中南大學(xué)CENTRALSOUTHUNIVERSITY本科畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)）論文題目動車組制動控制系統(tǒng)的綜合設(shè)計(jì)學(xué)生姓名學(xué)院中南大學(xué)成教學(xué)院專業(yè)班級電氣工程及其自動化完畢時(shí)間2023年3月10日指導(dǎo)老師

摘要該文獻(xiàn)描述了由微型解決器控制的8輛高速聯(lián)掛車的電空摩擦制動系統(tǒng)，重要由以下幾種列車配置組成：EC01–TC02–IC03–BC04–FC05–IC06–TC07–EC08電空摩擦制動系統(tǒng)由“KnorrBremse－鐵路客車制動系統(tǒng)”專門為高速列車而設(shè)計(jì)。論文重要概述了CRH3型車整個(gè)制動與空氣供應(yīng)系統(tǒng)，以及推薦的接口方法。該系統(tǒng)專門為惡劣的鐵路環(huán)境而設(shè)計(jì)，并著重考慮了以下因素：－安全性－可靠性－實(shí)用性－低使用周期成本（LCC）－便于維修及排除故障－車輛布線及配管最少化關(guān)鍵字：CRH 制動系統(tǒng) CCU BCU Cv引導(dǎo)壓力 EBL緊急制動回路

AbstractThisdocumentdescribesthemicroprocessorcontrolled,electro-pneumaticfrictionbrakesystemofa8-carhighspeedmultipleunit,consistingofthefollowingtrainconfiguration:EC01–TC02–IC03–BC04–FC05–IC06–TC07–EC08Theelectro-pneumaticfrictionbrakesystemwasdevelopedby“KnorrBremse–BrakeSystemsforRailwayVehicles”especiallyforhigh-speedtrainapplications.Thissectionprovidesageneraldescriptionofthecompletebrakeandairsupplysystemalongwiththeinterfacemethodologyproposed.Thesystemhasbeendesignedforapplicationtotheharshrailwayenvironmentwithsignificantattentionpaidtothefollowingfactors:-Safety-Reliability-Availability-LowLCC(lifecyclecosts)-Easeofmaintenanceandtroubleshooting-MinimisedcarwiringandpipingKeywords:ChinaRailwaysHigh-speed Brakingsystem CentralControlUnit BrakeControlUnit Pilotcontrol EmergencyBrakeloop

目錄：3877摘要 -1-30682Abstract -2-13756目錄： -3-17860第一章緒論 -4-254921.1制動概念及其研究意義 -4-244811.2國內(nèi)外動車制動系統(tǒng)的應(yīng)用情況 -4-280151.3動車組的制動部位基本概述 -4-30417第二章制動的原理分析 -6-225832.1制動功能控制原理及各重要制動實(shí)行介紹 -7-147442.1.1緊急制動 -7-189882.1.2常用制動 -10-271292.1.3停放制動 -15-17702.1.4撒砂 -17-102972.1.5壓縮空氣供應(yīng) -19-215872.1.6制動重要部件介紹：B02B60制動設(shè)備單元 -21-30371第三章安全環(huán)的原理分析 -25-224733.1緊急制動回路（EBL） -25-266943.2停放制動監(jiān)控回路（PBML） -27-139373.3制動緩解回路（BRL） -28-150403.4乘客緊急制動回路（PEBL） -29-226073.5轉(zhuǎn)向架監(jiān)控回路（BML） -29-233883.6火災(zāi)報(bào)警回路（FAL） -29-28025第四章火災(zāi)報(bào)警原理分析 -31-66574.1煙氣探測控制單元的功能 -33-35154.1.1評估CAN總線信號 -33-83954.1.2自檢 -33-202304.1.3用軟件進(jìn)行狀態(tài)檢測 -33-156874.1.4無電源情況下的工作狀態(tài) -34-181044.1.5重新啟動 -34-124534.1.6電源供應(yīng)及短路保護(hù) -34-11704.2單列車整列火災(zāi)報(bào)警安全回路的建立 -35-98204.2.1占用司機(jī)室端車： -35-123484.2.2另一端的非占用司機(jī)室端車 -37-115414.2.3單車火災(zāi)系統(tǒng)進(jìn)入準(zhǔn)備就緒狀態(tài) -37-282984.2.4環(huán)路建立 -38-112324.2.5其他說明 -38-127214.3單車火災(zāi)系統(tǒng)相關(guān)繼電器狀態(tài)的分析 -39-240504.3.1單車準(zhǔn)備就緒狀態(tài)的建立過程 -39-31362第五章結(jié)論及展望 -55-290625.1結(jié)論 -55-27085.2展望 -55-26949參考文獻(xiàn)資料 -57-12416鳴謝 -58-

第一章緒論1.1制動概念及其研究意義制動：人為的制止物體的運(yùn)動，涉及使其減速、阻止其運(yùn)動或加速運(yùn)動。制動的實(shí)質(zhì)：（作用力的觀點(diǎn)）制動裝置產(chǎn)生與列車運(yùn)營方向相反的力，是列車盡快減速或停車；（能量的觀點(diǎn)）將列車的動能變成別的能量或轉(zhuǎn)移走。在現(xiàn)代高速鐵路高速發(fā)展的階段，高速動車組成為時(shí)下的寵兒。在人們一味追求速度激情的今天，為保證和保障乘客和動車組安全，我們也不斷的完善著制動安全性能和人性化的融合！這里為了打造更安全、更舒適、更智能、更人性的制動系統(tǒng)奠定了基礎(chǔ)。1.2國內(nèi)外動車制動系統(tǒng)的應(yīng)用情況歐美日本等發(fā)達(dá)國家從二十世紀(jì)下半葉開始大規(guī)模研制并運(yùn)用動車組。分別有法國的阿爾斯通；德國的西門子ICE、“歐洲之星”；日本新干線等等都是當(dāng)今國際上很有實(shí)力的高速動車裝備公司。其中他們很多一部分用到的安全制動系統(tǒng)都是Knorr制動裝備。我國也于20世紀(jì)90年代開始研制動車組。無論是唐車制造的DMU型雙層內(nèi)燃動車組、“新曙光”號準(zhǔn)高速雙層內(nèi)燃動車組、“春城”號電動車組、“先鋒”號交流傳動電動車組、“中原之星”交流傳動電動車組還是“中華之星”高速電動車組。但是無論那一個(gè)都與那些發(fā)達(dá)國家的高速動車有所差距。直到2023年中國鐵路行業(yè)開始引進(jìn)吸取國外先進(jìn)技術(shù)。致2023年中國已成功引進(jìn)并吸取了大量國際高端動車技術(shù)。其中最為矚目的是CRH3C型動車的成功研制。其中對牽引、制動系統(tǒng)這樣的核心系統(tǒng)的研究才剛剛開始。高速動車組高速發(fā)展的今天以德國的ICE為原型的CRH3型車起到引領(lǐng)同行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵作用。CRH3的重大核心技術(shù)之一的制動系統(tǒng)對以后高速動車組的發(fā)展起著制約作用。1.3動車組的制動部位基本概述我們通常看到的電力機(jī)車和內(nèi)燃機(jī)車，其動力裝置都集中安裝在機(jī)車上，在機(jī)車后面掛著許多沒有動力裝置的客車車廂。假如把動力裝置分散安裝在每節(jié)車廂上，使其既具有牽引動力，又可以載客，這樣的客車車輛便叫做動車。而動車組就是幾節(jié)自帶動力的車輛加幾節(jié)不帶動力的車輛編成一組，就是動車組。動車組是城際和市郊鐵路實(shí)現(xiàn)小編組、大密度的高效運(yùn)送工具，以其編組靈活、方便、快捷、安全、可靠、舒適為特點(diǎn)。在此我們重要研究CRH3型車制動系統(tǒng)。制動系統(tǒng)來按536噸的質(zhì)量設(shè)計(jì)。制動初速度300km/h時(shí)，僅有空氣制動時(shí)制動距離（涉及制動響應(yīng)時(shí)間）：3700米作為目的值在初速度200千米/小時(shí)時(shí)最大許可的制動距離是2023米，在初速度160千米/小時(shí)時(shí)制動距離是1400米，這些制動距離是合用在水平平面上制動，并且所有空氣摩擦制動有效。如圖1.1為整車制動控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。圖1.1：全面制動控制系統(tǒng)原理由于在列車運(yùn)營過程中會出現(xiàn)種種意外情況，為了保護(hù)車輛運(yùn)營安全及人員生命安全，列車建立安全回路，CRH3車輛共有6個(gè)安全回路，分別為：Emergencybrakeloop緊急制動回路(EBL)Parkingbrakemonitoringloop停放制動監(jiān)控回路(PBML)Brakesreleasedloop制動緩解回路(BRL)Passengeremergencybrakeloop乘客緊急制動回路(PEBL)Bogiemonitoringloop轉(zhuǎn)向架監(jiān)控回路(BML)Firealarmloop火災(zāi)報(bào)警回路(FAL)所以制動部位涉及有安全環(huán)路，火災(zāi)報(bào)警的部分基本概念。

