS計(jì)劃航線的航空公司航空公司補(bǔ)貼方式不超過(guò)200美元/乘客彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)虧損、給予合理盈利空間補(bǔ)貼預(yù)計(jì)收入不抵預(yù)計(jì)支出的部分、5%利潤(rùn)退還起飛重量在15噸以內(nèi)機(jī)

型的航線導(dǎo)航費(fèi)從以上歐美及澳洲的航線補(bǔ)貼政策可以看出，利用航空服務(wù)帶動(dòng)偏遠(yuǎn)的、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不高的地區(qū)發(fā)展是航線補(bǔ)貼的主要目的。除此之外，航線補(bǔ)貼也有為經(jīng)營(yíng)不善的航司、航線提供支持的目的。陳若瑋REF_Ref31294\r\h[4]從航線補(bǔ)貼的角度分析了我國(guó)支線航空的作用，通過(guò)近些年支線航空補(bǔ)貼政策的變化提出支線航空未來(lái)發(fā)展的建議。張思銘REF_Ref31323\r\h[5]等從中央和地方兩方面分析了民航補(bǔ)貼的目的、現(xiàn)存問(wèn)題、問(wèn)題出現(xiàn)的原因，并提出相應(yīng)的解決辦法。不足的是研究?jī)H定性的給出解決方案，未能定量的證明其給出的方案是否能解決現(xiàn)存的問(wèn)題。張寶茹等REF_Ref31366\r\h[6]介紹：一些國(guó)際航線補(bǔ)貼未能達(dá)到預(yù)期效果，甚至有停止補(bǔ)貼即停運(yùn)的現(xiàn)象，基于此現(xiàn)象分析了補(bǔ)貼對(duì)國(guó)際遠(yuǎn)程航線運(yùn)營(yíng)的影響。顧夢(mèng)君等REF_Ref31402\r\h[7]從宏觀與微觀、直接與間接兩個(gè)角度分析了航線補(bǔ)貼的經(jīng)濟(jì)性，并將地方政府航線補(bǔ)貼對(duì)象分為中長(zhǎng)途國(guó)際航線、國(guó)內(nèi)航線、貨運(yùn)航線和旅游航線四種。以上研究從不同角度對(duì)航線補(bǔ)貼進(jìn)行了分類(lèi)，并分析了各類(lèi)航線補(bǔ)貼政策的利弊，其中不乏航線補(bǔ)貼可激勵(lì)航空公司開(kāi)拓更多航線、但過(guò)度補(bǔ)貼又會(huì)降低航空公司的積極性等。1.2.2績(jī)效評(píng)價(jià)理論方法航線補(bǔ)貼的績(jī)效評(píng)價(jià)研究航空公司的性質(zhì)是企業(yè)單位，其最終目的是追求經(jīng)濟(jì)效益最大化，因此，韋達(dá)等REF_Ref31437\r\h[8]從航線經(jīng)營(yíng)成本和收入分析，計(jì)算盈虧平衡點(diǎn)初步測(cè)算出政府對(duì)不同類(lèi)型新開(kāi)航線的資金補(bǔ)貼范圍，可借鑒運(yùn)營(yíng)成本與收入的角度對(duì)航線補(bǔ)貼為航空公司帶來(lái)的直接經(jīng)濟(jì)效益作評(píng)價(jià)。徐愛(ài)慶等REF_Ref31467\r\h[9]基于Multi-Logit模型研究了航線補(bǔ)貼變化對(duì)多機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)中機(jī)場(chǎng)和航空公司的市場(chǎng)份額、利潤(rùn)及社會(huì)總收益的影響。其中的社會(huì)總效益用消費(fèi)者剩余、航空公司利潤(rùn)和機(jī)場(chǎng)利潤(rùn)三項(xiàng)總和表示，對(duì)社會(huì)總效益的定義方法可做為參考。在2019年民航發(fā)展基金用于民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和機(jī)場(chǎng)航線補(bǔ)貼資金績(jī)效目標(biāo)通知中REF_Ref31503\r\h[10]，將績(jī)效指標(biāo)分為三個(gè)一級(jí)指標(biāo)——產(chǎn)出指標(biāo)、效益指標(biāo)和滿意度指標(biāo)，其中效益指標(biāo)又分為經(jīng)濟(jì)效益（全年保障旅客數(shù)量同比增加值、全年保障貨郵數(shù)量同比增加值）和社會(huì)效益（機(jī)場(chǎng)原因事故征候萬(wàn)架次率）。姜美娟REF_Ref31542\r\h[11]通過(guò)機(jī)場(chǎng)航線專(zhuān)項(xiàng)資金案例分析了航線專(zhuān)項(xiàng)資金的作用，并從資金目標(biāo)設(shè)置是否合理、組織實(shí)施能力與條件是否良好、社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益三個(gè)角度分析了資金績(jī)效。該分析角度值得借鑒，但各角度下的分析方法定性說(shuō)明比重較大，存在主觀因素的影響，有待改進(jìn)。其他領(lǐng)域的績(jī)效評(píng)價(jià)研究現(xiàn)有文獻(xiàn)在企業(yè)經(jīng)營(yíng)績(jī)效評(píng)價(jià)方面的研究成果比較完善。常用的模型方法包括數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）、經(jīng)濟(jì)附加值（EVA）、層次分析法（AHP）等。數(shù)據(jù)包絡(luò)分析廣泛用于評(píng)估公共管理領(lǐng)域內(nèi)效率問(wèn)題。趙思源等REF_Ref31571\r\h[12]采用DEA-BBC模型，測(cè)算全國(guó)30個(gè)省市十年間在規(guī)模報(bào)酬可變下的靜態(tài)環(huán)境績(jī)效，利用獲取的有效樣本數(shù)據(jù)衡量多投入多產(chǎn)出決策單元的相對(duì)有效性。雖然應(yīng)用此模型需從投入、產(chǎn)出兩方面設(shè)計(jì)一個(gè)合理、詳細(xì)且易獲得數(shù)據(jù)的指標(biāo)體系，但投入-產(chǎn)出的思考角度可以借鑒。于艷芳等REF_Ref31604\r\h[13]按“投入-產(chǎn)出”和4E原則，通過(guò)專(zhuān)家經(jīng)驗(yàn)優(yōu)化了已有的指標(biāo)體系，分別從投入、過(guò)程、產(chǎn)出、效果四方面構(gòu)建評(píng)價(jià)體系，并用KMO檢驗(yàn)和Bartlett’s球狀檢驗(yàn)，檢測(cè)財(cái)政支出績(jī)效評(píng)價(jià)指標(biāo)間的相關(guān)性，最后用熵權(quán)法確定指標(biāo)權(quán)重。不足之處是缺乏具體案例的應(yīng)用。但這種從財(cái)政支出全流程的角度設(shè)計(jì)績(jī)效評(píng)價(jià)指標(biāo)的思路可以借鑒。不僅如此，黃超越REF_Ref31640\r\h[14]在西安市財(cái)政科技資金評(píng)價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建中也強(qiáng)調(diào)對(duì)資金全過(guò)程進(jìn)行評(píng)價(jià)，保證指標(biāo)的設(shè)計(jì)覆蓋了科技專(zhuān)項(xiàng)資金使用的全過(guò)程。績(jī)效評(píng)價(jià)體系構(gòu)建方面，齊麗云等REF_Ref31673\r\h[15]對(duì)交通運(yùn)輸企業(yè)社會(huì)責(zé)任績(jī)效進(jìn)行評(píng)價(jià)，采用“R聚類(lèi)+變異系數(shù)分析”法確定更優(yōu)的聚類(lèi)指標(biāo)，并使保留的指標(biāo)能對(duì)績(jī)效評(píng)價(jià)影響顯著，最終確定了從責(zé)任治理、人權(quán)、環(huán)境、公平運(yùn)營(yíng)、產(chǎn)品責(zé)任、社區(qū)發(fā)展和經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)七方面評(píng)價(jià)企業(yè)社會(huì)責(zé)任。本文可參考上述研究中對(duì)社會(huì)責(zé)任的分析角度，對(duì)航線補(bǔ)貼社會(huì)效益進(jìn)行定義和評(píng)價(jià)。孫菲菲REF_Ref31702\r\h[16]基于DPSIR模型，用FAHP模糊層次分析法和Delphi法構(gòu)建了低碳旅游發(fā)展的評(píng)價(jià)體系。FAHP法避免了傳統(tǒng)層次分析法的一些弊端，用Delphi法確定并用Matlab計(jì)算各指標(biāo)權(quán)重，最后運(yùn)用此模型對(duì)陜西商洛低碳旅游進(jìn)行實(shí)證性分析。研究?jī)?nèi)容及技術(shù)路線為了提高航線補(bǔ)貼績(jī)效管理水平、進(jìn)一步加強(qiáng)航線補(bǔ)貼的杠桿作用，本文面向支線航空公司的航線補(bǔ)貼，嘗試解決航線補(bǔ)貼的績(jī)效評(píng)價(jià)問(wèn)題。因此，本文的主要研究?jī)?nèi)容即對(duì)構(gòu)建航線補(bǔ)貼績(jī)效評(píng)價(jià)模型進(jìn)行研究。以下是本文的技術(shù)路線圖。圖1.2本論文技術(shù)路線圖首先，通過(guò)分析我國(guó)航線補(bǔ)貼現(xiàn)狀，梳理航線補(bǔ)貼的目的、對(duì)象及方法，從而確定航線補(bǔ)貼的績(jī)效表現(xiàn)形式。