高速公路建設節約用地設計規定為進一步規范全省交通基礎設施建設和管理行為，全面提升建設管理水平,按照交通工作實現“標準化、規范化、集約化、人本化”管理的目標要求,山東1．總則 -1-2.總體設計 -2-2.1走廊帶 -2-2.2路線 -2-2.3路基 -3-2.4橋梁 -3-2.5通道天橋 -4-2.6分離立交 -4-2.7互通立交 -5-2.8服務設施 -5-3．路線 -6-3.1平面線形 -6-3.2縱斷面設計 -6-3.3平縱組合設計 -7-4．路基 -8-4.1橫斷面 -8-4.2邊坡與支擋 -8-4.3排水 -8-4.4用地界 -9-4.5改溝、改路 -9-4.6取、棄土場 -10-5.互通立交 5.1互通立交位置 5.2互通立交型式 5.3互通立交范圍內主線縱斷面 5.4互通立交匝道 5.5匝道圈內土地的利用 -12-6.服務設施 -14-6.1服務設施的布置 -14-6.2服務區 -14-6.3停車區 -15-本規定用詞說明 -16- -19-1．總則 -19-2．總體設計 -20-3.路線 -32-4.路基 -33-5.互通立交 -38-6.服務設施 -42-高速公路建設節約用地設計規定1.1為在高速公路建設中貫徹“十分珍惜、合理利用土地和切實保護耕地”的基本國策、強化和規范節約用地措施，制定本規定。1.2高速公路建設應遵照保護、開發土地資源，合理利用土地，促進社會經濟可持續發展的原則。1.3高速公路用地應符合國家土地利用總體規劃，切實做到科學、合理、節約，加強耕地的保護。1.4高速公路的用地包括：①公路路基的用地范圍；②互通立交管理設施和服務設施的實際占地；⑤滿足環保要求而需要的占地等。1.5高速公路設計應在滿足其交通功能、為用戶提供安全舒適的出行環境的基礎上，通過采取以下措施來達到節約用地的目的：⑴科學地選用技術指標，合理確定公路走廊帶；⑵更新設計理念，依靠科技手段優化設計方案，并積極采用新技術、新工藝和新材料等；⑶嚴格控制互通立交和服務設施的數量，合理設置通道和天橋。1.6本規定適用于山東省新建、擴（改）建高速公路的設計。1.7在使用本規定時，還應符合現行的國家行業標準、規范以及相關文件的規定。高速公路建設節約用地設計規定2.1.1高速公路設計應根據其功能及在路網中的作用，綜合考慮鐵路、水路、公路、航空、管道等運輸方式規劃的關系，合理布設公路走廊帶，實現交通資源集約化。2.1.2可行性研究階段，應在充分深入調查和分析基礎資料、盡量避繞基本農田的基礎上，提出不少于兩個可供比選的路線走廊帶。2.1.3應將占地數量、土地類別作為重要指標。對不同的的走廊帶進行詳細論證后，提出推薦的公路走廊帶。2.2.1路線方案應在所選定的公路走廊帶與主要控制點的基礎上進行總體設計，并根據不同的控制因素布設多個路線方案。2.2.2路線的布設應牢固樹立節約用地的理念，在滿足公路功能、保證行車安全的前提下，進一步作好下列工作：⑴應根據地形地物條件，在對地質、水文、筑路材料等進行充分調查的基礎上，結合沿線小區域氣候特征，合理確定路線線位及其主要平縱面技術指標。⑵應認真研究工程建設同農田水利、城鎮規劃等的協調與配合，充分利用線位資源，進一步確定建設規模，切實保護耕地并提高土地2.2.3路線線位應結合用地進行多方案論證和比選，充分利用荒高速公路建設節約用地設計規定山、荒坡和劣質地，最大限度的少占耕地。2.2.4路線設計應通過進一步優化方案等方法，盡量縮短路線的建設長度、降低路基高度。2.3.1對于填方路段，根據地質情況可參照表2.3.1選擇設計方√√√√√√√√√√√√√√√2.3.2公路設計線處的挖方深度超過25米時，應選用路塹與隧道兩個方案進行比較。2.3.3對于不良地質路段，不宜采用反壓護坡道的地基處理方案。在技術經濟比較的基礎上，合理調配土石方，盡量避免棄方。2.4.1對控制路基標高的橋梁以及立交橋，應盡量選擇能夠降低高速公路建設節約用地設計規定標高的結構形式。