第二章制動的原理分析該制動系統(tǒng)由微型解決器控制，提供全面的制動管理，它可以控制、管理并診斷制動過程中涉及到的所有Knorr-Bremse設(shè)備（彈簧停車制動設(shè)備只適應(yīng)與指示及診斷功能），并與列車管理系統(tǒng)保持聯(lián)系，以保證列車的高度安全性、可靠性及實(shí)用性。其在每節(jié)車廂上都有一個(gè)BCU控制機(jī)箱單元。BCU箱中重要涉及：1、電子控制“ESRA”；2、電子機(jī)械部件；3、帶閥門的氣動控制板。在圖2.1和圖2.2中論述的控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)理念，在每車的制動控制系統(tǒng)中反映出來。直接EP制動激活常用制動，通過直接和間接EP制動激活緊急制動，當(dāng)牽引時(shí)，使用間接制動。圖2.1圖2.2直接的電-空制動和從屬的間接制動的重要部件涉及：制動力控制器（由于在司機(jī)室，所以在圖2中沒有顯示出來）在單個(gè)車中的制動控制單元(BCU)。 電氣安全回路（緊急制動回路）控制常用制動的模擬轉(zhuǎn)換器或比例閥制動管間接制動的直接緩解分派閥中繼閥（壓力中繼閥）壓縮空氣風(fēng)源，總風(fēng)管(MRP)，主風(fēng)缸。每車單個(gè)制動控制單元的制動風(fēng)缸(R-pressurereservoir)。轉(zhuǎn)向架設(shè)備模擬轉(zhuǎn)換器激活直接制動，空氣控制閥激活間接制動，這兩個(gè)部件通過一個(gè)小的橫截面產(chǎn)生制動缸預(yù)控制壓力。下面的雙向止回閥能保證高的制動缸預(yù)控制壓力（模擬變壓器或間接控制閥規(guī)定產(chǎn)生較高的制動力）轉(zhuǎn)換為制動力。壓力中繼閥通過一個(gè)大的斷面(C-pressure)在制動缸壓力控制回路中調(diào)節(jié)制動缸壓力，這個(gè)壓力是通過制動缸預(yù)控制壓力(Cv-pressure)的小橫斷面給定。此外為了增長制動容量，壓力中繼閥也起到了增長壓力的作用。為了防止摩擦制動過熱和防止超過允許的最大摩擦系數(shù)，根據(jù)不同的速度，緊急制動分步進(jìn)行。意思是在高速運(yùn)營(v>200km/h)時(shí)，制動力比在低速時(shí)(v<200km/h)的制動力要低。在緊急制動時(shí)，運(yùn)用中繼閥/壓力中繼閥的額外控制壓力（T-壓）實(shí)現(xiàn)分步。T-壓的壓力改變中繼閥的輸出壓力。中央控制單元、牽引控制單元、制動控制單元和有控制閥、模擬變壓器，雙向止回閥和中繼閥（壓力中繼閥）的空氣制動面板，在控制制動系統(tǒng)中都起到作用中繼閥（壓力中繼閥)。空氣制動面板和制動控制單元應(yīng)完全地組合在一起構(gòu)成制動控制單元。每車只有一個(gè)制動控制單元。2.1制動功能控制原理及各重要制動實(shí)行介紹制動系統(tǒng)能實(shí)現(xiàn)下列基本功能：緊急制動常用制動停放制動混合制動（帶替代制動）防滑系統(tǒng)撒砂壓縮風(fēng)源（用于制動和空氣輔助單元）2.1.1緊急制動2.1.1.1緊急制動控制通過以下任意方法均可以啟動緊急制動：在司機(jī)室啟動緊急制動設(shè)備（手鈕）；制動力控制器撥到“緊急制動”位置；由列車保護(hù)系統(tǒng)或自動警示設(shè)備啟動（SIFA）；列車運(yùn)營時(shí)，啟動任何的停放制動，停放制動監(jiān)視回路觸發(fā)緊急制動，緊急制動實(shí)行直至停車。當(dāng)轉(zhuǎn)向架的穩(wěn)定行駛監(jiān)視或軸承溫度監(jiān)視被觸發(fā)，轉(zhuǎn)向架監(jiān)視回路觸發(fā)緊急制動且發(fā)生的最大的常用制動已運(yùn)用失敗。空氣制動和電制動被用于緊急制動。當(dāng)緊急制動啟動，牽引逆變器控制將驅(qū)動鎖死，車輪防滑系統(tǒng)也啟動。車輪防滑功能集成在每輛車上的制動控制單元中。圖2.3緊急制動控制原理以下控制方法可以啟動緊急制動：制動管排風(fēng)：通過間接制動的分派閥啟動空氣制動直接制動的緊急制動閥。“安全回路狀態(tài)”列車線控制安裝在每輛車上的緊急制動閥。常用制動冗余。每個(gè)BCU檢測“安全回路狀態(tài)”列車線，使用最大常用制動（附加）。在緊急制動時(shí)，列車管通過以上所提及的方法之歷來大氣排風(fēng)，排風(fēng)通過列車端部的緊急制動閥實(shí)現(xiàn)。兩個(gè)緊急制動閥通過緊急電制動回路啟動。在正常運(yùn)營時(shí)，列車管充滿緩解壓力，緊急制動回路閉合。所有相關(guān)的控制單元（如BCU、TCU、CCU）都聯(lián)到緊急制動回路上。通過列車管排風(fēng)，所有車上的控制閥都能起作用，產(chǎn)生制動缸預(yù)控制壓力，轉(zhuǎn)化為最大的制動缸壓力。同時(shí)，最大的制動壓力經(jīng)由制動控制單元的模擬轉(zhuǎn)換器設(shè)定。若控制閥不起作用，每車依次產(chǎn)生冗余的后退級。2.1.1.2緊急制動管路控制在緊急制動中，電力緊急制動操作系統(tǒng)將會啟動（自動防故障裝置原則），并且電磁閥（B60.03）啟動，因此供風(fēng)缸（B05）的空氣壓力通過雙止回閥（B60.04）流向負(fù)荷單獨(dú)限制閥（B60.05）及繼動閥（B60.07），開始量重緊急制動操作。負(fù)荷單獨(dú)限制閥（B60.05）根據(jù)風(fēng)動負(fù)荷限制繼動閥（B60.07）的預(yù)先控制壓力。在緊急制動過程中需要最大的制動作用力，并且制動缸壓力不再繼續(xù)調(diào)節(jié)。為了避免車輪滑動并保證盤式制動器更長的使用壽命，在低減速過程及高減速過程兩個(gè)階段使用壓力。速度在200km/h以上時(shí)使用低減速壓力，速度在200km/h以下時(shí)使用高減速壓力。低減速與高減速之間的轉(zhuǎn)換靠開關(guān)電磁閥（B60.08）來實(shí)現(xiàn)。該電磁閥通過允許或切斷繼動閥（B60.07）控制口的空氣供應(yīng)來實(shí)現(xiàn)預(yù)先規(guī)定的低減速壓力或高減速壓力，與繼動閥（B60.07）的預(yù)先控制壓力無關(guān)。在出現(xiàn)故障的情況下，電磁閥（B60.08）放氣，繼動閥（B60.07）釋放高減速壓力。它具有一個(gè)優(yōu)勢，即在牽引操作中，列車可以通過高減速壓力來制動。常用緊急制動通過以下方式完畢：通過司機(jī)按下制動閥按鈕（N03）；通過司機(jī)制動閥(C23)；通過備用制動手柄ZB11(C02)或者通過和電磁閥相連接的緊急制動閥(N05)（安全警惕驅(qū)動閥）。(N03,N05)與電氣緊急安全環(huán)相連，而司機(jī)要按下的制動閥按鈕（N03）是一個(gè)常用緊急制動的驅(qū)動器。在規(guī)定緊急制動的情況下，電磁閥將被激活。更進(jìn)一步說，整個(gè)常用制動可以通過乘客緊急制動手柄(N01)來完畢，常規(guī)操作如下：乘客拉下緊急制動手柄(N01)，并發(fā)出信號。此信號將傳給司機(jī)，并發(fā)出蜂鳴警報(bào)。一段時(shí)間后（幾秒鐘）整個(gè)常用制動會自動制動。假如司機(jī)認(rèn)為有必要尋找一處更合適的停車地點(diǎn)的話，他可以在發(fā)出警報(bào)后的那段時(shí)間內(nèi)制止整個(gè)常用制動系統(tǒng)。作為選擇，司機(jī)早辨認(rèn)出乘客發(fā)出的緊急制動警報(bào)（蜂鳴聲）后決定是否立即實(shí)行緊急制動，例如，在司機(jī)臺上按下緊急制動按鈕(N03)。在備用制動操作上，緊急制動規(guī)定通過乘客的緊急制動手柄(N01)來實(shí)行，常規(guī)操作如下：乘客拉下緊急制動手柄(N01)，并發(fā)出信號。此信號將傳給司機(jī)，并發(fā)出蜂鳴警報(bào)。司機(jī)可以決定是否立即實(shí)行緊急制動，比如拉下在緊急制動位置的備用制動手柄(C02)，或者假如司機(jī)認(rèn)為有必要尋找一處更合適的停車地點(diǎn)的話，他可以在發(fā)出警報(bào)后的那段時(shí)間內(nèi)制止整個(gè)常用制動系統(tǒng)。