之后，參考已有的航線補(bǔ)貼績(jī)效評(píng)價(jià)模型，依照可靠、可行、相關(guān)的辦法擬從經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效果兩方面進(jìn)行航線補(bǔ)貼績(jī)效的有無(wú)評(píng)估。其中，經(jīng)濟(jì)效益又分為對(duì)航空公司的直接利潤(rùn)影響、對(duì)航線所連接的機(jī)場(chǎng)的間接利潤(rùn)影響以及對(duì)潛在市場(chǎng)開(kāi)發(fā)的影響，之后建立相應(yīng)的目標(biāo)函數(shù)。最后進(jìn)行實(shí)例應(yīng)用分析。擬選取華夏航空，根據(jù)所建立的航線補(bǔ)貼績(jī)效評(píng)價(jià)模型，采集該公司某一條航線相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行測(cè)算，分析補(bǔ)貼帶來(lái)的績(jī)效影響，從而證明本文提出的航線補(bǔ)貼績(jī)效評(píng)價(jià)模型的實(shí)用性。綜上，本文共分為五章，全文結(jié)構(gòu)如下：第一章：緒論。本章首先介紹了研究背景及意義，將航線補(bǔ)貼績(jī)效評(píng)價(jià)分為兩部分進(jìn)行國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀綜述，最后對(duì)論文的組織結(jié)構(gòu)進(jìn)行闡述。第二章：航線補(bǔ)貼概述。首先介紹航線補(bǔ)貼的目的及分類(lèi)，之后分析我國(guó)航線補(bǔ)貼現(xiàn)狀，并通過(guò)相關(guān)政策全方面地分析航線補(bǔ)貼的對(duì)象和方式。第三章：航線補(bǔ)貼績(jī)效評(píng)價(jià)模型構(gòu)建。選擇支線航空補(bǔ)貼方式，分析其績(jī)效表現(xiàn)形式，參考已有的航線補(bǔ)貼績(jī)效評(píng)價(jià)模型，并結(jié)合第二章介紹的我國(guó)支線航空補(bǔ)貼管理方案，依照可靠、可行、相關(guān)的辦法選取績(jī)效評(píng)價(jià)指標(biāo)。以航空公司為主要研究對(duì)象，分別從經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效果兩方面進(jìn)行航線補(bǔ)貼的有無(wú)評(píng)估。其中，經(jīng)濟(jì)效益又分為對(duì)航空公司的直接利潤(rùn)影響、對(duì)航線所連接的機(jī)場(chǎng)的間接利潤(rùn)影響以及對(duì)潛在市場(chǎng)開(kāi)發(fā)的影響，之后建立相應(yīng)的目標(biāo)函數(shù)。第四章：航線補(bǔ)貼績(jī)效評(píng)價(jià)模型應(yīng)用。首先對(duì)選定的航空公司及其航線補(bǔ)貼政策進(jìn)行介紹，之后應(yīng)用設(shè)計(jì)的航線補(bǔ)貼績(jī)效評(píng)價(jià)模型對(duì)其進(jìn)行評(píng)價(jià)。第五章：總結(jié)與展望。首先總結(jié)了論文的主要研究?jī)?nèi)容，概述本文的創(chuàng)新點(diǎn)，綜合分析本文的研究意義。最后對(duì)本課題的下一步研究方向進(jìn)行描述，分析論文的不足，說(shuō)明未來(lái)的改進(jìn)和研究重點(diǎn)。第二章航線補(bǔ)貼概述2.1航線補(bǔ)貼目的及分類(lèi)2.1.1目的財(cái)政補(bǔ)貼是國(guó)家為完成某些政治和經(jīng)濟(jì)目標(biāo)，使用專(zhuān)項(xiàng)基金就某事項(xiàng)為企業(yè)或個(gè)人給予補(bǔ)償，是國(guó)家通過(guò)干涉分配，調(diào)節(jié)國(guó)民經(jīng)濟(jì)與社會(huì)生活的一種方式。航線補(bǔ)貼即屬于財(cái)政補(bǔ)貼中的專(zhuān)項(xiàng)補(bǔ)貼，是一種經(jīng)常性補(bǔ)貼。在我國(guó)，政府會(huì)根據(jù)航空公司在特定航線上的運(yùn)行情況，按照一定標(biāo)準(zhǔn)給予航空公司補(bǔ)貼。補(bǔ)貼資金的基本來(lái)源分別是民航發(fā)展基金、中央財(cái)政以及省政府。補(bǔ)貼方式包括直接資金補(bǔ)貼和貸款貼息方式。對(duì)于直接資金補(bǔ)貼，其資金來(lái)源主要是民航發(fā)展基金、中央政府以及省政府，主要是對(duì)航線經(jīng)營(yíng)虧損、新開(kāi)航線等進(jìn)行補(bǔ)貼；貸款貼息主要是針對(duì)航空公司貸款進(jìn)行補(bǔ)貼，尤其是資金缺口較大的項(xiàng)目，銀行借貸很有必要。2.1.2分類(lèi)按照補(bǔ)貼資金的實(shí)際承擔(dān)者可將航線補(bǔ)貼分為中央和地方兩類(lèi)REF_Ref31323\r\h[5]。中央航線補(bǔ)貼是由中央財(cái)政承擔(dān)的專(zhuān)用于民航業(yè)的補(bǔ)貼，資金來(lái)源以民航發(fā)展基金為主。地方航線補(bǔ)貼則由地方財(cái)政承擔(dān)的專(zhuān)用于民航業(yè)的補(bǔ)貼，包括由機(jī)場(chǎng)代轉(zhuǎn)、實(shí)際由地方財(cái)政承擔(dān)的補(bǔ)貼。按照航線類(lèi)別不同，航線補(bǔ)貼又可分為國(guó)際航線補(bǔ)貼、國(guó)內(nèi)省會(huì)城市連接航線補(bǔ)貼、省內(nèi)支線連接補(bǔ)貼、貨運(yùn)航線補(bǔ)貼以及旅游航線補(bǔ)貼。按照補(bǔ)貼方式不同可將航線補(bǔ)貼分為貨幣補(bǔ)貼與資源補(bǔ)貼REF_Ref31402\r\h[7]，如圖2.1所示。其中，貨幣補(bǔ)貼可分為差額補(bǔ)貼和定額補(bǔ)貼。差額補(bǔ)貼即補(bǔ)貼方對(duì)承運(yùn)人執(zhí)行的航班補(bǔ)貼到雙方商定的金額，實(shí)際補(bǔ)貼額依照航班經(jīng)營(yíng)情況來(lái)定。在一個(gè)結(jié)算期內(nèi)，航班實(shí)際經(jīng)營(yíng)情況若沒(méi)有達(dá)到雙方商定的金額，由補(bǔ)貼方不足；超出商定金額的，超出部分依協(xié)定劃分。定額補(bǔ)貼即規(guī)定每年或在結(jié)算期內(nèi)約定按執(zhí)行的航班數(shù)量，雙方依據(jù)航線、航程、機(jī)型、客座率、成本等情況測(cè)算定值，給予一定金額的補(bǔ)貼。資源補(bǔ)貼可分為：飛機(jī)運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼——政府會(huì)通過(guò)融資租賃的方式引進(jìn)飛機(jī)，委托航空公司經(jīng)營(yíng)管理；機(jī)場(chǎng)使用費(fèi)補(bǔ)貼——機(jī)場(chǎng)通過(guò)為航空公司減免機(jī)場(chǎng)使用費(fèi)如減免起降費(fèi)、停機(jī)費(fèi)等方式，減少航空公司的運(yùn)營(yíng)成本，吸引其開(kāi)航或加密航班；運(yùn)營(yíng)獎(jiǎng)勵(lì)補(bǔ)貼——在航線運(yùn)營(yíng)一段時(shí)間后，政府會(huì)對(duì)航空公司以安全獎(jiǎng)勵(lì)、質(zhì)量獎(jiǎng)勵(lì)等方式進(jìn)行費(fèi)用補(bǔ)貼，一方面為保持航線運(yùn)營(yíng)質(zhì)量，另一方面可以鼓勵(lì)航線運(yùn)營(yíng)的持久；廣告宣傳補(bǔ)貼——政府為航空公司提供廣告費(fèi)指定用于相關(guān)航線宣傳，或者機(jī)場(chǎng)給航司免費(fèi)提供廣告位。圖2.1航線補(bǔ)貼按補(bǔ)貼方式分類(lèi)2.2我國(guó)航線補(bǔ)貼政策現(xiàn)狀目前我國(guó)出臺(tái)的航線補(bǔ)貼政策主要為《支線航空補(bǔ)貼管理暫行辦法》（民航發(fā)[2013]28號(hào)），該政策旨在對(duì)航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益較差、運(yùn)營(yíng)困難的支線給予補(bǔ)貼資金。通勤航空、通用航空短途公共運(yùn)輸業(yè)務(wù)也納入該補(bǔ)貼的范圍中REF_Ref32182\r\h[17]。從該政策中可以發(fā)現(xiàn)，航線連接地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平以及航線的運(yùn)營(yíng)效果是提供補(bǔ)貼的重要依據(jù)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越高、運(yùn)營(yíng)效果越好相應(yīng)獲得的補(bǔ)貼更少，對(duì)那些經(jīng)培育已經(jīng)實(shí)現(xiàn)正常盈利的航線也會(huì)停止補(bǔ)貼，補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)詳見(jiàn)表2.1和2.2。這是因?yàn)槊窈竭\(yùn)輸業(yè)具有經(jīng)濟(jì)同步增長(zhǎng)性。