2.5.1在平原區，當與主線交叉的地方道路間距L滿足表2.5.1的要求且地方道路具備上跨條件時，應采用主線下穿的天橋方案。2.5.2丘陵區和山區公路，應根據交叉點處的填挖情況，合理選擇通道或天橋方案。2.6.1在平原地區，當交叉點處主線的路堤最小高度與現有被交路路堤高度的高差△h滿足表2.6.1的要求時，應采用主線上跨方案。2.6.2在丘陵區和山區，應根據交叉點處的具體情況，合理確定高速公路建設節約用地設計規定2.7.1應根據公路路網合理設置互通立交。大城市、重要工業園區附近的互通立交間距宜為4－15Km；其他路段的互通立交間距宜為2.7.2當互通立交的預測轉彎總交通量小于1000輛/日時，宜按2.7.3在滿足功能、安全和運營管理要求的前提下，互通立交應布局緊湊、指標合理、規模適當。2.8.1服務設施由服務區、停車區和公共汽車停靠站等設施組成。應根據高速公路網及其在路網中的作用合理布置服務設施。2.8.2相鄰服務區的間距應控制在45～60km的范圍內。2.8.3在相鄰兩服務區之間的適當位置宜設置停車區。2.8.4征地范圍及形狀應根據服務區的總體平面布置圖確定；平面布置應科學分配各功能區的位置和建筑面積。2.8.5當高速公路需要設置公共汽車停靠站時，其位置宜與服務區和停車區合并設置。2.8.6有條件的路段，管理設施和服務設施宜同址合建。高速公路建設節約用地設計規定3.1.1不應片面追求過高平面線形指標，應結合地形、地類靈活選用技術指標，合理利用土地資源。3.1.2當兩平曲線指標差別較大時，反向曲線間的直線長度（以m計）應不小于設計速度（以km/h計）的2倍；當兩平曲線指標比較均衡時，反向曲線可徑向銜接，組合為S型曲線。3.1.3當受條件限制時，應利用不同形式的回旋線組合，適應地3.1.4在地形復雜的路段，當回旋線長度滿足超高加寬過渡段要求時，A值可取較小值。3.2.1設計標高應綜合考慮地形、地質、水文、氣候等沿線自然條件等因素確定。3.2.2對控制主線路堤高度的通道，在滿足自然排水的前提下，被交道路宜適當下挖，以降低主線路堤高度。3.2.3平原區高速公路宜適當加大坡度、減短坡長、減小豎曲線半徑，降低路堤填土高度。3.2.4山區高速公路縱斷面設計應充分考慮填挖平衡，坡度與坡長組合應與地形地勢相適應，減少借方和棄方。3.2.5陡坡路段，可采用分離縱斷面。高速公路建設節約用地設計規定3.3.1當平、豎曲線半徑均較小時，其相互對應程度應較嚴格。3.3.2當平曲線半徑大于不設超高最小圓曲線半徑，豎曲線半徑大于視覺所需要的最小半徑值時，平、豎曲線對應程度可適當放寬。3.3.3當平曲線半徑大于6000m，豎曲線半徑大于25000m，平、豎曲線可不嚴格相互對應。高速公路建設節約用地設計規定4.1.1在路線縱坡較大的上坡路段，受條件限制時，可利用硬路肩做為爬坡車道。4.1.2在原地面坡度較陡的挖方路段，可利用部分土路肩設置蓋板矩形邊溝。4.1.3設置寬淺形邊溝的挖方路段，土路肩可與邊溝、碎落臺綜4.1.4路堤高度小于等于5.0m時可不設護坡道。路堤高度大于5.0m時，應經過路基穩定驗算確定護坡道寬度。4.1.5碎落臺的寬度應根據路塹邊坡的高度及防護類型分段確定，不宜大于2.0m。4.1.6原地面坡度較陡的路段，宜采用縱斷面分離的路基斷面，并在高側設置剛性防撞護欄。4.2.1通過基本農田及經濟作物區的填方路段，宜設置護腳、擋墻等支擋結構。4.2.2不同路段的路塹邊坡應根據其巖性合理確定邊坡坡率。4.3.1邊溝尺寸應根據水文計算分段確定。邊溝的最小底寬宜采用0.4m，最小溝深宜采用0.3m。4.3.2對梯形邊溝，土質邊坡的坡率宜采用1:1～1:1.5，砌石防護邊坡的坡率宜采用1:0.5～1:0.75。零填及挖方路段宜采用矩形4.3.3能夠自然排水的路段可不設邊溝。4.3.4截水溝應根據地形條件及匯水面積進行設置。截水溝宜采用矩形斷面，最小底寬宜采用0.4m。