2.1.2常用制動2.1.2.1常用制動功能列車正常運(yùn)營時(shí)，實(shí)行常用制動。對于用制動而言，制動力設(shè)定與制動力控制器的扳動角度成比例，但是也能用列車保護(hù)系統(tǒng)來定義。當(dāng)乘客報(bào)警信號箱被操作時(shí)，乘客緊急制動環(huán)觸發(fā)，使用最大的常用制動力。為避免列車停在不適宜的軌道段（隧道、橋），司機(jī)可以通過制動力控制器延遲制動。為了減小磨損，一方面啟用電制動作為基本的常用制動。當(dāng)電制動達(dá)不到規(guī)定或者電制動起動失敗需要空氣制動作為補(bǔ)充制動時(shí)，才起動空氣制動。常用制動車輪防滑系統(tǒng)起作用。車輪防滑功能集成在每輛車制動控制單元中。2.1.2.2常用制動的控制制動力控制器的制動力設(shè)定值和從列車保護(hù)系統(tǒng)來的設(shè)定值通過列車控制系統(tǒng)讀取，并在制動管理范圍內(nèi)在可用的再生制動和電空制動之間分派。制動管理系統(tǒng)保證了在制動時(shí)摩擦系數(shù)不會超標(biāo)導(dǎo)致制動力過大，也保證了列車摩擦制動與負(fù)載的匹配（即空氣制動時(shí)磨耗最優(yōu)化和過熱時(shí)的保護(hù)）。每輛車上制動控制單元通過”MVB”讀取制動設(shè)定值，并通過控制模擬變壓器來控制每輛車的制動缸壓力。相關(guān)車輛的當(dāng)前載荷補(bǔ)償。這些所需要的信息來自以電信號傳輸過來空氣彈簧的壓力預(yù)控制壓力進(jìn)入到中繼閥（壓力中繼閥），并由中繼閥將其轉(zhuǎn)換成制動缸壓力。每輛車上“制動應(yīng)用/緩解”狀態(tài)被記錄，并通過數(shù)據(jù)總線“MVB”和“WTB”反饋給司機(jī)。2.1.2.3直接制動的控制基于微型解決器的制動控制裝置（Pos.B01–BCU）執(zhí)行局部制動控制功能。它用來接受解讀制動指令信號以及其它列車線的信號，以控制電空直接作用制動系統(tǒng)。用于摩擦制動系統(tǒng)的IC車壓縮空氣來自總風(fēng)缸管（MRP–A14）。假如總風(fēng)缸管中的壓力局限性，總風(fēng)缸管（MRP）中的壓力由壓力傳感器（F06.10，在動力車中）監(jiān)測。壓縮空氣通過止回閥（B04）流向制動設(shè)備（B05）的供風(fēng)缸，容積為125L。假如主風(fēng)缸管的壓力減少，止回閥可以保障制動控制系統(tǒng)風(fēng)缸（B05）中摩擦制動需要的空氣壓力。電空制動板（B60）負(fù)責(zé)制動控制。制動板的空氣供應(yīng)可以通過關(guān)閉的旋塞（B06.02與B06.03）來隔離。旋塞（B06.02）用于直接電空制動的隔離，而旋塞（B06.03）用于摩擦制動（直接電空制動與間接制動）的隔離。關(guān)閉的旋塞（B06）的電信號靠制動控制元件解讀。壓力調(diào)節(jié)器（B60.02）將制動控制元件（B01）的電摩擦制動指令信號調(diào)制成相稱的預(yù)先控制壓力。壓力調(diào)節(jié)器的信號是應(yīng)用/保持/釋放的信號，表達(dá)限定的沖擊并且完全的混合摩擦制動信號，相稱于滿足總制動指令所規(guī)定的摩擦制動部分壓力調(diào)節(jié)器配備一個(gè)充氣電磁閥（B60.02-1）與一個(gè)通風(fēng)電磁閥（B60.02-2）。壓力傳感器的信號（B60.02-3）顯示制動板中的實(shí)際壓力。假如壓力變換器發(fā)出的信號與規(guī)定的壓力不符，充氣或通風(fēng)電磁閥由制動控制原件（B01）控制，以獲取控制體中對的的壓力。控制體空氣流向緊急電磁閥（B60.03）。在正常工作狀態(tài)下，該電磁閥斷開，允許控制體空氣壓力從壓力調(diào)節(jié)器（B60.02）通過雙止回閥（B60.04）、負(fù)荷單獨(dú)壓力限制制動閥到達(dá)繼動閥（B60.07）（直接制動回路）。該壓力限制閥是用來保護(hù)轉(zhuǎn)向架設(shè)備。對于常用制動，負(fù)載修正（（壓力傳感器B60.15的信號）通過制動指令信號從制動控制元件傳到調(diào)壓閥（B60.02）。制動器可以借助制動缸管中帶有電開關(guān)的關(guān)閉旋塞（B15）來實(shí)現(xiàn)手動隔離，以隔離制動板并釋放空氣制動缸。旋塞（B15）只有在維修時(shí)才啟動。此外，制動器還可以通過直接作用于充氣電磁閥（B60.12）的電開關(guān)（非KB供應(yīng)）來與制動板隔離。該電磁閥切斷制動缸管中活塞閥（B60.10）的空氣供應(yīng)并釋放制動缸壓力（例如，在壓力調(diào)節(jié)器B60.02或緊急電磁閥B60.03失靈的情況下）。指示關(guān)閉旋塞（B15）及電磁閥(B60.12)的電信號傳遞給制動控制元件及列車管理系統(tǒng)（TMS）。假如不使用軟管（B23，來自總風(fēng)缸管的風(fēng)缸儲備），整輛車可以通過帶有電開關(guān)的放氣旋塞（B27）來隔離。指示關(guān)閉旋塞（B27）的電信號傳遞給制動控制元件及列車管理系統(tǒng)（TMS）。壓力開關(guān)（B60.11）給列車管理系統(tǒng)（TMS）傳遞制動釋放信息。壓力開關(guān)（B60.23）靠制動控制元件解讀。壓力傳感器（B60.16）指示制動缸壓力。在駕駛室中安裝雙向壓力計(jì)（C06），以顯示總風(fēng)缸管（MRP）及制動管（BP）的壓力。另一個(gè)壓力計(jì)（B11）顯示車上動力軸及拖車軸的制動缸壓力。在視覺制動測試中，制動壓力顯示裝置（Z22、Z24及Z26）安裝在車兩側(cè)的外部。Z22（C－壓力指示器）綠色標(biāo)記代表釋放制動，紅色標(biāo)記代表非釋放制動。Z26（彈簧停車制動壓力指示器）顯示是否已經(jīng)釋放。Z24顯示氣壓制動器關(guān)閉的車上的減輕的UIC標(biāo)記。由電磁閥及活塞閥組成的組件（B21）安裝在變壓器車（TC02/TC07）軸（軸號7）的制動缸管中。該組件有助于增強(qiáng)參考速度。在常用制動中，歸于緊急制動回路的的B21中的電磁閥充氣，并切斷繼動閥(B60.07)對特定軸上制動缸的空氣供應(yīng)。在緊急制動中，電磁閥放氣，空氣不斷進(jìn)入制動缸。2.1.2.4間接作用制動控制假如電空直接制動（后退模式）失靈，制動管（BP）可以靠ZB11(C02)型司機(jī)制動閥控制（依時(shí)間而定）。制動管（BP）也可以從改良機(jī)車或修復(fù)列車控制。ZB11司機(jī)制動系統(tǒng)是一個(gè)制動操作裝置，可以用作帶有電空制動車輛的輔助控制，在該車上，假如直接電空制動發(fā)生故障，可以用間接作用制動來補(bǔ)救。通過ZB11司機(jī)制動系統(tǒng)，制動管中的壓力可以在激活后調(diào)節(jié)，并且列車的間接作用制動也可以用作減速后退操作的常用制動。直接釋放分派閥（B55.02）需要6巴制動管釋放壓力。在正常操作下，列車制動器的操作通過制動杠桿（C23）來完畢。該操作提供電信號，這種信號通過CAN－車系統(tǒng)傳遞到頭車制動控制元件。制動指令信號通過復(fù)合功能車輛總線（MVB）傳遞到每輛車上，用來操作直接電空制動。制動管中的壓力在常用制動時(shí)保持在正常釋放壓力以上，只有在緊急制動時(shí)，小于正常釋放壓力。在正常操作中，控制板（C01）實(shí)現(xiàn)以下基本功能：在頭車中，電磁閥（C01.02）旨在填充制動管并將由制動控制原件控制。在正常操作模式中（通過牽引杠桿（不屬于制動系統(tǒng)）及制動杠桿（C23），只要不規(guī)定緊急制動），電磁閥(C01.02)便會啟動。這樣，壓縮空氣會從減壓閥（C01.04）、止回閥（C01.03）及節(jié)流閥（C01.31）流向制動管。減壓閥（C01.04）調(diào)節(jié)后退制動管控制設(shè)備的常用壓力。節(jié)流閥（C01.31）限制流入容量，這樣間接制動的自動操作仍可以得到保障。當(dāng)制動杠桿（C23）或其它緊急及自動停車設(shè)備啟動緊急制動時(shí)，列車上的所有緊急制動閥都會啟動，因此制動管通過N05與C25中的大通風(fēng)口將空氣排空（假如通過自動停車設(shè)備緊急制動則不會排空制動閥）。此外，保持電壓靠切斷電磁閥（C01.02）的供應(yīng)電壓來防止。因此間接制動通過電制動控制B01連同直接制動系統(tǒng)一起激活。因此，即使直接制動系統(tǒng)失靈時(shí)，列車仍可以停車。由具有基本功能制動與釋放的ZB11司機(jī)制動系統(tǒng)控制的間接作用制動的輔助控制只能靠列車司機(jī)的自覺操作才干激活。為了實(shí)現(xiàn)這一目的，在司機(jī)控制臺上安排了通常關(guān)閉的旋塞（C14）及帶有可移動杠桿的風(fēng)動、依時(shí)間而定的操作裝置ZB11(C02)。司機(jī)制動系統(tǒng)靠打開隔離旋塞（C14）或?qū)⒉僮鞲軛U插入操作裝置（C02）來激活。操作裝置（C02）依靠減壓閥（C01.04）從總風(fēng)缸管中向其提供壓縮空氣，并通過明活塞閥（C01.08）與制動管連接。通過打開隔離旋塞（C14），制動控制原件斷開電磁閥(C01.02)。ZB11司機(jī)制動系統(tǒng)的操作依時(shí)間而定，并且通過在操作裝置（C02）上推拉杠桿來進(jìn)行垂直操作。安裝圖紙上可以讀取更多具體信息。該操作裝置（C02）具有以下位置：完全釋放釋放空檔制動完全制動空檔、完全釋放及完全制動位置設(shè)計(jì)有凹口。釋放及制動位置沒有凹口，這意味著在從這些位置釋放操作杠桿后，該杠桿回到空檔位置。在操作裝置（C02）的完全釋放位置，制動管中的壓力保持在由減壓閥（C01.04）設(shè)立的調(diào)節(jié)常用壓力。在操作裝置（C02）的制動安裝中，制動管中的壓力根據(jù)操作的時(shí)間長短而減少。在操作杠桿的釋放位置，制動管中的壓力升高。在完全制動位置，制動管中的壓力耗盡。在操作裝置（C02）的空檔位置，對制動管中的壓力沒有影響，制動管泄漏引起的壓力變化除外。操作裝置（C02）的通風(fēng)量非常有限。為了減少制動壓力產(chǎn)生時(shí)間，間接制動系統(tǒng)配備了一個(gè)繼動閥（C01.06）。當(dāng)司機(jī)運(yùn)用操作裝置（C02）使用制動器時(shí)，控制管通過操作裝置（C02）中通風(fēng)口“3”通風(fēng)。司機(jī)擁有一個(gè)顯示壓力計(jì)（C03），該壓力計(jì)顯示排障器壓力并為司機(jī)指示制動需要的準(zhǔn)確的制動管壓力。根據(jù)操作時(shí)間，控制管中排障器壓力（Cv）減少。繼動閥C01.06按照排障器壓力（Cv）減少制動管（BP）中的壓力。根據(jù)制動管（BP）中的壓力，分派閥（B55.02，直接釋放型）產(chǎn)生控制壓力，該壓力通過雙止回閥（B60.04）及壓力限制閥（B60.05）注入繼動閥（B60.07）。繼動閥（B60.07）產(chǎn)生必需的制動缸壓力。由于完全通過操作裝置（C02）風(fēng)動操作制動系統(tǒng)（后退模式），相較與電空直接制動系統(tǒng)，該制動壓力產(chǎn)生時(shí)間要相應(yīng)的長。因此，根據(jù)操作者說明，在后退過程中迫切需要減少操作速度。2.1.2.5間接制動模式的操作（后退模式）在激活后退控制后，要根據(jù)操作者的調(diào)節(jié)再次進(jìn)行制動檢測。制動管中的壓力通過監(jiān)測壓力計(jì)（C06）進(jìn)行控制。緊急制動由制動杠桿（C23）或其它緊急制動設(shè)備支持。分派閥（B55.02）為直接釋放型。因此它需要保證（例如靠操作者說明）制動為完全釋放，即在再一次制動前，制動后的制動管壓力為正常釋放壓力。制動不能逐漸釋放并接著再次制動。再次制動前，制動管必須達(dá)成正常釋放壓力（6巴）。假如分派閥（B55.02）發(fā)生任何泄漏或出現(xiàn)故障，必須通過啟動關(guān)閉的旋塞B55.03與B06.03，或其它隔離裝置（例如按一個(gè)次操作臺上的按鈕（非Knorr-Bremse供應(yīng)）以啟動電磁閥（B60.12）或關(guān)閉的旋塞（B15）來切斷相關(guān)車輛的制動。