經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越高，當(dāng)?shù)鼐用竦南M(fèi)能力越強(qiáng)，各行各業(yè)對(duì)民航運(yùn)輸?shù)男枨缶蜁?huì)增加，從而為民航運(yùn)輸提供了市場(chǎng)需求和發(fā)展機(jī)遇，航線獨(dú)立運(yùn)行的穩(wěn)定性也更強(qiáng)，他們不需要補(bǔ)貼憑借自身的運(yùn)營(yíng)就可以維持生存甚至實(shí)現(xiàn)盈利。表2.1支線分類(lèi)類(lèi)別定義第一類(lèi)支線東中部16個(gè)省、直轄市（包括北京、天津、上海、河北、山西、江蘇、浙江、福建、山東、安徽、江西、河南、湖北、湖南、廣東、海南）范圍內(nèi)的支線第二類(lèi)支線東中部16個(gè)省、直轄市與西部和東北15個(gè)省、自治區(qū)、直轄市（包括內(nèi)蒙古、廣西、四川、云南、貴州、西藏、重慶、陜西、甘肅、寧夏、青海、新疆、遼寧、吉林、黑龍江）之間的支線第三類(lèi)支線西部和東北15個(gè)省、自治區(qū)、直轄市范圍內(nèi)的支線表2.2支線補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)（單位：元/人）客座率第一類(lèi)支線第二類(lèi)支線第三類(lèi)支線60%（含）-80%/90%20406030%（含）-60%408012030%以下60120180因此，航線補(bǔ)貼的初衷不僅是協(xié)助航空公司將某些入不敷出的航線繼續(xù)經(jīng)營(yíng)下去甚至扶持使其茁壯成長(zhǎng)，而且希望通過(guò)補(bǔ)貼為航空公司、機(jī)場(chǎng)帶來(lái)更多的客流量從而獲得更高的利潤(rùn)。除了中央出臺(tái)的補(bǔ)貼政策，很多地方政府也根據(jù)地方整體發(fā)展需要設(shè)立了航線航班培育資金，制定了專(zhuān)用細(xì)則明確補(bǔ)貼對(duì)象及需要滿足的條件。如，廈門(mén)市為加快促進(jìn)國(guó)際航線發(fā)展為國(guó)際航線提供補(bǔ)貼REF_Ref31852\r\h[18]、成都為加快航空貨運(yùn)樞紐的建設(shè)按一定要求為每班貨機(jī)提供獎(jiǎng)勵(lì)REF_Ref31882\r\h[19]、連云港為自貿(mào)區(qū)建設(shè)搭建優(yōu)質(zhì)航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)為符合要求的亞洲短程客運(yùn)航線提供相應(yīng)補(bǔ)貼REF_Ref31911\r\h[20]。其中，補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)通常以人次為單位，如：為支持提高國(guó)際旅客吞吐量，廈門(mén)市對(duì)旅行社開(kāi)展國(guó)際及地區(qū)旅游業(yè)務(wù)按乘坐國(guó)際航班的人次給予500元/人次的補(bǔ)貼；對(duì)航空公司安排國(guó)際中轉(zhuǎn)旅客的按中轉(zhuǎn)人次的增量提供50元/人次的補(bǔ)貼。此外，還有以航班量為單位基于補(bǔ)貼，如：連云港為國(guó)內(nèi)客運(yùn)航線中，上一年度旅客吞吐量在200萬(wàn)以下、200萬(wàn)-300萬(wàn)、300萬(wàn)以上的航班，每班補(bǔ)貼分別不超過(guò)8萬(wàn)元、6萬(wàn)元、3萬(wàn)元。和澳洲航路收費(fèi)計(jì)劃退還起飛重量在15噸以內(nèi)機(jī)型的航線導(dǎo)航費(fèi)類(lèi)似，為降低航空公司的運(yùn)營(yíng)成本，成都對(duì)在成都機(jī)場(chǎng)新設(shè)立的基地貨運(yùn)航空公司依據(jù)其全貨機(jī)機(jī)型和運(yùn)力投放能力等情況給予一次性落戶財(cái)政獎(jiǎng)勵(lì)。從以上政策也可以觀察出，無(wú)論是獎(jiǎng)勵(lì)型補(bǔ)貼還是扶持型補(bǔ)貼，他們都起到激勵(lì)的作用，如激勵(lì)航空公司新開(kāi)國(guó)際航線、激勵(lì)航空公司在某機(jī)場(chǎng)增加中轉(zhuǎn)量、激勵(lì)新建基地貨運(yùn)航空公司等等，最終達(dá)到豐富航線網(wǎng)絡(luò)，為當(dāng)?shù)匕l(fā)展助力的效果。這是因?yàn)槊窈竭\(yùn)輸是一種跨越地理空間的集體性社會(huì)活動(dòng)，是一種具有社會(huì)價(jià)值實(shí)質(zhì)性交換的服務(wù)業(yè)，它不僅為區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的對(duì)外開(kāi)放架設(shè)了便捷通道，還能帶動(dòng)區(qū)域就業(yè)市場(chǎng)的發(fā)展。根據(jù)我國(guó)學(xué)者研究，我國(guó)機(jī)場(chǎng)每百萬(wàn)航空旅客吞吐量，可以產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效益18.1億元人民幣，產(chǎn)生就業(yè)崗位5300多個(gè)REF_Ref31944\r\h[21]。尤其是在偏遠(yuǎn)地區(qū)，民航運(yùn)輸不僅增進(jìn)了與外界的聯(lián)系，擴(kuò)大就業(yè)，促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，而且促進(jìn)了民族之間的交流和社會(huì)穩(wěn)定。因此，一條航線在有航線補(bǔ)貼扶持后正常運(yùn)營(yíng)能為社會(huì)帶來(lái)多少效益，對(duì)社會(huì)的間接影響也是航線補(bǔ)貼的目的之一。最后，政策中也有提及對(duì)那些經(jīng)培育但客座率、市場(chǎng)需求、航線營(yíng)收等仍缺乏上升潛力的航線將停止補(bǔ)貼。從這點(diǎn)要求中可以看出，航線補(bǔ)貼的目的還在于激發(fā)出航線的發(fā)展?jié)摿Α⑴嘤骄€的可持續(xù)性。如第一章所述，處于培育期的航線有面臨虧損的可能，因此，用補(bǔ)貼培養(yǎng)航線的發(fā)展?jié)摿Α⑹乖摵骄€在計(jì)劃期內(nèi)長(zhǎng)遠(yuǎn)的運(yùn)行下去即航線補(bǔ)貼的目的之一。2.3支線補(bǔ)貼實(shí)施現(xiàn)狀根據(jù)民航局財(cái)務(wù)司每年公布的支線航空補(bǔ)貼預(yù)算方案數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，從2013年至2021年，被補(bǔ)貼的航空公司數(shù)量不斷增加，詳細(xì)數(shù)據(jù)見(jiàn)圖2.2。增加的航空公司大部分是成立2-3年的新航空公司，或是經(jīng)營(yíng)過(guò)程中出現(xiàn)重大變化的公司，如2014年預(yù)算中增加的西部航空有限責(zé)任公司，它于2007年6月正式運(yùn)營(yíng)，但在2013年5月它轉(zhuǎn)型為低成本航空。此外，部分航司是以帶動(dòng)區(qū)域旅游為初衷成立的，例如2018年預(yù)算中增加的桂林航空有限公司，該公司由桂林旅游發(fā)展總公司和桂林航空旅游集團(tuán)有限公司共同出資組建，旨在構(gòu)建一個(gè)專(zhuān)業(yè)化的大型航空旅游企業(yè)，為桂林旅游業(yè)和航空物流業(yè)的發(fā)展服務(wù)。2019年之后，一批通用航空公司進(jìn)入補(bǔ)貼對(duì)象行列。與2019年相比，2020年補(bǔ)貼中增加的17家航空公司里有7家為通用航空公司（注：圖中總量增長(zhǎng)為15家是因?yàn)樵诋?dāng)年取消了對(duì)金鵬航空股份有限公司和桂林航空有限公司的不提）、2021年增加的10家航空公司里有6家為通用航空公司。圖2.22013-2021年被補(bǔ)貼的航空公司數(shù)量統(tǒng)計(jì)2013年至2021年支線航空補(bǔ)貼總額統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)如圖2.3，補(bǔ)貼總額每年有些許波動(dòng)，但總體的趨勢(shì)仍是遞增的。圖2.32013-2021年支線航空補(bǔ)貼總額擇2013年、2017年以及2021年的支線航空補(bǔ)貼額進(jìn)行地區(qū)分布比較，如圖，可見(jiàn)，華北、西北地區(qū)每年的支線補(bǔ)貼占全國(guó)支線補(bǔ)貼的比例相對(duì)穩(wěn)定，華東、中南地區(qū)的補(bǔ)貼占比呈遞減趨勢(shì)，而這些年里近一半的補(bǔ)貼集中在西南地區(qū)（包含非西藏支線及西藏支線），如圖2.4。圖2.4支線航空補(bǔ)貼地區(qū)分布比較特別是2021年，西南地區(qū)的支線補(bǔ)貼額占45%，如圖2.5。此外，新疆地區(qū)的補(bǔ)貼金額占比也從2017年的13%一躍增長(zhǎng)到26%，這樣的現(xiàn)狀一方面是由于新冠肺炎疫情的影響，諸多醫(yī)療救援物資及人員多向這些地區(qū)輸送，另一方面，近年來(lái)，國(guó)家也在不斷完善航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，不僅是為了逐步提高國(guó)民交通的通達(dá)性，而且希望通過(guò)民航運(yùn)輸帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，其中就包括向西南及新疆這些偏遠(yuǎn)、資源匱乏的地區(qū)開(kāi)設(shè)航線。