4.3.5路塹截水溝應設置在坡口外緣5m以外；路塹邊坡穩定或路塹邊坡高度小于5米的路段，可在坡口外緣2m以外設置，并對截水溝壁進行防滲加固。4.4.1公路路基用地范圍為路堤兩側排水溝外邊緣（無排水溝時為路堤或護坡道坡腳）以外，或路塹坡頂截水溝外邊緣（無截水溝為坡頂）以外應不大于2.0m。4.4.2橋梁用地范圍應為橋梁正投影面以外1.0m。4.5.1主線占壓的地方道路、溝渠需要改動時，宜將改路改溝合4.5.2填方路段的改溝宜與主線邊溝合并設置，并做好防護。4.5.3對不受流量控制的寬淺型溝渠，可適當壓縮溝渠斷面，并4.5.4結構物設置位置應結合改溝改路合理確定。高速公路建設節約用地設計規定4.6.1高速公路建設應采用集中取、棄土方式。4.6.2合理劃分施工標段，加強土石方調配，充分利用棄方和隧道廢渣填筑路基。4.6.3應通過試驗盡量利用工礦廢料填筑路堤。4.6.4取土場邊坡宜采用較陡的坡率。4.6.5取、棄土場設置應結合沿線土地整治或水利規劃等綜合考慮，充分利用荒地、山坡地。4.6.6取、棄土場地應進行整理、復耕或綠化，防止水土流失。4.6.7應盡可能收集并保存公路用地內的耕作層土，用于造地或高速公路建設節約用地設計規定5.1.1互通立交位置的選擇應在與區域路網現狀及規劃相一致的基礎上，宜設置在低填淺挖路段內。5.1.2互通立交布設應利用荒山、荒坡等，并盡量避免拆遷。5.2.1設置匝道收費站的一般互通立交宜采用喇叭形。5.2.2不設置收費站的一般互通立交宜采用菱形，在保證運營安全的前提下，匝道線位宜靠近主線兩側布設。5.2.3樞紐互通立交應充分考慮功能及運營安全，不宜采用全苜5.3.1對于減速區內的上坡路段和加速區內的下坡路段，主線可不受互通立交范圍內最大縱坡限制。5.3.2互通立交范圍內的主線豎曲線半徑，在滿足出口識別視距的前提下，可參照表5.3.2取值。5.4.1匝道設計速度環形匝道設計速度應不大于40Km/h，轉彎交通量特別小的可適當降低；直連式匝道的設計速度宜采用50Km/h或60Km/h。5.4.2匝道橫斷面（1）匝道橫斷面應結合交通量大小、匝道形式、匝道長度等因（2）環形匝道應采用單車道斷面。（3）交通量不大但較長的匝道宜采用不設供緊急停車用硬路肩的雙車道斷面，其出入口宜采用單車道斷面。5.4.3匝道線形設計（1）匝道的平、縱斷面線形指標應與實際行車速度的變化趨勢（2）地形條件復雜時，在滿足視距要求的前提下，匝道平面線形指標可取極限最小值。（3）環形匝道最小圓曲線半徑宜采用60m，當滿足以下條件之一時，可適當降低：①環形匝道為流入匝道且轉彎交通量不大；②環形匝道由集散車道流出。（4）右轉匝道宜與其他匝道緊湊布設，以減少互通立交占地。5.5.1互通立交匝道布設時，應盡量減少匝道圈內的占地。5.5.2高速公路的管理設施，在便捷連接地布置在半封閉匝道圈內。5.5.3對有耕種條件的半封閉匝道圈內的土地，不宜征用。5.5.4山區互通立交匝道圈內的場地整治，應與主線土石方調配5.5.5平原區互通立交的匝道圈宜作為取土場或蒸發池，并結合景觀設計進行綠化美化。高速公路建設節約用地設計規定6.1.1服務設施與管理設施的布置應綜合考慮公路用地集約化。6.1.2服務設施的用地面積，依據其所在路段預測20年折合小客車的年平均日交通量以及駛入交通量確定。6.1.3服務區和停車區的設置位置應結合路網規劃、相鄰高速公路服務設施所提供的服務項目，以及沿線地形、地物、景觀等條件確6.1.4在同一個工程項目中，各個服務區之間的用地數量可根據實際需要做適當調整。6.1.5有條件的路段，宜利用上跨主線的跨線橋，或利用主線橋下的可用空間布置服務區的餐廳、超市等。6.1.6受地形地物限制或有不同的服務需求時，服務區可采取不6.1.7服務設施的消防水池、生活水池、污水處理站等宜采用地6.2.1根據所處路段的設計交通量Q和駛入量q等因素確定服務區的類別。