2.1.3停放制動司機(jī)通過一個(gè)按鈕控制彈簧承載制動，即使在列車停車時(shí)（無壓縮供氣）使列車安全停靠，停靠設(shè)計(jì)的最大下坡斜度為30‰。在彈簧承載制動缸里，制動通過彈簧力實(shí)行無需任何空氣壓力。緩解彈簧承載制動，采用壓縮空氣來抵消機(jī)械彈簧力為了允許彈簧承載制動的緊急緩解，在非動力轉(zhuǎn)向架的兩側(cè)提供了金屬繩索。通過每車的緊急緩解裝置和獨(dú)立、易控的空氣截?cái)嗳T可以中斷故障彈簧承載制動。圖4為停放制動缸分布圖。圖示了在采用燒結(jié)襯和鋼制盤的情況下，彈簧承載制動機(jī)的分布，從彈簧儲能制動抗溜車安全系數(shù)約為1.2。這種情況合用于空車。下列圖表給出了列車停放制動的排布：圖2.4彈簧儲能制動力分布DeutschEnglishLokaleelektrischeundpneumatischeSteuereinheitFederspeicherLocalelectricandpneumaticcontrolunitforspring-accumulator/局部電制動和空氣制動的彈簧儲能Radsatzmit3Wellenbremsscheiben,davon1mitFederspeicherzylinderWheelsetwith3axle-mountedbrakediscs,1ofwhichwithspring-accumulatorcylinder/裝有3個(gè)軸裝閘盤的輪對，1個(gè)彈簧儲能氣缸Radsatzmit2RadbremsscheibenohneFederspeicherzylinderWheelsetwith2wheel-mountedbrakediscs,withoutaspring-accumulatorcylinder/裝有2個(gè)輪裝閘盤的輪對，無彈簧儲能氣缸表2.1彈簧儲能分布說明由司機(jī)按鈕產(chǎn)生彈簧承載制動信號，并在彈簧承載制動控制線里直接轉(zhuǎn)換為信號。通過這些彈簧承載制動電氣線將“應(yīng)用”和“緩解”信號分派到整列車上的本地制動控制單元。緩解彈簧制動，激活一個(gè)雙穩(wěn)態(tài)電磁閥（H25）為彈簧制動缸充風(fēng)。實(shí)行制動，彈簧蓄能器通過電磁閥（H25）來排風(fēng)。見圖2.5。當(dāng)電源失靈時(shí)，雙穩(wěn)脈沖電磁閥保持最后一次設(shè)立。這就保證了列車在電源故障時(shí)停放制動不會無意中被應(yīng)用或緩解。圖2.5彈簧承載制動控制當(dāng)空氣制動和彈簧承載制動同時(shí)使用時(shí)，空氣制動產(chǎn)生的制動缸壓力通過雙向止回閥H28向彈簧蓄能器缸加壓。這就使得彈簧承載制動緩解到與空氣制動實(shí)行的同等限度。因此可以防止轉(zhuǎn)向架設(shè)備機(jī)械性負(fù)荷過載。監(jiān)測：每輛車停放制動狀態(tài)可以通過壓力傳感器檢測，再由“MVB”和“WTB.”報(bào)告?zhèn)鹘o司機(jī)。在列車運(yùn)營期間，假如檢測到應(yīng)用了停放制動，為防止損壞制動盤，BCU會觸發(fā)“停放制動監(jiān)視回路”實(shí)行緊急制動。當(dāng)司機(jī)在停放制動狀態(tài)起動列車時(shí)，“停放制動監(jiān)視回路”也會被觸發(fā)。假如BCU檢測到“移動”（非靜止）信號，在低速時(shí)就會起動緊急制動。當(dāng)緊急制動起動，牽引系統(tǒng)也將被鎖死。2.1.3.4停放制動控制總風(fēng)缸管的空氣壓力通過止回閥（B04）、風(fēng)缸（B05）流向模塊停車制動器（H01）。模塊停車制動器安裝在拖車容器（B02）中。該模塊是氣動信號裝置與電空信號裝置的組合。為了便于維修并排除故障，將這些裝置安裝在面板上。模塊停車制動器涉及：－減壓閥（H01.02）－脈沖電磁閥（H01.03）－節(jié)流螺絲（H01.30）－檢測裝置（H01.04）－壓力傳感器（H01.05）空氣壓力通過通風(fēng)口（1）到達(dá)減壓閥（H01.02）與節(jié)流螺絲（H01.30）及具有兩個(gè)電磁體的脈沖電磁閥（H01.03）。同時(shí)脈沖閥具有一個(gè)按鈕，在動力局限性時(shí)，可以手動操作。彈簧式停車制動器的使用或釋放（由司機(jī)或列車控制）通過單獨(dú)列車線啟動各個(gè)短脈沖磁體來控制。壓力傳感器（H01.05）的信號可用來防止車輛在動力下移動直到彈簧制動器釋放。并入制動彎腳器（D03）的雙止回閥可防止停車制動器產(chǎn)生的空氣制動力與彈簧制動力的反復(fù)，以避免制動彎腳器超載。停車制動控制可以通過關(guān)閉的旋塞與靠制動控制元件（B01）解讀的電開關(guān)隔離（H29）外部制動狀態(tài)指示器（Z26）安裝在車的兩側(cè)，并顯示停車制動的釋放/非釋放狀態(tài)及制動缸壓力。2.1.4撒砂當(dāng)司機(jī)按“撒砂”按鈕時(shí)撒砂開始。中央控制單元將接受由按鈕產(chǎn)生的“撒砂”信號。中央控制裝置檢測（列車）行駛方向并分派相應(yīng)地信號給具有相應(yīng)電磁閥的本車氣動控制裝置。見圖22。撒砂定量系統(tǒng)的分派見下圖。圖2.6撒砂定量裝置的分派圖DeutschEnglishLokaleelektrischeundpneumatischeSteuereinheitSandungLocalelectricandpneumaticcontrolunitforsanding撒砂的局部電氣和氣動控制裝置AngetriebenerRadsatzDrivenwheelset動力輪對LaufradsatzTrailingwheelset非動力輪對Sanddosier-undSandtrocknungsanlagefürFahrtrichtung“l(fā)inks”Sanddosingandsanddryingsystemfor“l(fā)eft”directionoftravel（列車）行駛方向左側(cè)的撒砂定量和砂子干燥系統(tǒng)Sanddosier-undSandtrocknungsanlagefürFahrtrichtung“rechts”Sanddosingandsanddryingsystemfor“right”directionoftravel（列車）行駛方向右側(cè)的撒砂定量和砂子干燥系統(tǒng)表2.6撒砂裝置的中英德對照說明要優(yōu)化撒砂的給砂量，撒砂定量裝置將在（列車）高速時(shí)（>160km/h）被加6.3巴的壓力，而在（列車）低速時(shí)僅被加5.0巴的壓力。這將由BCU在速度的基礎(chǔ)上激活相應(yīng)的電磁閥控制。除了撒砂的信號外，附加的干燥砂子的信號也將由制動控制單元分派給用于此目的的電磁閥。同時(shí)，撒砂信號將通過車輛總線“MVB”和列車總線“WTB”被發(fā)送。

2.1.5壓縮空氣供應(yīng)車輛將裝備兩個(gè)空氣供應(yīng)系統(tǒng)。每個(gè)空氣供應(yīng)系統(tǒng)的供風(fēng)量至少在1300L/分，并涉及一個(gè)主空壓機(jī)。主空壓機(jī)與一個(gè)雙塔式空氣干燥器和一個(gè)具有防凍功能的冷凝水收集箱相連。此外，在受電弓附近有兩個(gè)輔助空壓機(jī)。主空壓機(jī)通過車載變流器由接觸網(wǎng)設(shè)備提供電能。輔助空壓機(jī)通過獨(dú)立于接觸網(wǎng)的電池進(jìn)行操作。當(dāng)通過接觸網(wǎng)送電時(shí)，兩個(gè)主空壓機(jī)各自通過一個(gè)輔助轉(zhuǎn)換單元供電。當(dāng)一個(gè)車載轉(zhuǎn)換器或一個(gè)空壓機(jī)在正常情況下失效時(shí)，也許限制運(yùn)營。空壓機(jī)被囊封在所謂的壓縮空氣供應(yīng)單元中壓制壓縮空氣并以這種方式減少噪音。壓縮空氣被局部地儲存在壓力風(fēng)缸中，即儲存在每個(gè)車上。壓縮空氣通過具有最大壓力10巴的主風(fēng)管進(jìn)行分派。圖2.7給出了氣動功能以及供應(yīng)：圖2.7氣動管路圖空氣規(guī)定：供風(fēng)系統(tǒng)涉及兩個(gè)空氣壓縮機(jī)，假如一個(gè)壓縮機(jī)壞了，列車仍能正常運(yùn)營。列車的耗風(fēng)量不是一個(gè)常量，變化的大小取決于以下因數(shù)：空氣制動應(yīng)用的頻率和限度滑動（排風(fēng)閥動作）頻率和限度開門的頻率（氣動運(yùn)營）衛(wèi)生間應(yīng)用的頻率烘砂和撒砂的頻率氣動附加器（喇叭，轉(zhuǎn)向器，弧刷）載重變化頻率（空氣彈簧）空氣泄漏限度列車運(yùn)營只有一個(gè)空氣壓縮機(jī)工作時(shí)，耗風(fēng)量超過壓縮機(jī)的供應(yīng)量。為了解決這種問題，運(yùn)用各種儲氣缸給氣動設(shè)備供氣。必須間歇地關(guān)斷氣耗設(shè)備，使其壓力不超過標(biāo)稱值。由于儲氣缸提供了空氣，因此氣動功能不受影響。主風(fēng)缸空氣制動和停放制動缸衛(wèi)生間和門空氣彈簧（轉(zhuǎn)向架部分）喇叭受電弓在設(shè)計(jì)階段，通過估計(jì)平均氣流，計(jì)算耗風(fēng)量。操作過程“準(zhǔn)備”：在操作過程中，仍沒有通過接觸網(wǎng)的電源。主壓縮機(jī)不能通過由電池提供的電力運(yùn)轉(zhuǎn)。因此，在主MRP風(fēng)缸中現(xiàn)有的空氣被一方面用于升起受電弓。假如現(xiàn)有的空氣局限性，則所需的壓縮空氣由輔助空壓機(jī)用自備風(fēng)缸提供（圖5中的U11）。基于此因素，相對于主空壓機(jī)的輔助空壓機(jī)，由電池提供電力。圖2.8由輔助空壓機(jī)提供的用于主開關(guān)和受電弓的壓縮空氣圖2.8例：輔助空壓機(jī)U01,過壓閥U09,止回閥U04，U05,截止閥U06，U16，U12,壓力傳感器U08,壓力表U10,輔助風(fēng)缸U11,電磁閥U22,減壓閥U13，U18,壓力開關(guān)U19，U14,測量插座U20，U15。通過BCU對輔助空壓機(jī)進(jìn)行局部控制。為此，在輔助壓縮機(jī)的氣動控制電路中將設(shè)立壓力獲取模塊。位于同一半部列車上的中央控制單元（CCU）將讀取風(fēng)缸壓力并在司機(jī)的MMI（人機(jī)界面）上顯示壓力值。