圖2.52021年支線航空補(bǔ)貼地區(qū)分布圖2.4本章總結(jié)在本章中，首先在2.1.1節(jié)介紹了財(cái)政補(bǔ)貼的概念、航線補(bǔ)貼與財(cái)政補(bǔ)貼的關(guān)系，簡(jiǎn)述了航線補(bǔ)貼的目的及資金來(lái)源。然后在2.1.2節(jié)，從補(bǔ)貼資金的實(shí)際承擔(dān)者、不同航線類(lèi)別和不同的補(bǔ)貼方式三個(gè)角度對(duì)航線補(bǔ)貼進(jìn)行了分類(lèi)。之后，在2.2節(jié)，通過(guò)對(duì)《支線航空補(bǔ)貼管理暫行辦法》（民航發(fā)[2013]28號(hào)）和地方航線補(bǔ)貼管理辦法的政策分析，再次歸納航線補(bǔ)貼的目的，為第三章績(jī)效評(píng)價(jià)模型的指標(biāo)選擇奠定理論基礎(chǔ)。最后通過(guò)多年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)對(duì)我國(guó)支線補(bǔ)貼實(shí)施的現(xiàn)狀進(jìn)行分析。第三章航線補(bǔ)貼績(jī)效評(píng)價(jià)模型構(gòu)建3.1績(jī)效界定所謂績(jī)效，通常是指組織、團(tuán)隊(duì)或個(gè)人在某種資源、條件和環(huán)境下，完成工作的出色程度，是對(duì)目標(biāo)達(dá)成程度及效率的評(píng)價(jià)和反饋。在《項(xiàng)目支出績(jī)效評(píng)價(jià)管理辦法》（財(cái)預(yù)[2020]10號(hào)）中REF_Ref31996\r\h[22]，將支出的經(jīng)濟(jì)性、效率性、效益性和公平性作為績(jī)效的輸出量，其績(jī)效指標(biāo)包括項(xiàng)目的產(chǎn)出數(shù)量、質(zhì)量、時(shí)效、成本，以及經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益、生態(tài)效益、可持續(xù)影響、服務(wù)對(duì)象滿意度等。本文的研究對(duì)象是航線補(bǔ)貼的績(jī)效，航線補(bǔ)貼政策背靠民航運(yùn)輸業(yè)這個(gè)大背景，而民航運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)鏈上交織著多方利益主體：國(guó)家政府、航空公司、運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)以及其他利益單位等，他們各自承擔(dān)著不同的使命也存在相互較量。因此，有必要對(duì)這些主體的角色定位逐一分析，旨在更精準(zhǔn)地選取航線補(bǔ)貼績(jī)效評(píng)價(jià)指標(biāo)。國(guó)家政府（中央及地方政府）國(guó)家政府（中央及地方政府）運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)其他相關(guān)單位航空公司民航運(yùn)輸圖3.1民航運(yùn)輸中的各利益主體國(guó)家政府（中央及地方政府）政府在發(fā)展民航運(yùn)輸業(yè)方面發(fā)揮著關(guān)鍵作用。以民航局為代表，國(guó)家政府在財(cái)政部、發(fā)改委、稅務(wù)局等相關(guān)職能部委以及地方政府的配合下，為民航發(fā)展指引方向、供應(yīng)財(cái)政資金，并起到市場(chǎng)監(jiān)督的作用。航空公司航空公司通過(guò)從飛機(jī)制造商處采購(gòu)民用飛機(jī)、利用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)提供服務(wù)等，運(yùn)營(yíng)國(guó)際國(guó)內(nèi)航線，點(diǎn)對(duì)點(diǎn)運(yùn)輸串聯(lián)起民航運(yùn)輸?shù)恼麄€(gè)運(yùn)營(yíng)過(guò)程，它是民航運(yùn)輸中至關(guān)重要的主體。首先，航空公司是一個(gè)社會(huì)責(zé)任單元。它通過(guò)運(yùn)營(yíng)航班為旅客搭建起高速便捷的空中通道，這會(huì)突破限制當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展的交通瓶頸，不斷提高欠發(fā)達(dá)地區(qū)的生活水平。其次，航空公司也承擔(dān)了大量應(yīng)急救援的運(yùn)輸責(zé)任，它是國(guó)家應(yīng)急保障救援積極地參與者。然后，作為民用飛機(jī)的采購(gòu)方，其采購(gòu)活動(dòng)，特別是近些年國(guó)產(chǎn)民航客機(jī)興起后，非常有利于帶動(dòng)國(guó)家民航產(chǎn)業(yè)的進(jìn)步。此外，航空公司也是獨(dú)立經(jīng)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)組織，盈利自然是其經(jīng)營(yíng)的目標(biāo)之一。通過(guò)不斷完善航線網(wǎng)絡(luò)，加強(qiáng)航線對(duì)接，滿足國(guó)家發(fā)展以及當(dāng)?shù)鼐用竦慕煌ū憷枰罱K實(shí)現(xiàn)客源范圍的擴(kuò)大。運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)是我國(guó)民航體系里的重要組成部分，它是航班的起始點(diǎn)、航線網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)，在收取一定費(fèi)用的前提下為飛機(jī)提供停靠點(diǎn)、為旅客提供服務(wù)設(shè)施。然而，作為我國(guó)交通系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)施，機(jī)場(chǎng)主要扮演著公共品的角色。其他相關(guān)單位這里的相關(guān)單位主要包括為航空公司提供運(yùn)輸工具的飛機(jī)制造方以及為民航運(yùn)輸提供安全服務(wù)保障的空管及維修廠商等。在第二章對(duì)我國(guó)目前現(xiàn)行的航線補(bǔ)貼政策進(jìn)行簡(jiǎn)析后，本節(jié)將以支線航空補(bǔ)貼為研究對(duì)象設(shè)計(jì)航線補(bǔ)貼績(jī)效評(píng)價(jià)模型。研究表明，高鐵對(duì)400公里至800公里的國(guó)內(nèi)航線沖擊最大，超過(guò)800公里，旅客會(huì)在兩者間做出一定選擇。因此，本節(jié)建立的簡(jiǎn)化航線網(wǎng)絡(luò)分析模型將以高鐵與民航運(yùn)輸存才一定競(jìng)爭(zhēng)為背景。假設(shè)該模型中航線連接的兩城市分別為A和B，如圖3.2所示。兩市間不僅有民航運(yùn)輸服務(wù)而且有高鐵連接。航線AB在高鐵并行經(jīng)營(yíng)的情況下經(jīng)濟(jì)效益較差、運(yùn)營(yíng)略有困難。但是依照B市的區(qū)域發(fā)展規(guī)劃的以及A市依然渴望增加來(lái)自支線的客運(yùn)需求量，該條航線仍需繼續(xù)運(yùn)行，依據(jù)我國(guó)支線補(bǔ)貼的標(biāo)準(zhǔn)將由民航局為其提供一定額度的航線補(bǔ)貼，假設(shè)民航局為該航線以人次為單位提供補(bǔ)貼，即δ元/人。圖3.2簡(jiǎn)化航線網(wǎng)絡(luò)分析模型現(xiàn)假設(shè)航空公司1在有補(bǔ)貼的扶持下會(huì)繼續(xù)運(yùn)營(yíng)AB航線，否則將停止運(yùn)營(yíng)。3.2模型構(gòu)建原則為了讓利益相關(guān)的各方更清晰直觀的認(rèn)識(shí)到航線補(bǔ)貼的作用效果，建立一個(gè)科學(xué)合理的航線補(bǔ)貼績(jī)效評(píng)價(jià)模型非常重要。此模型不僅要為航空公司深化預(yù)算績(jī)效目標(biāo)管理、提高績(jī)效評(píng)價(jià)質(zhì)量提供強(qiáng)有力的幫助，更重要的是要讓政府及社會(huì)大眾從切實(shí)的數(shù)據(jù)認(rèn)識(shí)到航線補(bǔ)貼的價(jià)值，判斷出當(dāng)前的補(bǔ)貼是否能起到積極的杠桿作用。因此，評(píng)價(jià)模型的構(gòu)建需要遵循以下原則：可靠性原則績(jī)效評(píng)價(jià)模型主要依據(jù)相關(guān)政策法規(guī)、制度辦法及戰(zhàn)略規(guī)劃等要求來(lái)構(gòu)建，同時(shí)與行政標(biāo)準(zhǔn)或其他現(xiàn)有管理辦法銜接，注重結(jié)果導(dǎo)向性。系統(tǒng)性原則民航運(yùn)輸本身就是一個(gè)多層次的系統(tǒng)，它直接連接著機(jī)場(chǎng)、航空公司及空管，間接影響著整個(gè)社會(huì)的發(fā)展。因此，航線補(bǔ)貼評(píng)價(jià)模型的構(gòu)建必須根據(jù)系統(tǒng)論的觀點(diǎn)，全方位、各層次、各角度地反映航線補(bǔ)貼的績(jī)效表現(xiàn)，科學(xué)和準(zhǔn)確地反映和描述研究對(duì)象的航線補(bǔ)貼效用。