當大型車比例超過40%時，應對服務區的規模進行計算和6.2.2每處（公路兩側）服務區的用地，應不大于表6.2.2的規高速公路建設節約用地設計規定6.3.1每處（公路兩側）停車區的用地面積應不大于表6.3.1的6.3.2當停車區和服務區共建時，其用地面積宜小于所對應類別的停車區及服務區規定值之和。高速公路建設節約用地設計規定本規定在條文編寫時，在用詞上采用了以下寫法，請使用者根據工程項目的具體情況運用：（1）表示很嚴格，非這樣不可的用詞：（2）表示嚴格，在正常情況下應這樣做的用詞：（3）表示允許有選擇，有條件時首先應這樣做的用詞：（4）表示允許有選擇的用詞：正面詞采用“可”。高速公路建設節約用地設計規定1.5更新設計理念，依靠科技手段優化設計方案，總體上有以⑴合理確定公路走廊帶，作到交通資源集約化；⑵降低路堤高度或減少挖方深度；⑶公路路基橫斷面的優化；⑷合理設置互通立交和服務設施；⑸盡量占用劣質地、少占良田；⑹減少取棄土場的占地；⑺嚴格控制互通立交和服務設施的數量，合理設置通道和天橋。經過技術、經濟等綜合比較后，最佳的方案就是最節約用地的設2.1.1交通資源集約化，不僅可以節省占地、降低工程造在同一走廊內，不同的交通運輸設施互相配合，共同抵御各種風險。擬建高速公路與鐵路、公路、水路、航空、管道交通設施綜合考慮有如下三個有利條件：⑴可以參照上述交通設施中橋梁、通道、天橋等結構物的長度和高度確定擬建高速公路中的結構物規模，能夠更有效的控制工程規模和路基的⑵便于結合上述運輸設施中的車站、碼頭預留出擬建高速公路的沿線設施；與擬建高速公路平行的道路可作為擬建公路的附道，有利于公路用地的集約化。⑶不同的運輸方式相互依托、相互補充，形成真正意義的“大交通”。2.1.2綜合考慮各方面因素，科學地確定技術標準和工程規模，避免重2.2.1路線方案布設是在工程可行性研究報告批復的公路走廊帶和主要控制點的范圍內進行。根據工可批復的技術指標和工程規模對工可推薦方案進行細化研究，從中比選出更好的路線方案。2.3.1填方路基應根據當地的地質水文、取土難易、土質、運距、占用的土地類別等各方面的因素選擇不同的設計方案。表2.3.1“填方高度”一欄中的高度，是指某樁號處的設計高程與原地面高程之差值。本規定是在上述影響因素相同的情況下，根據路堤的高度、寬度、地基處理、邊坡的排水防護以及路面與橋梁等主要影響因素，結合大量的實際工程，通過計算后從占地和工程造價兩個方面，提出了在平原地區路堤最大高度的推薦值。2.3.3本條規定是從山東省的實際情況和節約用地的角度考慮。跨越道路的橋型與跨徑，直接影響到橋梁上部構造的建筑高度H1。在橋下凈高直接影響到路線設計高程的立體交叉處，H1又直接影響到路堤的小的橋型結構（如板式結構或鋼珩架結構以降低橋頭填土高度從而減少2.5.1天橋方案⑴地方道路，是指與高速公路相交的等級公路以外的道路的統稱。⑵路堤最小高度，是指路床在最不利季節處于中濕狀態，并滿足抵御行車荷載作用要求時路堤的最小高度。⑶路堤最小高度的計算方法如下：根據路基土分類、預測交通量及其組成（軸載譜），找出路基高度的主高速公路建設節約用地設計規定要控制因素，在滿足公路使用功能要求前提下，按式（2.5.1）確定平原區路堤最小高度。p}（2.5.1）式中：Hmin——路基最小高度（mΔh——安全高度（m）；hl——中濕狀態下路基臨界填土高度（mhwd——路基工作區深度（m）。⑷通道的間距及其凈高，嚴重的限制著路堤的高度，特別是在平原地區。外業調查工作中，應在充分與當地政府協商的基礎上，盡量減少地方道路（含鄉村道路和生產路，下同）的數量及其凈高，必要時，可以通過改路將地方道路進行合并。⑸以何種方式跨越地方道路，應根據交叉點處主線的路堤最小高度、地方道路有無上跨條件以及通道間距等因素，確定采用通道或天橋方案。