2.1.6制動重要部件介紹：B02B60制動設(shè)備單元制動設(shè)備單元(B02B60)是制動控制模塊(B02)的組成部分。制動設(shè)備單元(B02B60)將MR壓力（受下面所述功能的影響）轉(zhuǎn)換為相應(yīng)的制動缸壓力(C壓力)。?先導(dǎo)壓力Cv（受壓力調(diào)節(jié)器(B02B60.02)影響）-司機(jī)制動閥(C23)?先導(dǎo)壓力Cv（受制動管的壓降影響）-司機(jī)制動閥(C02)?先導(dǎo)壓力Cv（其調(diào)整量相稱于按負(fù)載變化的分量）-制動設(shè)備單元(B02B60)的T接口?中繼閥(B02B60.07)上的T壓力（其調(diào)整量相稱于按速度變化的分量）-引發(fā)緊急制動時(shí)速度超過200km/h該設(shè)備是單個(gè)氣動和電氣動設(shè)備的組合，其功能集成于一塊支承板(a)上。 圖2.9制動設(shè)備單元B02B60重要由以下各單個(gè)部件組成：?支承板(a)?壓力調(diào)節(jié)器(.02)由以下組件組成：-先導(dǎo)閥(.02-1和.02-2)-壓力傳感器(.02-3)?電磁閥(.03)?雙向止回閥(.04)?限壓閥(.05)?截?cái)嗳T(.06)?中繼閥(.07)?先導(dǎo)閥(.08和.12)?壓力開關(guān)(.09、.11和.23)?活塞閥(.10)?壓力傳感器(.13、.14、.15和.16)?檢測套管(.17、.18、.19、.20、.21和.22)?旋入式噴嘴(.30)設(shè)備與車輛側(cè)匯接板之間的氣動連接通過管路建立。本設(shè)備帶有五個(gè)壓縮空氣接口：?1-儲風(fēng)缸壓力R（用于產(chǎn)生C壓力）的壓縮空氣入口?2-儲風(fēng)缸壓力R(R1)（用于通過DCL1進(jìn)行先導(dǎo)控制）的壓縮空氣入口?3-分派閥的Cv壓力的壓縮空氣接口?4-隨負(fù)載變化的控制壓力T的壓縮空氣入口?5-C壓壓縮空氣出口支承板(a)上涉及了協(xié)調(diào)各單個(gè)部件所必需的所有壓縮空氣管道和孔。壓縮空氣接口裝在支承板(a)的背面。壓力調(diào)節(jié)器(.02)根據(jù)制動計(jì)算器的預(yù)設(shè)值制備制動缸先導(dǎo)壓力Cv。電磁閥(.03)用來轉(zhuǎn)換到最大R壓力（緊急制動）上雙向止回閥(.04)處有來自壓縮空氣入口2和3的壓縮空氣。其中壓力較高的氣流通過雙向止回閥(.04)。壓力較高的氣流向壓力較低的壓縮空氣接口的流動則受到克制。雙向止回閥(.04)的輸出壓力被繼續(xù)導(dǎo)至限壓閥(.05)。在限壓閥(.05)內(nèi)，來自雙向止回閥(.04)的先導(dǎo)壓力得到了調(diào)整，其調(diào)整量相稱于載荷分力，從而形成修正后的先導(dǎo)壓力。截?cái)嗳T(.06)用于閉鎖壓縮空氣接口4（T壓力）。中繼閥(.07)中形成C壓力。先導(dǎo)閥(.08)控制到中繼閥(.07)的壓縮空氣接口T的供風(fēng)。先導(dǎo)閥(.12)控制到活塞閥(.10)的控制空氣接口A4的供風(fēng)。通過活塞閥(.10)控制中繼閥(.07)和壓縮空氣接口5之間的壓縮空氣連接。通過壓力開關(guān)（.09、.11和.23）和壓力傳感器（.13、.14、.15和.16）監(jiān)控設(shè)備特定區(qū)域中的壓力（見表2.7）。通過檢測套管(.17、.18、.19、.20、.21和.22)可以在設(shè)備的指定區(qū)域檢測壓力（參見表2.8)。表2.7壓力開關(guān)和壓力傳感器的檢測區(qū)域壓力傳感器/壓力開關(guān)可檢測的壓力.02-3在壓力調(diào)節(jié)器(.02)內(nèi)形成的先導(dǎo)壓力Cv.09中繼閥(.07)上的T-壓力.13儲風(fēng)缸壓力R.14分派閥的先導(dǎo)壓力.15隨負(fù)載變化的控制壓力T.11.16.23C壓力表2.8檢測套管的檢測區(qū)域檢測套管可檢測的壓力.17在壓力調(diào)節(jié)器(.02)內(nèi)形成的直接制動先導(dǎo)壓力Cv.18間接制動的先導(dǎo)壓力Cv.19隨負(fù)載變化的控制壓力T.20根據(jù)負(fù)載而修正的先導(dǎo)壓力Cv.21儲風(fēng)缸壓力R.22制動缸壓力工作方式（參見圖2.9）流入壓縮空氣接口2的R壓力在由制動計(jì)算器控制的壓力調(diào)節(jié)器(.02)和電磁閥(.03)中被轉(zhuǎn)換為EP制動的先導(dǎo)壓力。電磁閥(.03)的輸出壓力由壓力調(diào)節(jié)器(.02)的壓力傳感器(.02-3)電氣監(jiān)控，并通過電氣信號傳輸至制動計(jì)算器。通過壓力表可以在檢測套管(.17)處檢測此壓力。電磁閥(.03)的輸出壓力存在于雙向止回閥(.04)的壓縮空氣入口A1處。在雙向止回閥(.04)的壓縮空氣入口A3處加有由分派閥氣動生成的先導(dǎo)壓力。該先導(dǎo)壓力由壓力傳感器(.14)進(jìn)行電氣監(jiān)控，并通過電氣信號傳輸至制動計(jì)算器。通過壓力表可以在檢測套管(.18)處檢測此壓力。這兩股先導(dǎo)壓力中較大的一股通過雙向止回閥(.04)被導(dǎo)至限壓閥(.05)。隨負(fù)載變化的控制壓力T在壓縮空氣接口4處被導(dǎo)入設(shè)備中。T壓力在通過截?cái)嗳T(.06)和旋入式噴嘴后由壓力傳感器(.15)電氣監(jiān)控并通過電氣信號傳輸至制動計(jì)算器。通過壓力表可以在檢測套管(.19)處檢測此壓力。T壓力存在于限壓閥(.05)的控制壓力接口處。被導(dǎo)入的先導(dǎo)壓力在限壓閥(.05)里進(jìn)行修正，其調(diào)整量相稱于按負(fù)載變化的分量。通過壓力表可以在檢測套管(.20)處檢測此壓力。隨負(fù)載變化的先導(dǎo)壓力存在于中繼閥(.07)的Cv入口處。儲風(fēng)缸壓力R通過壓縮空氣接口1被導(dǎo)向中繼閥(.07)。R壓力由壓力傳感器(.13)進(jìn)行電氣監(jiān)控，并通過電氣信號傳輸至制動計(jì)算器。通過壓力表可以在檢測套管(.21)處檢測此壓力。同樣，來自于壓縮空氣接口1的R壓力存在于中繼閥(.07)的T接口處。該輸入可通過先導(dǎo)閥(.08)中斷，并由壓力開關(guān)(.09)電氣監(jiān)控。先導(dǎo)閥(.08)的磁鐵未得電時(shí)，中繼閥(.07)的T接口被排風(fēng)。以此在中繼閥(.07)中形成了制動缸壓力C，該壓力與施加的隨負(fù)載變化的先導(dǎo)壓力相符。通過壓力表可以在檢測套管(.22)處檢測C壓力。C壓力被繼續(xù)導(dǎo)向活塞閥(.10)。活塞閥(.10)上可將C壓力阻斷并同時(shí)給壓縮空氣接口5排風(fēng)。借助先導(dǎo)閥(.12)通過壓縮空氣接口1輸入活塞閥(.10)的控制壓力。先導(dǎo)閥(.12)的磁鐵未得電時(shí)，活塞閥(.10)切換至通路位置。活塞閥(.10)的控制空氣接口被排風(fēng)。被導(dǎo)向壓縮空氣接口5的C壓力由壓力傳感器(.16)和壓力開關(guān)(.11和.23)電氣監(jiān)控。