目的性原則目的性原則是指模型構(gòu)建的根本出發(fā)點(diǎn)。衡量一個(gè)模型是否合理有效的一個(gè)重要標(biāo)準(zhǔn)就是看它是否符合了測(cè)算與評(píng)價(jià)的目的和要求。該模型旨在評(píng)價(jià)航線補(bǔ)貼的績(jī)效表現(xiàn)，分析當(dāng)前的航線補(bǔ)貼是否起到杠桿作用。關(guān)鍵性原則由于衡量航線補(bǔ)貼績(jī)效的指標(biāo)比較多，研究中不能一一列舉出來(lái)，所以本模型選取了關(guān)鍵指標(biāo)進(jìn)行研究。可操作性原則評(píng)價(jià)模型要準(zhǔn)確反映航線補(bǔ)貼的績(jī)效，因此，要考慮模型的可操作性，模型中的每一個(gè)參數(shù)要有明確的對(duì)象和邊界，不能太概念化，各個(gè)指標(biāo)之間要有明確的界限，內(nèi)涵不可相互重復(fù)或彼此重疊；此外，指標(biāo)應(yīng)易于量化、收集和評(píng)價(jià)。結(jié)合3.1節(jié)的績(jī)效界定以及《支線航空補(bǔ)貼管理暫行辦法》（民航發(fā)[2013]28號(hào)），依據(jù)目的性原則并結(jié)合2.2節(jié)的補(bǔ)貼現(xiàn)狀分析，本文將從經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效果兩大方面構(gòu)建模型，著兩大方面是考慮到民航運(yùn)輸兼有盈利性和社會(huì)公益性。依據(jù)系統(tǒng)性原則和關(guān)鍵性原則，考慮到航線補(bǔ)貼涉及的利益各方，將經(jīng)濟(jì)效益分為對(duì)航空公司的直接利潤(rùn)、對(duì)機(jī)場(chǎng)的間接利潤(rùn)及對(duì)潛在市場(chǎng)開(kāi)發(fā)的影響。3.3經(jīng)濟(jì)效益3.3.1直接利潤(rùn)利潤(rùn)的本質(zhì)是企業(yè)盈利的表現(xiàn)形式，企業(yè)為市場(chǎng)生產(chǎn)優(yōu)質(zhì)商品而得到利潤(rùn)，其計(jì)算公式為p=W?3.1式中，p為利潤(rùn)，W為商品價(jià)值，k為成本。在本節(jié)中，將航空公司在有航線補(bǔ)貼的前提下運(yùn)營(yíng)某條航線為航空公司帶來(lái)的利潤(rùn)定義為直接利潤(rùn)。航空公司的運(yùn)營(yíng)成本一般分為兩大類(lèi)：直接運(yùn)營(yíng)成本和間接運(yùn)營(yíng)成本、固定成本和變動(dòng)成本。由于劃分標(biāo)準(zhǔn)不同，以上兩種類(lèi)型成本有一定區(qū)別。直接運(yùn)營(yíng)成本和間接運(yùn)營(yíng)成本起初是根據(jù)ICAO的相關(guān)指標(biāo)提出的，直接運(yùn)營(yíng)成本主要是和飛機(jī)相關(guān)的成本，間接運(yùn)營(yíng)成本主要是和旅客相關(guān)的成本，該種成本劃分方式主要是航空公司財(cái)務(wù)部用于計(jì)算相關(guān)的財(cái)務(wù)指標(biāo)；固定成本則是指不與旅客運(yùn)輸有關(guān)的、必定要發(fā)生的費(fèi)用，變動(dòng)成本是直接與航班運(yùn)行有關(guān)的費(fèi)用，這種成本劃分方式主要用于航空公司成本分?jǐn)偟挠?jì)算。目前航空公司普遍采用固定成本和變動(dòng)成本分類(lèi)。固定成本是指總額不受業(yè)務(wù)量增減變動(dòng)影響而固定不變的成本，包括飛機(jī)折舊、飛機(jī)租賃費(fèi)、飛機(jī)關(guān)稅等。變動(dòng)成本則指總額與業(yè)務(wù)量總額成近似正比例關(guān)系，包括航油消耗、機(jī)場(chǎng)起降費(fèi)、旅客餐食、機(jī)組小時(shí)費(fèi)、飛機(jī)維修費(fèi)、航路費(fèi)等。因此，本模型以航班量為基礎(chǔ)單位來(lái)計(jì)算航空公司的運(yùn)營(yíng)成本。參考Brueckner(2004)，Brueckner和Flores-Fillol(2007)以及Lin(2012)的文章將航空公司的運(yùn)營(yíng)成本定義為rf12，其中r是飛行成本參數(shù)、f1是該條航線的航班密度。考慮到現(xiàn)有分析的復(fù)雜性，飛行成本參數(shù)r所以，本文將航線補(bǔ)貼對(duì)航空公司的直接利潤(rùn)定義如下：π1=p1q1?3.1式中：p1為該條航線的航班票價(jià)，q1為航空市場(chǎng)AB的總客流量，f1為該條航線的航班密度，3.3.2間接利潤(rùn)機(jī)場(chǎng)收入可分為航空性收入和非航空性收入，其中，航空性收入包括旅客服務(wù)費(fèi)、起降費(fèi)、安檢費(fèi)、停場(chǎng)費(fèi)、廊橋費(fèi)共5項(xiàng)；非航空性收入包括租賃、廣告、貨站、地面運(yùn)輸、客貨代理及其他。機(jī)場(chǎng)航空性收入，一方面在很大程度上依賴于航班數(shù)量，二者呈線性關(guān)系，即起降架次和吞吐量越高，航空性收入也就越高；另一方面，受?chē)?guó)家指導(dǎo)價(jià)格限制較多，中國(guó)機(jī)場(chǎng)的機(jī)場(chǎng)收費(fèi)規(guī)定相對(duì)固定，機(jī)場(chǎng)本身不能自由調(diào)整。僅僅依賴航空性收入，很難收回收回機(jī)場(chǎng)早期建設(shè)的巨大投入和運(yùn)營(yíng)成本。非航空性收入則有較大靈活性，隨著機(jī)場(chǎng)管理方式的開(kāi)放，非航業(yè)務(wù)將更大程度地市場(chǎng)化，成為機(jī)場(chǎng)收益來(lái)源的核心部分。所以，航空公司在該機(jī)場(chǎng)的交通量增加將間接為機(jī)場(chǎng)帶來(lái)一定收益。因此，在本節(jié)將間接利潤(rùn)定義為：在航線補(bǔ)貼支持下開(kāi)始運(yùn)營(yíng)某條航線后，該航線使連接的OD機(jī)場(chǎng)吞吐量有所增加，該增量為機(jī)場(chǎng)帶來(lái)的航空性業(yè)務(wù)利潤(rùn)和非航空性業(yè)務(wù)利潤(rùn)即為間接利潤(rùn)。據(jù)觀研天下資料數(shù)據(jù)整理，我國(guó)主要機(jī)場(chǎng)2016年收入結(jié)構(gòu)如圖3.3。圖3.3我國(guó)主要機(jī)場(chǎng)2016年收入結(jié)構(gòu)比較（估算）為簡(jiǎn)化運(yùn)算，計(jì)算主要機(jī)場(chǎng)收入結(jié)構(gòu)比例的平均值作為本節(jié)研究對(duì)象，即支線連接的機(jī)場(chǎng)收入結(jié)構(gòu)比例，航空性收入：非航空性收入=16:9。據(jù)北京首都機(jī)場(chǎng)年報(bào)顯示，2017年非航收入占比47%，與非航收入相關(guān)性最高的“零售和廣告收入”為27元/人。因此，可通過(guò)此數(shù)據(jù)比例計(jì)算出機(jī)場(chǎng)基于吞吐量的非航空性收入和航空性收入。由于本研究中假設(shè)支線連接的兩個(gè)機(jī)場(chǎng)并非都是如北京首都機(jī)場(chǎng)一樣的大型樞紐機(jī)場(chǎng)，顯然，支線機(jī)場(chǎng)的非航空性收入和樞紐機(jī)場(chǎng)相比存在一定差距，故在樞紐機(jī)場(chǎng)非航收入基礎(chǔ)上做一定調(diào)整，假設(shè)兩機(jī)場(chǎng)非航收入均為20元/人。因此，非航空性收入W2為：W2=20q1 航空性收入W1為：W1=169W2 此外，據(jù)觀研天下資料數(shù)據(jù)整理，我國(guó)主要機(jī)場(chǎng)2016年航空業(yè)務(wù)毛利率對(duì)比如圖3.4。圖3.4我國(guó)主要機(jī)場(chǎng)2016年主營(yíng)業(yè)務(wù)毛利率對(duì)比已知毛利率=（主營(yíng)業(yè)務(wù)收入-主營(yíng)業(yè)務(wù)成本）/主營(yíng)業(yè)務(wù)收入，即通過(guò)上文計(jì)算出的W1再結(jié)合毛利率即可得航空性業(yè)務(wù)的利潤(rùn)。現(xiàn)用我國(guó)主要機(jī)場(chǎng)2016年航空業(yè)務(wù)毛利率平均值27%作為本節(jié)研究對(duì)象的航空業(yè)務(wù)毛利率，則，航空業(yè)務(wù)的利潤(rùn)H1定義為：H1=W1×27% 根據(jù)民航資源網(wǎng)資料顯示，從行業(yè)平均水平來(lái)看，非航收入的總利潤(rùn)占比高達(dá)80%。因此，非航空性業(yè)務(wù)的利潤(rùn)H2定義為：H2=4×H1 (3.6)綜上所述，航線補(bǔ)貼的間接利潤(rùn)π2為：π2=H1+H2 3.3.3潛在效益在我國(guó)當(dāng)前出臺(tái)的種種補(bǔ)貼管理辦法中，絕大多數(shù)都會(huì)明確規(guī)定：對(duì)市場(chǎng)已培育成熟、盈利能力較強(qiáng)的支線；補(bǔ)貼多年仍不見(jiàn)明顯好轉(zhuǎn)的、無(wú)發(fā)展?jié)摿Φ闹Ь€可提出不予補(bǔ)貼的建議。