本規定結合大量平原地區的實際工程，在保證通道能夠自然進行排水的情況下，根據主線的路堤最小高度、地方道路現有的高度、寬度、地基處理、邊坡的排水防護以及路面與橋梁等主要影響因素，考慮通道（或天橋）不高速公路建設節約用地設計規定條文說明同的間距，按照規范要求，模擬出不同的縱斷面，然后分別計算出通道和計算圖式詳見圖2.5.1-1、圖2.5.1-2、圖2.5.1-3和圖2.5.1-4;為與2.6條的計算圖式共用此圖，圖中將“地方道路”統一標注為“被交路” (下同)。回歸分析圖見圖2.5.1-5和圖2.5.1-6。主線的路堤最小高度與被交路現有路堤高度之差△h的關系見圖被交路現有路堤高度(h):為交叉點處被交道路現狀路堤填土高度。△h=H0-h:為計算確定的主線路堤最小高度與被交路現有路堤高度之原地血線原地面線k通道通道通道大橋T=RT?i)R通道項高迥道頂部原地面線縱坡1通道通道圖2.5.1-4被交路縱斷面示意圖高速公路建設節約用地設計規定條文說明圖2.5.1-5通道、天橋造價之差與通道間距的關系圖(主線寬26米，路堤高0米)(主線寬28米，路堤高0.6米)工程造價差額(萬元)工程造價差額(萬元)回歸方程回歸方程y=4E-05x2+4.278x-1636.通道間距(米)1100.0900.0-400.0-500.0-600.0回歸方程y=-0.000x2+4.710x-1920.100—200—300A通道間距(米)(主線寬26米，路堤高0.6米)(主線寬28米，路堤高0米)600.0y=2E-05x2+3.751x-1654.200.0-500.0通道間距(米)工程造價差額(萬元)工程造價差額(萬元)回歸方程y=3E-05x2+4.171x-1277.回歸方程y=3E-05x2+4.171x-1277.900.0800.0700.0600.0 300.0200.0100.000通道間距(米)(主線寬26米，路堤高1.6米)工程造價差額(萬元)(主線寬28米，路堤高1.6米)-200.00-400.0-500.0-700.0-800.0y=0.000x2+2.667x-1883.通道間距(米)工程造價差額(萬元)工程造價差額(萬元)300.0回歸方程通道間距(米)0通道間距與造價差額關系圖(主線寬34.5米，路堤高0米)y=3E-05x2+5.262x-1370.通道間距(米)通道間距與造價差額關系圖(主線寬34.5米，路堤高0.6米) -100.0-200.0-300.00通道間距與造價差額關系圖(主線寬34.5米，路堤高1.6米)回歸方程y=3E-05x2+3.373x-1903.通道間距(米)2.6.1主線上跨⑴被交路，是指與高速公路相交的各種等級的公路的統稱。⑵與主線交叉的等級公路、鐵路以及跨越這些道路的橋型與跨徑等，都是影響路堤高度的重要控制因素。⑶影響跨越方式的主要因素是①被交路是否具備上跨主線的條件；②交叉點處主線的路堤最小高度與被交路現在的高度之差⊿h；③主線與被交道路的路基寬度W；等等。⑷表2.6.1中被交路的路基寬度是調查的山東省現有的二級及二級以下的公路的實際寬度。⑸本規定在計算中，首先假設被交路全部具備上跨主線的條件，然后根據交叉點處不同的⊿h和W，通過計算和歸納后，從道路占地和工程造價等方面，提出了不同情況下主線跨越被交路的方式。計算圖式參見圖2.5.1-1、圖2.5.1-2、圖2.5.1-3和圖2.5.1-4，回歸分析圖見圖2.6.1-1和圖2.6.1-2。高速公路建設節約用地設計規定(主線寬24.5米，被交路寬12米)主線路堤高度(米)路堤高度與造價差額關系圖 000.20.40.60.811.21.41工程造價差額(萬元)(主線寬24.5米，被交路寬15米)(主線寬28米，被交路寬15米)工程造價差額(萬元)工程造價差額(萬元)0主線路堤高度(米)回歸方程 主線路堤高度(米)工程造價差額(萬元)(主線寬24.5米，被交路寬20米)回歸方程 0主線路堤高度(米)工程造價差額(萬元)路堤高度與造價差額關系圖(主線寬28米，被交路寬20米)工程造價差額(萬元)200y=-39.26x2-673. 