第三章安全環(huán)的原理分析作為一個(gè)原則，電動車組都設(shè)有安全回路。該安全回路提供了獨(dú)立于列車控制系統(tǒng)的監(jiān)測功能，使用傳統(tǒng)的電流接觸器技術(shù)實(shí)現(xiàn)對車輛狀態(tài)的監(jiān)控。當(dāng)蓄電池電源打開，110V電源向列車回路控制線供電，列車回路控制線通過布置于整列車直到端車的監(jiān)控接觸器元件（回路繼電器）實(shí)現(xiàn)，回路控制線的信息傳遞到位于端車的回路狀態(tài)線中，該控制線按順序?qū)⑿畔鬟f到整列車，并由回路狀態(tài)評估元件（回路狀態(tài)繼電器）執(zhí)行一個(gè)實(shí)際回路狀態(tài)探測。在回路斷電時(shí)回路控制線及狀態(tài)線會失電，回路狀態(tài)繼電器失電，各車的回路狀態(tài)繼電器會響應(yīng)控制線及狀態(tài)線的變化，對列車或單車執(zhí)行的相應(yīng)操作。假如激活一個(gè)故障開關(guān)，該回路將會由于一個(gè)故障而失效，此時(shí)若激活占用司機(jī)室內(nèi)的故障開關(guān)，將忽略除本車外的整列車的回路繼電器，若激活一個(gè)非占用司機(jī)室內(nèi)的故障開關(guān)，將忽略整列車的回路繼電器。雙司機(jī)室同時(shí)操作時(shí)雙端同時(shí)給110V，此時(shí)回路（控制線和狀態(tài)線）斷開，無法工作。在CRH3動車組中共有6個(gè)安全回路，分別為：Emergencybrakeloop緊急制動回路(EBL)Parkingbrakemonitoringloop停放制動監(jiān)控回路(PBML)Brakesreleasedloop制動緩解回路(BRL)Passengeremergencybrakeloop乘客緊急制動回路(PEBL)Bogiemonitoringloop轉(zhuǎn)向架監(jiān)控回路(BML)Firealarmloop火災(zāi)報(bào)警回路(FAL)下面介紹各環(huán)路的原理分析：3.1緊急制動回路（EBL）緊急制動回路需要向列車內(nèi)所有制動組件發(fā)送緊急制動請求，該過程不受列車控制系統(tǒng)的影響。通過下列獨(dú)立控制方式實(shí)行緊急制動：激活EC01/EC08車內(nèi)的緊急制動閥，給制動管通風(fēng)（通過間接作用制動器進(jìn)行制動）。激活各車的緊急制動閥，導(dǎo)致各車緊急制動（通過直接作用制動器進(jìn)行制動）。激活冗余行車制動。各制動控制單元檢測列車管路“安全回路狀態(tài)”，實(shí)行最大行車制動（額外）。通過以下有人司機(jī)室中的回路斷路器可更改緊急制動回路狀態(tài)：自動列車保護(hù)系統(tǒng)停車制動監(jiān)測回路轉(zhuǎn)向架監(jiān)測回路自動安全裝置“司機(jī)制動閥”(=28–S01)（處在緊急制動“EB”位置－在無人司機(jī)室也可激活）operatingfield(=操作位于次要操作區(qū)的“緊急制動閥”（=28-K02/N03）。緊急制動回路收集來自于自動列車保護(hù)系統(tǒng)、緊急手動按鈕、停放制動監(jiān)控回路、自動安全設(shè)施和轉(zhuǎn)向架監(jiān)控回路的緊急制動請求，并把該請求送到所有牽引箱（這里激活再生制動）、智能制動面板（這里激活制動控制設(shè)施），再送到CCU和高速制動閥（這里連接主風(fēng)管）。操作員控制動作：實(shí)行操作員控制動作時(shí)，注意以下操作元件：通過停車制動監(jiān)測回路實(shí)行緊急制動實(shí)行停車制動，直至列車組停車。停車前，無法解除制動。通過轉(zhuǎn)向架監(jiān)測回路實(shí)行緊急制動在中斷轉(zhuǎn)向架監(jiān)測回路期間，將實(shí)行緊急制動。通過有人司機(jī)室故障開關(guān)操縱臺上的故障開關(guān)“轉(zhuǎn)向架檢測回路”(=43–S25)

可解除緊急制動。可以通過操作“司機(jī)制動閥”（=28-S01）至“OC”位，延遲緊急制動，以避免列車在隧道內(nèi)或橋梁上停車。通過自動安全裝置(ASD)實(shí)行緊急制動實(shí)行緊急制動，直至司機(jī)室某一自動安全裝置控制元件被激活。通過自動列車保護(hù)實(shí)行緊急制動實(shí)行停車制動，直至列車組停車。停車前，無法解除制動。通過司機(jī)制動閥實(shí)行緊急制動實(shí)行緊急制動，直至動車組停車。停車前不可以緩解制動。通過蘑菇形緊急按鈕實(shí)行緊急制動實(shí)行緊急制動，直至緩解位于次要操作區(qū)的操作按鈕“緊急制動閥”（=28-K02/N03）。通過旅客緊急制動回路實(shí)行緊急制動實(shí)行緊急制動，直至列車組停車。停車前，無法緩解制動。通過操作“司機(jī)制動閥”(=28–S01)可延遲實(shí)行緊急制動，以防列車在隧道內(nèi)或橋梁上停車。EB請求是在有人控制的司機(jī)室內(nèi)，通過列車自動保護(hù)系統(tǒng)，停車制動監(jiān)測回路，轉(zhuǎn)向架監(jiān)測回路，ASD，緊急停車按鈕以及制動力控制器產(chǎn)生的。相關(guān)部件：列車自動保護(hù)系統(tǒng)（部分通過輔助接觸器），停車制動監(jiān)測回路，轉(zhuǎn)向架監(jiān)測回路，ASD，制動力控制器（緊急制動位時(shí)，回路開通），司機(jī)室內(nèi)的緊急停車按鈕，通過緊急制動請求輔助接觸器來中斷緊急制動回路。這些部件均位于頭車內(nèi)，因此，在頭車內(nèi)可以找到解決緊急制動請求的線路部件。表3.1描述了不同部件安全環(huán)中斷后列車的動作模式模式動作模式停車制動監(jiān)視環(huán)緊急制動直到停止列車停止前停車制動監(jiān)視環(huán)一直保持開的狀態(tài)轉(zhuǎn)向架監(jiān)視環(huán)在轉(zhuǎn)向架監(jiān)視環(huán)斷開期間進(jìn)行緊急制動通過司機(jī)可以進(jìn)行重新復(fù)位ASD最大常用制動直到有一個(gè)ASD控制單元被激活最大常用制動的緊急制動ATP緊急制動直到列車停止制動力控制器緊急制動直到制動力控制器從EB位移出緊急按鈕緊急制動直到緊急制動按鈕復(fù)位旅客緊急制動緊急制動直到列車停止通過制動力控制器作用可以使緊急制動延時(shí)以避免列車停止在隧道中或橋梁上(1)、ASD部件，轉(zhuǎn)向架監(jiān)視環(huán)，制動力控制器或者緊急按鈕中斷引起的緊急制動，不是必須停車。在這些中斷被司機(jī)故意識的復(fù)位后，列車就不再進(jìn)行制動。(2)、在制動力控制器或者緊急按鈕的干涉下導(dǎo)致列車實(shí)行緊急制動并且停止，也許當(dāng)上述部件中斷后列車中央控制單元會激活EB閥使列車最終停止下來3.2停放制動監(jiān)控回路（PBML）停放制動監(jiān)控回路監(jiān)控彈簧儲能制動（停放制動）的狀態(tài)，以保證在沒有正的確施停放制動時(shí)制動盤不會過度磨損和過熱。停放制動監(jiān)控回路把信息傳遞到EBL及所有的制動控制系統(tǒng)和CCU中。CCU監(jiān)控停放制動監(jiān)控回路的狀況。一旦列車應(yīng)用停放制動，停放制動監(jiān)視回路的所有狀態(tài)接觸器應(yīng)當(dāng)打開。假如列車所有的停放制動緩解了，必須重新設(shè)定停放制動監(jiān)視回路狀態(tài)接觸器。蓄電池打開后環(huán)路建立。PBML：為緊急制動的必要條件，直接產(chǎn)生緊急制動請求，拖拽時(shí)與=28-K10相連接。非連掛狀態(tài)：=43-K18（回路供電）得電閉合，=43-K21（回路隔離）得電閉合，同時(shí)有人操控司機(jī)室內(nèi)=43-K14、=43-K15（回路開始）得電閉合，=43-K16、=43-K17（回路結(jié)束）無電，故障開關(guān)=43-S24打開。另一端=43-K18（回路供電）無電斷開，=43-K21（回路隔離）得電閉合，同時(shí)無人操控司機(jī)室內(nèi)=43-K14、=43-K15（回路開始）無電，=43-K16、=43-K17得電閉合，停放制動狀態(tài)繼電器=43-K27得電，故障開關(guān)=43-S24打開，回路形成。當(dāng)回路斷開時(shí)=43-K27失電斷開，=28-K01的X3（D5.11）腳接受PBML狀態(tài)輸入信號，產(chǎn)生制動。拖拽模式下只有PBML環(huán)路正常工作，其他環(huán)路均不工作，工作過程分析詳見拖拽模式。3.3制動緩解回路（BRL）制動緩解回路監(jiān)控空氣制動的緩解狀態(tài)，以保證在沒有正的確施制動時(shí)制動盤不會過度磨損和過熱。制動緩解回路把信息傳遞到CCU中。假如CCU檢測到制動緩解回路是斷開的，將會使制動失效。制動緩解回路的狀況由CCU通過（KLIP站）進(jìn)行掃描。假如在運(yùn)營中發(fā)現(xiàn)制動緩解回路斷開，則CCU不能產(chǎn)生驅(qū)動信號。制動緩解回路由位于司機(jī)室LSS面板（+112.11）上的線路安全開關(guān)“停車制動監(jiān)測回路、火警回路、轉(zhuǎn)向架監(jiān)測回路、制動緩解回路電源”(=43–F03)供電。觸發(fā)該線路安全開關(guān)，將導(dǎo)致制動緩解回路（以及停車制動監(jiān)測回路、火警回路、轉(zhuǎn)向架監(jiān)測回路）被中斷。列車一旦應(yīng)用空氣制動就要打開制動緩解回路所有的狀態(tài)開關(guān)。假如列車的所有空氣制動緩解了，就要重設(shè)制動緩解回路的狀況開關(guān)。當(dāng)制動緩解回路忽略時(shí)，CCU只運(yùn)用BCU“所有的空氣制動緩解”的總線信號而不運(yùn)用來自制動緩解回路的信息。將=28-K01串入系統(tǒng)中，當(dāng)應(yīng)用全制動時(shí)，斷開回路。制動手柄在緩解位時(shí)，回路閉合。以非連掛狀態(tài)EC01車占用司機(jī)室為例，1車中=43-K18、=43-K22、=43-K14、=43-K15得電閉合，=43-K16、=43-K17無電，故障開關(guān)=43-S23打開；8車中=43-K22、=43-K16、=43-K17得電閉合，=43-K18、=43-K14、=43-K15無電，故障開關(guān)=43-S23打開，=43-K26狀態(tài)繼電器得電回路建立。若為連掛狀態(tài)，以8車為連掛端，則1車中各繼電器狀態(tài)不變，而8車中=43-K22、=43-K16、=43-K17失電，=74-K17失電，列車回路并入連掛后的列車大回路中。3.4乘客緊急制動回路（PEBL）旅客緊急制動回路向司機(jī)室發(fā)出視訊旅客緊急制動請求報(bào)告，并使EC01/EC08頭車的制動控制單元（中央制動管理）觸發(fā)緊急制動。如有必要，在危險(xiǎn)區(qū)域司機(jī)可（如隧道中或橋梁上）禁用制動，隨后再重新起動。