這點(diǎn)約束背后的原因顯而易見(jiàn)，首先航線補(bǔ)貼的目的是幫助航空公司度過(guò)經(jīng)營(yíng)困難的時(shí)期，一旦該市場(chǎng)在扶持幫助下逐漸茁壯、盈利能力增強(qiáng)，國(guó)家或政府即可撤去該方向的財(cái)政支出以投入到其他有所需要的領(lǐng)域，從而實(shí)現(xiàn)財(cái)政支出的高效利用。其次，該約束有力限制了某些航空公司僅依靠巨額補(bǔ)貼，為追求利潤(rùn)最大化，對(duì)客源開(kāi)發(fā)、地方經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)未投入過(guò)多關(guān)注的情況，刺激航空公司不斷挖斷航線潛力，培養(yǎng)該航線的可持續(xù)經(jīng)營(yíng)能力。因此，需設(shè)置一指標(biāo)來(lái)衡量在航線補(bǔ)貼扶持下，某航線是否有可持續(xù)發(fā)展的潛力，或者說(shuō)，在補(bǔ)貼期滿撤出補(bǔ)貼后，該航線是否能獨(dú)立運(yùn)營(yíng)自負(fù)盈虧。因此，本模型將用潛在效益衡量航線補(bǔ)貼下的航線可持續(xù)發(fā)展?jié)摿Α撛谛б娑x為：?jiǎn)挝谎a(bǔ)貼引起的旅客吞吐量增長(zhǎng)率的變化。假設(shè)每年為該航線補(bǔ)貼相同數(shù)額，如果市場(chǎng)沒(méi)有成長(zhǎng)，即該航線的運(yùn)營(yíng)仍依靠補(bǔ)貼來(lái)維持客座率，則旅客吞吐量應(yīng)為定值；如果旅客吞吐量在增長(zhǎng)，增長(zhǎng)的部分即為市場(chǎng)成熟度帶來(lái)的收益，說(shuō)明該市場(chǎng)在逐漸成長(zhǎng)。3.4社會(huì)效果3.4.1支線航空補(bǔ)貼社會(huì)效果評(píng)價(jià)指標(biāo)體系基于3.1節(jié)的績(jī)效界定并結(jié)合支線補(bǔ)貼的目的，其績(jī)效評(píng)價(jià)指標(biāo)主要側(cè)重評(píng)價(jià)補(bǔ)貼的經(jīng)濟(jì)性影響與社會(huì)性影響。經(jīng)濟(jì)性影響在前文已有描述，對(duì)于社會(huì)性影響，其評(píng)價(jià)方法通常具有較強(qiáng)的主觀性，主要依賴專(zhuān)家的經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行判斷，評(píng)價(jià)結(jié)果較為模糊，只能對(duì)補(bǔ)貼績(jī)效進(jìn)行打分，無(wú)法直接反應(yīng)項(xiàng)目的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。2019年發(fā)布的《中國(guó)的高速鐵路發(fā)展》報(bào)告中將經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益與財(cái)務(wù)可行性進(jìn)行平衡，將高鐵項(xiàng)目中難以量化的社會(huì)效果進(jìn)行科學(xué)量化，轉(zhuǎn)換為經(jīng)濟(jì)效益REF_Ref32071\r\h[23]。本節(jié)研究將結(jié)合《中國(guó)的高速鐵路發(fā)展》報(bào)告中的高速鐵路評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，最終形成了如下的支線航空補(bǔ)貼績(jī)效評(píng)價(jià)中的社會(huì)效果評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，具體見(jiàn)表3.1。表3.1支線航空補(bǔ)貼社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)指標(biāo)體系一級(jí)指標(biāo)二級(jí)指標(biāo)三級(jí)指標(biāo)社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)節(jié)約時(shí)間收益指標(biāo)旅客節(jié)約出行時(shí)間收益節(jié)約里程收益指標(biāo)運(yùn)輸能耗節(jié)約收益減少道路擁堵與事故收益減少交通事故收益

減少道路擁堵收益帶動(dòng)就業(yè)收益就業(yè)增加收益區(qū)域經(jīng)濟(jì)增加收益周邊土地增值收益

促進(jìn)旅游業(yè)發(fā)展收益

促進(jìn)產(chǎn)業(yè)增值收益3.4.2社會(huì)效果指標(biāo)測(cè)算節(jié)約時(shí)間收益旅客節(jié)約出行時(shí)間收益=旅客單位時(shí)間價(jià)值×乘坐支線航班節(jié)約時(shí)間旅客單位時(shí)間價(jià)值可利用航線連接的起始兩地總?cè)藬?shù)和GDP總量計(jì)算。依據(jù)3.1節(jié)設(shè)置的模型背景，乘坐支線航班節(jié)約的時(shí)間定義為相同起始地間乘坐高鐵的時(shí)長(zhǎng)與乘坐民航客機(jī)時(shí)長(zhǎng)的差值。節(jié)約里程收益節(jié)約里程收益?zhèn)戎赜谟?jì)算采用民航運(yùn)輸方式與采用高鐵運(yùn)輸方式所產(chǎn)生的運(yùn)輸能耗節(jié)約收益。其值將根據(jù)每公里運(yùn)輸能耗價(jià)值、分別采用民航運(yùn)輸與高鐵運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸距離來(lái)測(cè)算節(jié)約里程收益。減少道路擁堵與事故收益在《中國(guó)的高速鐵路發(fā)展》報(bào)告中提及，2015年，高鐵大約15%的乘客來(lái)自中短途公路旅行的旅客，在沒(méi)有高鐵的情況下，需要在干線公路網(wǎng)絡(luò)上額外增加1500車(chē)道公里才能達(dá)到同樣的服務(wù)水平。由于高鐵與支線航空運(yùn)輸存在一定競(jìng)爭(zhēng)，因此，假設(shè)支線航線中有10%的乘客來(lái)自中短途公路旅行的乘客，減少了道路的擁堵和事故，這部分乘客需在干線公路網(wǎng)絡(luò)上額外增加1000車(chē)道公里才能達(dá)到同樣的服務(wù)水平。減少道路擁堵收益=新建車(chē)道公里×每車(chē)道公里建設(shè)成本減少交通事故收益=統(tǒng)計(jì)生命價(jià)值×死亡人數(shù)取每車(chē)道公里建設(shè)成本200萬(wàn)元/車(chē)道公里，統(tǒng)計(jì)生命價(jià)值通常通過(guò)調(diào)查獲得，但大多數(shù)結(jié)果都與人均GDP密切相關(guān)，通常為人均GDP的40至70倍，本研究采用50倍這一數(shù)值。參考吳煜博等的研究，取每年公路交通事故死亡率為130人/萬(wàn)公里。帶動(dòng)就業(yè)收益根據(jù)我國(guó)學(xué)者研究，我國(guó)機(jī)場(chǎng)每百萬(wàn)人次會(huì)創(chuàng)造5300多個(gè)就業(yè)崗位。帶動(dòng)就業(yè)收益=航空旅客吞吐量×單位吞吐量創(chuàng)造的崗位數(shù)×地區(qū)人均GDP區(qū)域經(jīng)濟(jì)增加收益區(qū)域經(jīng)濟(jì)增加收益=周邊土地增值收益+促進(jìn)旅游業(yè)發(fā)展收益+促進(jìn)產(chǎn)業(yè)增值收益，由于區(qū)域經(jīng)濟(jì)增加收益難以衡量，故參考《中國(guó)的高速鐵路發(fā)展》報(bào)告，基于其他國(guó)家的一系列研究，記為以上收益的20%。3.5本章總結(jié)在本章中，首先于3.1節(jié)介紹了績(jī)效的通常定義，分析了民航運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的利益相關(guān)方，之后提出在支線航空與高鐵存在競(jìng)爭(zhēng)的背景下構(gòu)建支線補(bǔ)貼的績(jī)效評(píng)價(jià)模型。再于3.2節(jié)結(jié)合本研究對(duì)象提出了模型構(gòu)建的五原則。該模型以航空公司為主要研究對(duì)象，分別從經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效果兩方面進(jìn)行航線補(bǔ)貼的有無(wú)評(píng)估。其中，經(jīng)濟(jì)效益又分為對(duì)航空公司的直接利潤(rùn)影響、對(duì)航線所連接的機(jī)場(chǎng)的間接利潤(rùn)影響以及對(duì)潛在市場(chǎng)開(kāi)發(fā)的影響，最后建立相應(yīng)的目標(biāo)函數(shù)。第四章 華夏航空某航線補(bǔ)貼績(jī)效評(píng)估實(shí)證分析4.1補(bǔ)貼對(duì)象概況華夏航空股份有限公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“華夏航空”）是中國(guó)支線航空商業(yè)模式的引領(lǐng)者和主要踐行者，是目前中國(guó)唯一長(zhǎng)期專(zhuān)注于支線的獨(dú)立航空公司。因此選擇該航空公司的航線作為研究對(duì)象，非常符合對(duì)支線航空航線補(bǔ)貼研究的要求。