0主線路堤高度(米)圖2.6.1-2工程造價差額與交叉點處主線路堤高度的關系(主線寬28米，被交路寬24.5米)0主線路堤高度(米)路堤高度與造價差額關系圖(主線寬34.5米，被交路寬15米) 回歸方程 主線路堤高度(米)路堤高度與造價差額關系圖(主線寬34.5米，被交路寬20米)路堤高度與造價差額關系圖(主線寬34.5米，被交路寬24.5米)同歸方程 0 主線路堤高度(米) 700y=-34.49x2-414.5x+8430主線路堤高度(米)路堤高度與造價差額關系圖(主線寬34.5米，被交路寬26米)y=-37.77x2-481.2x+330主線路堤高度(米)2.7.1互通立交在高速公路建設中，是占地非常集中的部位，其間距顯得尤其重要。互通立交間距主要用以衡量在特定區域內互通設置密度的合理性，雖然不是強制性指標，但由于其影響較大，因此，合理選擇互通立交間距對于控制建設用地具有非常重要的意義。對此，編寫組對我省20多年來已經建成通車的高速公路的互通立交做了大量的調查統計，表2.7.1為我省平原區部分高速公路項目互通立交間距的調查資料。5369需要說明的是天津至汕尾高速公路大高至魯冀界段互通最小間距出現在樞紐立交和一般互通立交之間,這與樞紐立交主線與被交路交叉點選擇及整個路網規劃有關系;濱州至德州高速公路互通立交最小間距出現在一座改造的互通立交和新建互通立交之間,改造的互通立交位于主線利用老路路段,新建互通立交則位于城市規劃的重要的工業園區內,兩者均不能取消。這兩條高速公路的互通立交最小間距均具有其特殊性。從大量調查統計的我省互通立交的間距來看，互通立交間距大多都在高速公路建設節約用地設計規定4～25公里的范圍之內，在城市附近的間距較小，在郊區和鄉村則間距較大。互通立交的間距涉及到占地、拆遷和當地經濟的發展等多種因素，鑒于山東各（地）市、各縣（市）之間人口數量、經濟規模等存在較大差別，而且考慮到各個城市的超常規的發展潛力，在確定時不能單純的以人口數量的多少為依據，本規定依據調查統計資料，將大城市及重要工業園區附近的互通立交的間距確定為4～15Km，將其他路段互通立交的間距確定為2.8.1服務設施的間距，應以其能夠得到充分有效的利用為首要條件。間距的確定必須綜合考慮服務區在高速公路路網中的位置、服務范圍、交通量及其交通組成、地形地物以及管理條件、建設費用等因素。2.8.2相鄰服務區的間距：根據對全國20多條高速公路近百個服務區的調查統計，其平均間距為47km；根據對山東省70個服務區的調查統計，其平均間距為46km。由于受到地形、地質、地物、規劃等各方面因素的影響，有的服務區的間距已經超過60公里。本標準根據山東省的具體情況，對相鄰服務區的間距作了同一規定。3.1.1《規范》中的規定值分為強制性條文和非強制性條文。不降低交通功能并且不影響交通安全的屬于非強制性條文，這些條文是可以靈活運只有準確理解現行的標準、規范，才能夠靈活的運用各項技術指標。通過靈活運用技術指標，從而達到降低路堤高度以減少占地或少占良田的規定反向曲線間直線的最小長度，主要是為了避免影響線形的連續、圓滑和美觀，過短的直線會使得公路線形看起來很不舒順。經驗證明，直線長度大于2V時，就不存在影響線形的情況。當兩反向曲線間不能設置足夠長的直線時，可將回旋線直接連接。同向曲線間的直線長度不能滿足6v時，應采取相應改善措施，避免產生視覺偏差。可在曲線內側借用人工遮擋，避免兩曲線和直線同時進入駕駛人視野；直線段避免設置凹型豎曲線，避免反彎錯覺的加劇。3.2.4考慮填挖平衡的目的是為了減少取土和棄土的占地。陡坡路段采用分離縱斷面可降低路基邊坡高度，減少公路用地。3.3平縱組合的效果，應通過各種方式的透視（效果）圖來檢驗。