PEBL(旅客緊急制動回路)把狀態(tài)信號送到所有端車的制動控制系統(tǒng)和CCU中。PEBL報(bào)警信號一旦啟動，所有的PEBL狀態(tài)開關(guān)都必須打開。假如沒有乘客緊急制動閥被激活，就必須重設(shè)（恢復(fù)）PEBL狀態(tài)開關(guān)。將司機(jī)操縱臺上的“司機(jī)制動閥”(=28–S01)向前調(diào)至終端位置，在危險(xiǎn)區(qū)域可超控旅客緊急制動（如在隧道終或橋梁上）乘客緊急制動回路忽略（非激活）是由于主司機(jī)室的“PEBL”故障開關(guān)放到“關(guān)”的位置上。結(jié)果導(dǎo)致車組的乘客緊急制動回路不再監(jiān)控與28-K01直接相連接，監(jiān)控PEBL的狀態(tài)，可以直接控制制動排風(fēng)，制動控制器。在OC（0vercharge）位將沖風(fēng)。回路建立過程與其他回路基本類似，其回路隔離控制繼電器為=43-K23，回路狀態(tài)繼電器為=43-K25。3.5轉(zhuǎn)向架監(jiān)控回路（BML）當(dāng)轉(zhuǎn)向架監(jiān)控系統(tǒng)被激活時(shí)，轉(zhuǎn)向架的監(jiān)控回路將實(shí)行緊急制動以防止對轉(zhuǎn)向架、車軸、車輪導(dǎo)致?lián)p傷或保證損傷能被及時(shí)發(fā)現(xiàn)。回路中斷將導(dǎo)致司機(jī)室出現(xiàn)聲音信號，此外，還將通過中斷的緊急制動回路實(shí)行緊急制動。然而，只有當(dāng)轉(zhuǎn)向架監(jiān)測系統(tǒng)觸發(fā)的緊急制動未生效時(shí)，回路中斷才會出現(xiàn)。轉(zhuǎn)向架監(jiān)測回路向EBL和CCU報(bào)告狀況。轉(zhuǎn)向架監(jiān)測系統(tǒng)的接觸器中斷頭車的轉(zhuǎn)向架監(jiān)測回路。轉(zhuǎn)向架監(jiān)測系統(tǒng)監(jiān)控軸承溫度（熱軸監(jiān)控）和車組所有的轉(zhuǎn)向架的運(yùn)營穩(wěn)定性（運(yùn)營穩(wěn)定性監(jiān)控）并且當(dāng)超過限值且緊急制動未生效時(shí)，打開轉(zhuǎn)向架監(jiān)測回路。轉(zhuǎn)向架監(jiān)測回路在頭車?yán)镉没芈防^電器斷開緊急制動回路，當(dāng)作用時(shí)引起那里的緊急制動規(guī)定，主風(fēng)管通過EB閥被排風(fēng)。CCU監(jiān)控轉(zhuǎn)向架監(jiān)測回路的狀況，當(dāng)轉(zhuǎn)向架監(jiān)測信息出現(xiàn)時(shí)所有的轉(zhuǎn)向架監(jiān)測回路狀態(tài)繼電器斷開制動手柄28-S01緩解后，BP有6bar風(fēng)壓，CCU正常后接通=43-K61,環(huán)路建立.串入了由CCU控制得=43-K61繼電器觸點(diǎn)，回路斷開直接產(chǎn)生緊急制動請求。3.6火災(zāi)報(bào)警回路（FAL）火災(zāi)報(bào)警回路監(jiān)控火災(zāi)報(bào)警中心。當(dāng)動車組出現(xiàn)火災(zāi)時(shí)，火警回路將發(fā)出火警信號。假如通過回路報(bào)告了火警信息，司機(jī)室中將出現(xiàn)視訊信號，聲音信號將通過各車聲音發(fā)送系統(tǒng)傳輸給列車乘務(wù)員。火警回路是一條與列車控制無關(guān)警報(bào)線，它用信號報(bào)告車組里的火情。假如通過回路報(bào)告火警，司機(jī)可通過回路狀況接觸器看到信號，列車員工通過每節(jié)車廂的聲音傳播聽到信號。尚有，CCU可讀取回路狀況開關(guān)的情況。通過司機(jī)的MMI聲音信號傳給司機(jī)。當(dāng)列車有火災(zāi)警報(bào)發(fā)生時(shí)，火災(zāi)警報(bào)回路的所有狀態(tài)開關(guān)必須斷開。各車的超控電路由位于各車LSS板112.11（僅先頭車有自動列車保護(hù)系統(tǒng)）上的線路安全開關(guān)“跳線EBL、CFAS、OCS”供電。觸發(fā)線路安全開關(guān)將導(dǎo)致無法超控相應(yīng)車上的火警中心（以及緊急制動回路和自動列車保護(hù)）。回路建立過程與其他回路基本類似，其回路供電繼電器為=43-K19，隔離控制繼電器為=43-K23，未連掛狀態(tài)繼電器為=74-K18，回路狀態(tài)繼電器為=43-K29。

第四章火災(zāi)報(bào)警原理分析火災(zāi)/煙氣檢測系統(tǒng)對CRH3高速動車組的火災(zāi)危險(xiǎn)區(qū)域進(jìn)行監(jiān)控。火災(zāi)/煙氣檢測系統(tǒng)涉及一個(gè)煙氣檢測控制單元（SDCU）及多個(gè)光學(xué)煙氣探測器（SD），其安裝于列車中須進(jìn)行監(jiān)控的區(qū)域。此外，每個(gè)車廂中也有一個(gè)線性熱探測器（LHD），用以監(jiān)控變流器區(qū)域。煙氣探測控制單元的型號為：SDCU9405，光學(xué)煙氣探測器的型號為：SD9474，線性熱探測器帶有兩個(gè)CAN總線接口及一個(gè)輸入/輸出接口。一節(jié)車廂中的所有煙氣探測器及煙氣探測控制單元通過CAN-總線信號回路連接。每個(gè)車廂安裝有一到四個(gè)煙氣探測器，線性熱探測器及一個(gè)煙氣探測控制單元。一個(gè)車廂中的所有煙氣探測器及煙氣探測控制單元均通過一個(gè)CAN總線信號回路連接。每個(gè)煙氣探測器可生成一個(gè)警報(bào)信號、一個(gè)故障信號、及一個(gè)準(zhǔn)備就緒信號。此外，每個(gè)煙氣探測器均會傳送維護(hù)及診斷信號。此類信號從煙氣探測器通過信號回路被傳送至煙氣探測控制單元上。煙氣探測控制單元解決該類信號，并顯示結(jié)果于其自身的顯示單元及信號線上。一節(jié)車廂中的煙氣探測器及線性熱探測器歸在一起集中送至六個(gè)信號線上。煙氣探測控制單元在每個(gè)信號可生成一個(gè)警報(bào)信號，且在每個(gè)車箱中生成一個(gè)公共警報(bào)、故障、及準(zhǔn)備就緒信號。所有煙氣探測器DC24V電源均由煙氣探測控制單元提供。系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖4.1如下：圖4.1火災(zāi)/煙氣探測系統(tǒng)示意圖表4.1SDCU組成介紹項(xiàng)目組成模塊名稱/功能SDCU煙氣探測控制單元煙氣探測控制單元xe"煙氣探測控制單元"接受來自煙氣探測器xe"煙氣探測器"的信息，并對系統(tǒng)故障進(jìn)行監(jiān)控。依靠所檢測的系統(tǒng)狀態(tài)，信號線受到激活，并發(fā)出警告xe"警告"、公共警告xe"團(tuán)隊(duì)警告"、故障xe"故障"、準(zhǔn)備就緒xe"準(zhǔn)備就緒"信號。其對測試規(guī)定作出響應(yīng)，并提供診斷授權(quán)xe"診斷授權(quán)".。煙氣探測控制單元對煙氣探測器提供電源xe"電源"。SD煙氣探測器探測煙氣及高溫，并將此信息通過信號回路xe"信號回路"傳送至煙氣探測控制單元。（1）110V直流電源。火災(zāi)/煙氣探測系統(tǒng)xe"火警系統(tǒng)"需要的電源電壓為xe"電源電壓"110V的直流電。（2）煙氣探測器電源：煙氣探測控制單元xe"中央火警單元"對對煙氣探測器xe"煙氣警告".提供24V直流電供應(yīng)xe"電源"。（3）信號回路：煙氣探測器及煙氣探測控制單元通過公共通信環(huán)、信號回路xe"信號回路"彼此連接。信號回路由多個(gè)區(qū)段構(gòu)成，每個(gè)與兩個(gè)通信用戶相連接。信號從區(qū)段上通過參與者（煙氣探測器或煙氣探測控制單元）傳送到另一個(gè)參與者上。（4）線性熱探測器連接到煙氣探測器的一個(gè)接口上。測量值通過信號回路傳到煙氣探測控制單元。（5）報(bào)警的條件：火災(zāi)/煙氣探測系統(tǒng)通過公共信號線xe"集團(tuán)信號線"將其狀態(tài)報(bào)告給列車控制器公共警告，故障及準(zhǔn)備就緒。公共警報(bào)的觸發(fā)條件為：在一個(gè)監(jiān)控區(qū)域探測到煙氣或高溫時(shí)。故障的觸發(fā)條件為：在系統(tǒng)中檢測到任何類型的故障時(shí)。準(zhǔn)備就緒的觸發(fā)條件為：只要中央火警單元準(zhǔn)備就緒。局部化警報(bào)也是可以的。從列車控制器上可發(fā)布測試規(guī)定，用以檢測。4.1煙氣探測控制單元的功能4.1.1評估CAN總線信號1）警報(bào)信號采集信號回路上的信息，連同煙氣探測器的位置，煙氣探測控制單元擬定警報(bào)的狀態(tài)。警報(bào)評價(jià)對每一個(gè)受監(jiān)控的區(qū)域生成一個(gè)狀態(tài)信息，共有兩個(gè)狀態(tài)：“警報(bào)”和“非警報(bào)”。警報(bào)狀態(tài)的設(shè)定及重設(shè)，通過兩個(gè)對于煙氣極限的滯后值以及相應(yīng)的確認(rèn)時(shí)間擬定。設(shè)立警報(bào)，煙氣探測控制單元按照擬定的警報(bào)狀態(tài)激活公共警報(bào)信號線及配置警報(bào)信號線。在煙氣探測器處測得的煙氣濃度超過配置極限確認(rèn)時(shí)間，則可觸發(fā)警報(bào)。重設(shè)警報(bào)，在煙氣探測器處測得的煙氣濃度低于配置極限確認(rèn)時(shí)間，則無溫度警報(bào)。若不再也許對一個(gè)區(qū)域進(jìn)行監(jiān)控，則任何對此區(qū)域所設(shè)定的警報(bào)均須重設(shè)。