華夏航空目前已建立貴陽(yáng)、重慶、大連、內(nèi)蒙、西安、新疆運(yùn)營(yíng)基地，與國(guó)內(nèi)大型干線航空公司、政府、機(jī)場(chǎng)通力合作，開(kāi)創(chuàng)了以三四線城市與一二線城市的互通互融為目標(biāo)的航空運(yùn)輸模式，以干支結(jié)合的模式搭建起一個(gè)有效銜接骨干航線的全國(guó)性支線航空網(wǎng)絡(luò)。圖4.1華夏航空航線網(wǎng)絡(luò)圖華夏航空以龐巴迪CRJ900NG和空客A320作為主力機(jī)型，共開(kāi)通國(guó)際、國(guó)內(nèi)航線165條，其中支線航線占比95%，飛往全國(guó)百余個(gè)航點(diǎn)。華夏航空作為支線航空商業(yè)模式中的佼佼者，支線航空補(bǔ)貼政策也為它助力進(jìn)一步擴(kuò)展、完善其全國(guó)性支線航空網(wǎng)絡(luò)。據(jù)數(shù)據(jù)顯示，從2013年起華夏航空每年都會(huì)得到一定的支線航空補(bǔ)貼，具體的年補(bǔ)貼額見(jiàn)圖4.2。圖4.22013年-2021年華夏航空所獲支線航空補(bǔ)貼統(tǒng)計(jì)從上圖可以看出，華夏航空獲得的航線補(bǔ)貼總額總體呈上升趨勢(shì)。2013年之后的五年間，華夏航空的航線培育正處于成長(zhǎng)期，補(bǔ)貼總額的增長(zhǎng)率也相對(duì)穩(wěn)定。同期，華夏航空經(jīng)歷了將主運(yùn)營(yíng)基地從貴陽(yáng)遷至重慶的變動(dòng)，在2015年10月又將西安設(shè)為第五個(gè)基地。面對(duì)這些發(fā)展變化，民航局也給予大力幫扶，從西南局同步增長(zhǎng)的補(bǔ)貼額即可看出。2017年之后，航線補(bǔ)貼在西南局與西北局的投入相對(duì)穩(wěn)定，這不僅是因?yàn)槿A夏航空于2018年在深交所成功IPO上市，其獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的能力進(jìn)一步強(qiáng)化，更是因?yàn)榻?jīng)歷多年的航線培育，西南局與西北局的航線已漸漸進(jìn)入成熟期。2018年4月，華夏航空庫(kù)爾勒過(guò)夜基地揭牌，2019年1月及10月，又在新疆設(shè)立兩個(gè)基地，至此其六個(gè)基地的運(yùn)營(yíng)規(guī)模已經(jīng)建立，民航局也于2019年開(kāi)始對(duì)新疆局給予補(bǔ)貼，扶持其開(kāi)發(fā)新疆局的航線。2020年新疆局的航線補(bǔ)貼增長(zhǎng)率高達(dá)93%，這主要是因?yàn)樾鹿诜窝滓咔樵谛陆貐^(qū)的肆虐導(dǎo)致航線運(yùn)營(yíng)不景氣。2021年華夏航空獲得的航線補(bǔ)貼中將近一半都投資到新疆局，詳見(jiàn)圖4.3。圖4.32021年華夏航空各分區(qū)獲得航線補(bǔ)貼比較圖現(xiàn)選取華夏航空開(kāi)設(shè)的呼和浩特—濟(jì)南航線，應(yīng)用第三章構(gòu)建的評(píng)價(jià)模型進(jìn)行航線補(bǔ)貼的績(jī)效分析。該條航線每周22班，平均票價(jià)741元，單程乘坐時(shí)長(zhǎng)平均為1小時(shí)50分鐘。同時(shí)，有高鐵在兩地往返，每天2班，平均票價(jià)395元，單程乘坐時(shí)長(zhǎng)為9小時(shí)27分鐘。為了使分析結(jié)果更具普遍性、排除2020年新冠肺炎疫情對(duì)華夏航空的沖擊，以下計(jì)算均選擇2015年至2019年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。4.2某航線補(bǔ)貼績(jī)效評(píng)估4.2.1經(jīng)濟(jì)效益計(jì)算直接利潤(rùn)華夏航空選擇A320執(zhí)飛該航線,每班提供座位數(shù)150個(gè)。客流量q1用座位總數(shù)與客座率的乘積來(lái)計(jì)算。由于未能獲得該條航線上的具體客座率，故采用全國(guó)2015年至2019年平均客座率來(lái)代替，詳見(jiàn)表4.1。這種替代雖使表4.12015年-2019年全國(guó)客座率統(tǒng)計(jì)客座率（%）201520162017201820191月77.580.783.380.881.82月84.583.58584.986.13月84.38282.984.483.44月84.583.25月81.28181.881.682.36月81.883.183.383.483.37月83.383.583.483.783.68月86.586.69月81.883.182.282.682.210月82.383.282.783.283.111月80.281.282.58181.512月78.981.182.28180.8平均值（保留小數(shù)點(diǎn)后兩位）81.8382.6383.1483.1383.16據(jù)可查數(shù)據(jù)顯示，該條航線上由華夏航空?qǐng)?zhí)飛的航班密度固定，即f1為一定值，在本節(jié)的具體計(jì)算中以成本K字母表示。將以上數(shù)據(jù)代入公式3.2，可得2015年至2019年該條航線在有航線補(bǔ)貼的情況下對(duì)航空公司的直接利潤(rùn)，如表4.2所示。表4.22015年-2019年航線補(bǔ)貼的直接利潤(rùn)20152016201720182019直接利潤(rùn)π（萬(wàn)元）10966.82-K11074.04-K11142.39-K11141.05-K11145.07-K（2）間接利潤(rùn)綜合公式3.3-3.7，航線補(bǔ)貼的間接利潤(rùn)最終與客流量q1近似呈正比表4.32015年-2019年航線補(bǔ)貼的間接利潤(rùn)20152016201720182019間接利潤(rùn)π2674.02680.61684.81684.73684.97（3）潛在效益由于缺乏該單條航線上具體的補(bǔ)貼額度以及客流量的真實(shí)數(shù)據(jù)，且在第三章構(gòu)建模型時(shí)分析得客運(yùn)收入與客流量近似呈正比，因此本節(jié)通過(guò)測(cè)算華夏航空整個(gè)航線網(wǎng)絡(luò)上2015年至2019年航線補(bǔ)貼與客運(yùn)收入之間的關(guān)系，來(lái)分析其潛在效益。據(jù)華夏航空的財(cái)務(wù)報(bào)表統(tǒng)計(jì)，2015年至2019年華夏航空獲得的全部補(bǔ)貼以及年客運(yùn)收入數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)如下：表4.42015年-2019年華夏航空所獲航線補(bǔ)貼及年客運(yùn)收入20152016201720182019補(bǔ)貼總額（萬(wàn)元）4212663698341003911414客運(yùn)總收入（萬(wàn)元）174652245784331838597933770281單位補(bǔ)貼總收入（萬(wàn)元）41.465337.03833.74459.56167.486圖4.42015年-2019年華夏航空單位補(bǔ)貼客運(yùn)收入（萬(wàn)元）從圖4.4可觀察出，2015年至2017年單位補(bǔ)貼客運(yùn)收入呈下降趨勢(shì)，說(shuō)明這段時(shí)期航線補(bǔ)貼未能很好的帶動(dòng)航線培育。2017年之后，單位補(bǔ)貼客運(yùn)收入不斷攀升，2018年的增長(zhǎng)率高達(dá)76.51%，之后仍呈上升趨勢(shì)，即同等的補(bǔ)貼額下航線上的客流量不斷上升，說(shuō)明航線補(bǔ)貼助力了航線的培育。4.2.2社會(huì)效果計(jì)算節(jié)約時(shí)間收益該航線連接的呼和浩特市與濟(jì)南市人均GDP統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)如表4.5所示：表4.52015年-2019年呼和浩特市及濟(jì)南市人均GDP人均GDP（元）20152016201720182019呼和浩特101492103235997209302989138濟(jì)南85919.379099998275106302106416平均值93705.6859711798997.599665.597777旅客單位時(shí)間價(jià)值=人均GDP/年小時(shí)數(shù)，乘坐高鐵時(shí)長(zhǎng)為9.45小時(shí)，乘坐飛機(jī)時(shí)長(zhǎng)為1.83小時(shí)。故，旅客節(jié)約出行時(shí)間收益如表4.6所示：表4.62015年-2019年節(jié)約時(shí)間收益20152016201720182019旅客單位時(shí)間價(jià)值（元/人/h）10.69711.08611.30111.37711.162每人節(jié)約時(shí)間收益（元/人）81.5184.4886.1186.6985.05年節(jié)約時(shí)間收益（萬(wàn)元）1144.571197.871228.521236.641213.69節(jié)約里程收益高鐵的里程耗能價(jià)值=每小時(shí)耗電量×電費(fèi)單價(jià)×交通時(shí)長(zhǎng)飛機(jī)的里程耗能價(jià)值=每小時(shí)耗油量×油價(jià)×交通時(shí)長(zhǎng)我國(guó)時(shí)速350公里的高鐵每小時(shí)耗電9600千瓦時(shí)，大工業(yè)用電的全國(guó)平均電價(jià)約為0.58元/千瓦時(shí)，故每班高鐵的里程耗能價(jià)值為5.26萬(wàn)元。