高速公路建設節約用地設計規定條文說明4.1橫斷面4.1.1硬路肩的主要功能是供緊急停車，其他作用還有：保護行車道的路面結構；保證行車的安全；供緊急救援車輛使用；為道路養護提供操作空間；對于挖方路段，則提供足夠的視距等等。在路線縱坡較大的上坡路段，當地形、地質條件復雜且工程量巨大時，經比選論證可將硬路肩適當加寬作為爬坡車道，以減小用地，降低工程造4.1.2土路肩起到保護路面和路基的作用，并為行車安全提供側向余地形復雜，地面坡度較陡的挖方路段土路肩，在確保行車安全的前提下，可以結合設蓋板的排水邊溝，利用蓋板邊溝做為土路肩的一部分，這樣，既不降低高速公路的使用功能，又能節約占地，減小工程規模。其斷面形式如圖4.1.2所示：高速公路建設節約用地設計規定條文說明4.1.3采用寬淺形邊溝的挖方路段，由于邊溝坡率很緩，并且側寬足夠，行車安全能夠保證，因此將土路肩、邊溝、碎落臺合并考慮。其斷面形式如圖4.1.3所示：4.1.4護坡道是指當路堤較高時，為保證邊坡的穩定，在路堤邊坡坡腳外沿縱向保留的有一定寬度的平臺。由于目前公路設計中，除沿河路基外，一般情況下，已經不在公路兩側設置路側取土場或大型排水溝，路堤兩側地基較穩定，因此本規定對護坡道的設置作了具體規定。4.1.5碎落臺是在路塹邊坡坡腳與邊溝邊緣之間，為防止碎落物落入邊溝而設置的一定寬度的縱向平臺。根據對已建成的高速公路的調查，由于絕大部分路塹已防護，基本不會出現邊坡碎落物，故碎落臺基本喪失其功不分路塹挖方的深淺及邊坡防護類型，設置統一的碎落臺是一種浪費。設計中應根據具體情況靈活設置。4.1.6在自然地面橫坡較陡的路段，采用縱斷面分離的斷面可以更好的適應地形，并減少了填挖方，從而減少了占地并節約造價。在分離斷面的高側應設置剛性的防撞護欄以確保安全。其斷面形式如圖4.1.6所示：4.2邊坡與支擋4.2.1邊坡設計應考慮的因素有：(1)穩定路基；(2)交通安全；(3)養護費用；(4)保持原有植被；(5)用地范圍。除非設置適當的邊坡加固和排水措施，否則邊坡的坡度不能大于自然穩定的坡度。由于土地條件限制，在我國強調邊坡的穩定.并采用較陡的公路的擋墻防護設計本是用來防止公路建設線路中的水土流失、滑坡、塌方沉陷等路基災害的。但是由于高速公路的路堤存在一定高度，公路邊坡亦須占用一定土地，而且占用面積在高速公路占地中比例很高，公路建設中若以擋墻替代邊坡，則可以節約大量的土地。擋土墻類型應綜合考慮工程地質、水文地質、沖刷深度、荷載作用情況、環境條件、施工條件、工程造價等因素選擇。4.2.2追求邊坡自身穩定是節省工程投資的最經濟方案。邊坡坡率要根高速公路建設節約用地設計規定據不同的路段盡量采用較陡的邊坡，設計中應采用動態設計法，結合錨固、支擋等工程措施，經過工程造價、節約用地、環境保護等方面的比較后，合理確定每一段的邊坡坡率。4.3.1邊溝分為路塹邊溝和路堤邊溝，用于匯集和排除雨水。邊溝的布置既要考慮地形地質條件、匯水面積及排水功能，還要注意與周圍環境景觀的影響，其斷面形式應因地制宜選用梯形、矩形（或帶蓋邊溝的斷面尺寸必須根據匯水面積、暴雨強度、邊溝縱坡、排水距離、粗糙系數等具體情況，經過水力、水文計算后確定。由于路基排水工程的設計，是分地區按最不利情況計算排水斷面的，傳統的做法是，不論排水距離有多長、溝底縱坡是多少，都采用同一個斷面尺寸，因此，邊溝的斷面有一定的壓縮空間。本規定強調，邊溝采用適應性好的斷面，可以減小斷面尺寸，達到節約用地的目的。這里規定的底寬不小于0.4m，主要考慮防止邊溝淤塞、便于清淤養護的最基本要求，邊溝溝深不小于0.3m，是指邊溝的分水點的最小深度，經過計算后小于這個深度時，可不設邊溝。4.3.2傳統做法的路側邊溝均為梯形斷面，這種斷面雖然濕周最小，做為排水工程是較合理的選擇，但其斷面上口比矩形斷面大很多，不利于節本規定推薦的邊溝型式可有效的減少占地。例如，傳統做法采用梯形斷面的開口寬度為2.1米的梯形邊溝，在滿足同樣排水要求的前提下，本規定推薦采用矩型邊溝，經計算，每公里可減少占地約3.0畝。