貯存于煙氣探測控制單元中的配置表可擬定區(qū)域指定情況，并參數(shù)化單個(gè)的煙氣探測器。2）故障信號只要有至少一個(gè)故障，則煙氣探測控制單元會設(shè)立故障信號線輸出。任何存于火災(zāi)/煙氣探測系統(tǒng)中的故障均會在準(zhǔn)備就緒信號激發(fā)后的不遲于15秒的時(shí)間內(nèi)進(jìn)行告知。只要煙氣探測控制單元自身準(zhǔn)備就緒，則即使準(zhǔn)備就緒信號未激活，也仍然會報(bào)告一次故障。3）操作準(zhǔn)備就緒的檢測火災(zāi)/煙氣探測系統(tǒng)向準(zhǔn)備就緒信號線發(fā)送信號。發(fā)送信號的實(shí)行須在連接電源30秒后。火災(zāi)/煙氣探測系統(tǒng)在以下情況下，不會發(fā)送準(zhǔn)備就緒信號：電源出現(xiàn)故障時(shí)；煙氣探測控制單元有問題時(shí)；任何煙氣或熱探測器報(bào)告有故障時(shí)。4.1.2自檢XE"Self-test"火災(zāi)煙氣探測系統(tǒng)中的所有智能元件均監(jiān)控自身及各自的輸入/輸出通道。所得的結(jié)果診斷信息的獲取可通過信號回路/診斷界面實(shí)現(xiàn)。4.1.3用軟件進(jìn)行狀態(tài)檢測煙氣探測控制單元的診斷界面向火災(zāi)/煙氣探測系統(tǒng)提供使用所有智能元件的數(shù)據(jù)。使用安裝有服務(wù)軟件USSW的一臺個(gè)人電腦，通過煙氣探測控制單元的RS232接口實(shí)現(xiàn)一下查詢功能：-序列號、煙氣探測控制單元的軟件版本；-系統(tǒng)狀態(tài)：故障、警報(bào)、及準(zhǔn)備就緒；-火災(zāi)煙氣探測系統(tǒng)的配置；-系統(tǒng)中所有的激活及未激活錯(cuò)誤清單；-系統(tǒng)中所有激活及未激活警報(bào)信號清單；-每個(gè)安裝的煙氣探測器的污染水平；-對每個(gè)安裝的煙氣探測器的最近測量得的煙氣值；-故障輸入；-警報(bào)輸入。服務(wù)軟件還可用于設(shè)立：-日期/時(shí)間；-車廂辨認(rèn)；-測試規(guī)定。4.1.4無電源情況下的工作狀態(tài)在沒有電源情況下，煙氣探測控制單元的輸出線路設(shè)立如下：-對于準(zhǔn)備就緒的信號線：未準(zhǔn)備就緒；-對于故障的信號線：無端障；-對于公共警報(bào)的信號線：無警報(bào)；-對警報(bào)區(qū)域的信號線：無警報(bào)。按照[EN50155]，電源中斷時(shí)煙氣探測控制單元的輸出線路不會改變其狀態(tài)。4.1.5重新啟動火災(zāi)/煙氣探測系統(tǒng)中的所有元件會在電源故障時(shí)自動重啟。在火警系統(tǒng)的輸出線路電源故障之后的重啟的設(shè)立情況如下：-對于準(zhǔn)備就緒的信號線：準(zhǔn)備就緒；-對于故障的信號線：無端障；-對于公共警報(bào)的信號線：無警報(bào)；-對警報(bào)區(qū)域的信號線：無警報(bào)。4.1.6電源供應(yīng)及短路保護(hù)對煙氣探測器和警告燈提供電源，并對煙氣探測器及警告燈的24V直流電源進(jìn)行短路保護(hù)。（推測此短路保護(hù)包含在SDCU內(nèi)部）

4.2單列車整列火災(zāi)報(bào)警安全回路的建立4.2.1占用司機(jī)室端車：①一個(gè)激活的FR模擬，代替運(yùn)營方向控制開關(guān)移出“0”位=22-S04動作使得司機(jī)室占用后，=22-S01在0位時(shí)，一個(gè)激活的FR模擬，代替運(yùn)營方向控制開關(guān)移出“0”位。本車回路控制電源=43-F01閉合，給本列車的火災(zāi)報(bào)警安全回路的啟動控制繼電器提供電源。本列回路工作電源=43-F03閉合，接通停放制動監(jiān)控回路、火災(zāi)報(bào)警回路、轉(zhuǎn)向架監(jiān)控回路、制動緩解回路啟動電源；同時(shí)接通本車的蜂鳴器控制=49-K21繼電器電源。接通本車蓄電池主接觸器=32-S01，F(xiàn)Rsimulation有人司機(jī)室模擬繼電器=43-K32與=43-K20得電，本車上的FR模塊將被激活，=43-K20提供SKS信號，=43-K32僅供SKS信號。隨著FR模塊被激活，即使司機(jī)室無人操縱，回路將被供電，假如回路控制線沒有中斷，回路繼電器將被激活或保持激活狀態(tài)。=43-K20常開觸點(diǎn)23/24閉合，給本車安全環(huán)的回路閉合繼電器=43-K14和=43-K15供電；通過回路閉合繼電器=43-K14和=43-K15鎖定本車回路結(jié)束繼電器=43-k16和=43-K17不能得電動作；通過回路閉合繼電器=43-K14和=43-K15使得loopsupply回路供應(yīng)繼電器=43-K45得電，=43-K45得電后延時(shí)1秒激活delayon延時(shí)閉合繼電器=43-K18和=43-K19。在單列車運(yùn)營情況下，雙穩(wěn)態(tài)繼電器=74-K14保持在“未連結(jié)”狀態(tài)，=74-K14的觸點(diǎn)13/14被強(qiáng)制閉合，nocoupledstatusundelayedrelay未聯(lián)掛狀態(tài)繼電器=74-K15動作，未聯(lián)掛狀態(tài)下降沿延時(shí)關(guān)斷繼電器=74-K16動作，最終使未聯(lián)掛狀態(tài)繼電器=74-K17、=74-K18動作。（假如情況不是這樣，可以手動強(qiáng)制操作繼電器=74-K14生成“未連結(jié)”狀態(tài)。）未聯(lián)掛狀態(tài)繼電器=74-K15常開觸點(diǎn)43/44閉合，未聯(lián)掛狀態(tài)繼電器=74-K17的常開觸點(diǎn)13/14，=43-K20常開觸點(diǎn)13/14閉合，給本車安全環(huán)的回路隔離繼電器=43-K21、=43-K22、=43-K23供電；回路隔離繼電器=43-K21、=43-K22、=43-K23得電。當(dāng)端部車鉤聯(lián)掛狀態(tài)開關(guān)=74-F14閉合，車輛處在靜態(tài)，制動單元自動產(chǎn)生〈5KM信號，〈5KM信號=43-K30和=43-K31動作，CCU觸發(fā)=24-T01.43的A113_06SKS1和=24-T01.43的A113_07SKS1,解編反饋信號繼電器=74-K23和解編控制繼電器=74-K24得電，解編反饋信號繼電器=74-K23的常開觸點(diǎn)43/44閉合、常開觸點(diǎn)13/14閉合，回路隔離繼電器=43-K21、=43-K22、=43-K23得電。②運(yùn)營方向控制開關(guān)移出“0”位，表達(dá)有人操縱司機(jī)室；=22-S04動作司機(jī)室占用后，=22-S01移出0位時(shí)，司機(jī)室占用狀態(tài)繼電器=22-K47得電，司機(jī)室占用狀態(tài)繼電器=22-K47的常閉觸點(diǎn)21/22打開，F(xiàn)Rsimulation有人司機(jī)室模擬繼電器=43-K32與=43-K20失電，有人司機(jī)室模擬結(jié)束。本車回路控制電源=43-F01閉合，給本列車的火災(zāi)報(bào)警安全回路的啟動控制繼電器提供電源。本列回路工作電源=43-F03閉合，接通停放制動監(jiān)控回路、火災(zāi)報(bào)警回路、轉(zhuǎn)向架監(jiān)控回路、制動緩解回路啟動電源；同時(shí)接通本車的蜂鳴器控制=49-K21繼電器電源。司機(jī)室占用狀態(tài)繼電器=22-K47的常開觸點(diǎn)43/44閉合，激活下降沿延時(shí)關(guān)斷司機(jī)室占用繼電器繼電器=22-K45，=22-K45激活司機(jī)室占用繼電器=22-K48和=22-K48。繼電器=22-K48常開觸點(diǎn)13/14閉合，此時(shí)假如本車回路控制電源=43-F01也閉合，既可給本車安全環(huán)的回路閉合繼電器=43-K14和=43-K15供電；通過回路閉合繼電器=43-K14和=43-K15鎖定本車回路結(jié)束繼電器=43-k16和=43-K17不能得電動作；通過回路閉合繼電器=43-K14和=43-K15使得loopsupply回路供應(yīng)繼電器=43-K45得電，=43-K45得電后延時(shí)1秒激活delayon延時(shí)閉合繼電器=43-K18和=43-K19。在單列車運(yùn)營情況下，雙穩(wěn)態(tài)繼電器=74-K14保持在“未連結(jié)”狀態(tài)，=74-K14的觸點(diǎn)13/14被強(qiáng)制閉合，nocoupledstatusundelayedrelay未聯(lián)掛狀態(tài)繼電器=74-K15動作，未聯(lián)掛狀態(tài)下降沿延時(shí)關(guān)斷繼電器=74-K16動作，最終使未聯(lián)掛狀態(tài)繼電器=74-K17、=74-K18動作。（假如情況不是這樣，可以手動強(qiáng)制操作繼電器=74-K14生成“未連結(jié)”狀態(tài)。）未聯(lián)掛狀態(tài)繼電器=74-K15常開觸點(diǎn)43/44閉合，未聯(lián)掛狀態(tài)繼電器=74-K17的常開觸點(diǎn)13/14，=22-K48常開觸點(diǎn)13/14閉合，給本車安全環(huán)的回路隔離繼電器=43-K21、=43-K22、=43-K23供電；回路隔離繼電器=43-K21、=43-K22、=43-K23得電。當(dāng)端部車鉤聯(lián)掛狀態(tài)開關(guān)=74-F14閉合，車輛處在靜態(tài)，制動單元自動產(chǎn)生〈5KM信號，〈5KM信號=43-K30和=43-K31動作，CCU觸發(fā)=24-T01.43的A11