飛機(jī)每小時(shí)耗油量約為3噸，航空煤油的價(jià)格波動(dòng)較頻繁但總體穩(wěn)中有進(jìn)，為便于計(jì)算，本節(jié)取五年航空煤油的平均價(jià)格4318元/噸，故每班飛機(jī)的里程耗能價(jià)值為2.37萬(wàn)元。綜上，單程飛機(jī)比高鐵可節(jié)約2.89萬(wàn)元，此值即為節(jié)約的里程收益。由于本實(shí)例應(yīng)用的背景中，該條航線五年間航班密度固定，節(jié)約的里程收益也為一定值，此處用L字母替代。減少道路擁堵與事故收益減少道路擁堵收益=新建車(chē)道公里×每車(chē)道公里建設(shè)成本減少交通事故收益=統(tǒng)計(jì)生命價(jià)值×死亡人數(shù)據(jù)第三章的分析需額外增加1000車(chē)道公里才能達(dá)到同樣的服務(wù)水平，而每車(chē)道公里建設(shè)成本為200萬(wàn)元，故減少道路擁堵收益為200000萬(wàn)元，因此數(shù)據(jù)在本節(jié)計(jì)算時(shí)以年為單位，且假設(shè)每年乘坐飛機(jī)的旅客增量若使用道路交通需額外增加相同的車(chē)道公里以滿足同樣的服務(wù)水平，故此數(shù)據(jù)為定值，現(xiàn)用R字母代替。統(tǒng)計(jì)生命價(jià)值取人均GDP的50倍，呼和浩特至濟(jì)南的道路交通為865公里，故死亡人數(shù)平均為11.245人/年。綜上，2015年至2019年，在航線補(bǔ)貼下開(kāi)設(shè)此航線航班可減少道路擁堵與事故收益統(tǒng)計(jì)如下：表4.72015年-2019年減少道路擁堵與事故收益20152016201720182019地區(qū)人均GDP（元）93705.6859711798997.599665.597777統(tǒng)計(jì)生命價(jià)值（萬(wàn)元）468.528485.585494.988498.328488.885減少道路擁堵與事故收益（萬(wàn)元）5268.60+R5460.40+R5566.14+R5603.70+R5497.51+R帶動(dòng)就業(yè)收益代入計(jì)算式：帶動(dòng)就業(yè)收益=航空旅客吞吐量×單位吞吐量創(chuàng)造的崗位數(shù)×地區(qū)人均GDP可得表4.8計(jì)算結(jié)果表4.82015年-2019年帶動(dòng)就業(yè)收益20152016201720182019年客流量（人）140420.28141793.08142668.24142651.08142702.56地區(qū)人均GDP（元）93705.6859711798997.599665.597777帶動(dòng)就業(yè)收益（萬(wàn)元）6973.837298.377485.617535.227395.1區(qū)域經(jīng)濟(jì)增加收益據(jù)第三章研究，區(qū)域經(jīng)濟(jì)增加收益記為以上收益的20%，由于節(jié)約里程收益和減少道路擁堵收益為定值，為方便計(jì)算僅將代替字母列入最終結(jié)果，不參與過(guò)程計(jì)算。故2015年至2019年航線補(bǔ)貼帶來(lái)的社會(huì)效果轉(zhuǎn)換為經(jīng)濟(jì)效益的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)如下：表4.92015年-2019年社會(huì)效果轉(zhuǎn)換為經(jīng)濟(jì)效益總計(jì)20152016201720182019年節(jié)約時(shí)間收益（萬(wàn)元）1144.571197.871228.521236.781213.69減少道路擁堵與事故收益（萬(wàn)元）5268.605460.405566.145603.705497.51帶動(dòng)就業(yè)收益（萬(wàn)元）6973.837298.377485.617535.227395.1區(qū)域經(jīng)濟(jì)增加收益（萬(wàn)元）2677.402791.3282856.0542875.1112821.26合計(jì)（萬(wàn)元）16064.4+L+R16747.968+L+R17136.324+L+R17250.671+L+R16927.56+L+R4.2.3績(jī)效綜合評(píng)估分析綜上計(jì)算，現(xiàn)將該航線在有航線補(bǔ)貼下的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效果數(shù)值統(tǒng)計(jì)于表4.10，為方面觀察及分析此處將固定數(shù)值的運(yùn)營(yíng)成本K、節(jié)約里程收益L、減少道路擁堵收益R不參與統(tǒng)計(jì)。表4.102015年-2019年經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效果數(shù)值統(tǒng)計(jì)20152016201720182019直接利潤(rùn)π110966.8211074.0411142.3911141.0511145.07間接利潤(rùn)π2（萬(wàn)元）674.02680.61684.81684.73684.97社會(huì)效果（萬(wàn)元）16064.416747.96817136.32417250.67116927.56合計(jì)（萬(wàn)元）27705.2428502.61828963.52429076.45128757.6在圖4.5中，五年間航線補(bǔ)貼為該航線帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效益總體呈上升趨勢(shì)，且給航空公司帶來(lái)的直接利潤(rùn)與給機(jī)場(chǎng)帶來(lái)的間接利潤(rùn)增長(zhǎng)趨勢(shì)相同，2015年至2017年間經(jīng)濟(jì)效益攀升說(shuō)明航線補(bǔ)貼在經(jīng)濟(jì)效益上的確為利益雙方帶來(lái)了直觀的收益，支持雙方繼續(xù)將該條航線經(jīng)營(yíng)下去。但2017年之后經(jīng)濟(jì)效益漲幅趨于平穩(wěn)，這說(shuō)明補(bǔ)貼的效果不如前幾年，但總體而言航空公司和機(jī)場(chǎng)仍處于盈利狀態(tài)，結(jié)合4.2.1節(jié)中對(duì)潛在效益的評(píng)價(jià)，該航線經(jīng)過(guò)航線補(bǔ)貼的扶持，已出現(xiàn)可自主經(jīng)營(yíng)的趨勢(shì)。圖4.52015年-2019年呼和浩特-濟(jì)南航線補(bǔ)貼經(jīng)濟(jì)效益但是從圖4.6中可以觀察出，2018年之前，航線補(bǔ)貼在該條航線上產(chǎn)生的社會(huì)效果呈上升趨勢(shì)，只是增速不斷放緩，甚至在2019年社會(huì)效果比上年有所減少。同時(shí)，航線補(bǔ)貼帶來(lái)的總的績(jī)效變化趨勢(shì)與社會(huì)效果相同，這說(shuō)明社會(huì)效果對(duì)航線補(bǔ)貼總體績(jī)效的影響程度相較于經(jīng)濟(jì)效益更高，且該航線為社會(huì)帶來(lái)的利潤(rùn)并沒(méi)有經(jīng)濟(jì)效益那么理想。圖4.62015年-2019年航線補(bǔ)貼社會(huì)效果及補(bǔ)貼績(jī)效合計(jì)綜上所述，從補(bǔ)貼績(jī)效的總和來(lái)看該條航線經(jīng)本模型的評(píng)估未達(dá)到成熟狀態(tài)，中央財(cái)政不能僅因經(jīng)濟(jì)效益略有增長(zhǎng)就停止補(bǔ)貼，而且面對(duì)這樣的情形航空公司應(yīng)及時(shí)采取措施合理利用補(bǔ)貼，將補(bǔ)貼落實(shí)到進(jìn)一步提升服務(wù)效率以縮短旅客乘坐時(shí)間、提高公司軟實(shí)力以吸引更多客戶、挖掘航線周邊經(jīng)濟(jì)價(jià)值等方面，從而提升補(bǔ)貼的社會(huì)效果。4.3本章總結(jié)本章首先對(duì)華夏航空的經(jīng)營(yíng)情況進(jìn)行介紹，對(duì)其受補(bǔ)貼情況進(jìn)行分析，之后選擇華夏航空經(jīng)營(yíng)的呼和浩特-濟(jì)南航線、利用第三章構(gòu)建的航線補(bǔ)貼績(jī)效評(píng)價(jià)模型進(jìn)行評(píng)估。分別計(jì)算了航線補(bǔ)貼帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效果及績(jī)效總和，最終得出航線補(bǔ)貼為該條航線帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效益略有增長(zhǎng)、社會(huì)效果和績(jī)效總和在2018年之后有所減少，該航線尚未達(dá)到成熟狀態(tài)，仍需繼續(xù)給予補(bǔ)貼，航空公司應(yīng)調(diào)整補(bǔ)貼應(yīng)用范圍。總結(jié)與展望5.1總結(jié)本文以國(guó)家不斷加大航線補(bǔ)貼額度、全面加強(qiáng)項(xiàng)目支出績(jī)效評(píng)價(jià)管理為背景，重點(diǎn)研究了航線補(bǔ)貼績(jī)效評(píng)價(jià)的問(wèn)題。巨額的航線補(bǔ)貼不僅關(guān)系到國(guó)家財(cái)政支出的效果，也關(guān)系到民航運(yùn)輸中航空公司及運(yùn)輸