4.3.3通過自然長草或人工植草方式（本規定推薦采用當地易生長的草種）能夠自然排水的路段可不設邊溝，既能節約用地，又能適應環境。4.3.4截水溝的作用是保護邊坡不受來自山坡上方的地面水沖刷。對于山坡抗沖刷能力較強、緩坡、匯水面積較小等情況下可不設截水溝，不得在無匯水面的山坡上設置截水溝。截水溝斷面尺寸必須通過流量計算確定。采用矩形截水溝，既能滿足截水需要，又可節約公路用地，還易于用植被將截水溝遮掩隱藏起來，使其融入自然。4.3.5本項規定是出于在保證邊坡穩定的前提下，盡量減少公路用地的4.4.1根據現行的設計規范，路堤排水邊溝外緣以外或路塹上邊坡截水溝外緣以外，寬度W為2～3米的范圍作為公路用地。本規定根據省內外已建成的高速公路的實際使用情況的調查，為節約用地，建議將W為2～3米改為W=1米。按此計算，每公里可節約土地3.0～4.0畝。高速公路建設節約用地設計規定5.2.1樞紐互通立交通常設置在兩條高速公路相交叉處，一般情況下具有規模較大、占地較多、不需設置匝道收費站等特點，對其形式選擇應慎重。應根據地形地物等自然條件和規劃情況，在分析轉彎交通量的基礎上，對不同轉彎方向的匝道區別對待。通常情況下可分別采用直連式匝道、半直連式匝道或環形匝道，即互通形式采用直連式、混合式等。喇叭形互通立交具有收費站集中便于管理、布置比較靈活等特點，是設置匝道收費站的一般互通立交的首選形式。5.3.1互通立交范圍內主線的最大縱坡，應當充分考慮是否有利于車輛行使速度的變化，減速區內的上坡路段和加速區內的下坡路段對車輛行使速度的變化有利，因此其縱坡可不受互通立交范圍內的主線最大縱坡的限5.3.2《規范》對互通立交范圍內主線的豎曲線半徑提出了較高的要求，主要考慮的是匝道出口的識別。如果滿足匝道出口的識別視距的要求，則豎曲線半徑可適當減小，以減少工程投資。5.4.1匝道設計速度根據對省內外已建成的互通立交的調查，當環形匝道設計速度采用v=50km／h時(最小半徑采用極限值80m)，其占地數量將比v=40km／h(最高速公路建設節約用地設計規定小半徑采用一般值60m)的匝道增加約1倍的長度，而繞行距離增加約30%。通過提高匝道計算速度而縮短車輛在2條公路之間的轉換時間往往被增加的匝道長度所消耗，不良的后果是增加投資成本和運營成本，并導致占地數量的成倍增長。因此，不應片面追求高的匝道行車速度。5.4.2匝道橫斷面尺寸環形匝道設計速度較低，采用半徑較小，匝道長度較短，若單純考慮交通量因素采用雙車道斷面，對于解決較大的交通量轉換意義不大，且容易發生交通事故，因此，本標準規定環形匝道必須采用單車道斷面。如交通量較大，需要采用雙車道斷面時，應考慮采用直連式（或半直連式）匝現行路線設計規范中對于輔助車道的長度有明確的規定，以主線設計車速為120km/h的入口為例，雙車道匝道與主線相連接，需要在主線上設置輔助車道400米，漸變段180米，僅路面就需要增加0.22公頃的土地。因此，對于雙車道匝道斷面（尤其是在主線出入口處）的采用應慎重。5.4.3匝道線形設計為節約占地需要，匝道的平面線形指標可取低限值，但必須保證互通立交的使用功能及運營安全。地形條件困難時采用低限值，如不能滿足識別視距等安全要求，必須加強交通安全設施的設計。對于樞紐互通立交，環形匝道的布設對外側右轉匝道的布設有直接的影響，因此，對于環形匝道的設計車速及最小圓曲線半徑應根據轉彎交通量及所連接道路的設計車速來確定，不應片面追求高標準。高速公路建設節約用地設計規定條文說明5.4.3-1虛線),由于駛出匝道的末端是匝道收費站，車速是逐漸降低至停車，而通過收費站駛入主線的車輛是從停車狀態逐漸加速，因此采用減小半徑(圖5.4.3-1實線)的做法不會對行車條件產生多大的影響。----—“兩次減速，兩個出口分流”方案“一次減速，多出口分治”方案----—匝道豎曲線半徑應盡量采用規范規定的一般值，條件特別困難時可采用極限值