深圳市綜合交通體系規劃研究 【摘要】深圳市初步形成的現代化綜合交通體系，為城市快速發展提供了強有力的保障。為 了支撐社會經濟發展方式的轉變，面向未來三十年，深圳市必須構建符合新型城鎮化、質量 發展和二次開發要求，以人為本、可持續發展的綜合交通體系。本文在總結深圳市過去交通 規劃經驗的基礎上，分析并提出適應深圳未來城市發展要求的規劃方法和相應的交通發展戰 略與策略，以指導在編《深圳市綜合交通體系規劃》，并共享給其他大城市參考。 【關鍵詞】新型城鎮化；質量發展；二次開發；綜合交通體系 1 未來三十年城市發展對綜合交通體系規劃的要求 經過三十年快速發展，深圳率先面臨土地資源和環境的制約，2011 年，深圳全市建設 用地基本告罄，全市新增可建設用地僅43km2，這就意味著深圳已進入以存量土地開發（即 二次開發）為主的城市發展時期。未來深圳仍將繼續充當改革先鋒，為新型城鎮化建設提供 空間形態樣板，并探索城市有質量的發展道路。 過去三十年，城市交通規劃盡管已經形成全市整體（專項）交通規劃、分區交通規劃、 交通詳細規劃及改善規劃等較為完善的交通規劃體系，但規劃特點主要面向城市土地一次開 發、系統相對獨立、以規模擴張滿足需求增長為主，難以適應未來城市質量發展和二次開發 的要求。面向未來三十年，深圳市綜合交通體系規劃需要突出如下三個特點： 1.1 以規劃結果為導向的外部因素探討 盡管綜合交通體系規劃落腳點主要是完成交通設施的空間布局，但是，研究布局的出發 點應在規劃之外，包括土地、產業、管理等。比如港口和機場的發展，必須要考慮城市產業 發展以及港口和機場的行業發展；停車問題必須要考慮交通政策和社會管理；貨運交通必須 考慮市場發展的規律，尤其是電子商務的發展趨勢；交通設施規劃落實必須充分考慮土地二 次開發問題，不僅要滿足社會經濟發展對空間的要求，還要能夠完善城市功能。 1.2 對城市空間結構與土地利用的論證和反饋 城市空間結構與土地利用從源頭上決定了城市交通需求強度和出行距離，也決定了交通 體系是“引導”式還是“跟隨”式發展。傳統交通規劃一般將城市土地利用規劃作為前提， 并努力提出與之相適應的交通規劃布局，特別是滿足土地利用規劃條件下的交通出行需求， 具有典型的“跟隨”式特征，往往導致交通發展滯后于出行需求。過去十年間，深圳原特區 內就業崗位持續增加而居住不斷外遷，造成二線關口交通增長10倍，盡管建設運營了3條 跨二線的地鐵線路，仍然不能滿足出行需求，關口擁堵成為常態。未來，如果交通設施規劃 建設和管理與城市空間結構及土地利用不能契合，不僅不能引導城市發展，還會造成既有交 1 通設施的巨大浪費。 1.3 必須論證交通的可持續發展 城市長遠競爭力來自于其自身的可持續。從倫敦、紐約、巴黎等國際大都市的發展經驗 來看，當城市發展進入平穩時期，交通設施的維護費用所帶來的財政壓力，不亞于交通設施 建設時期。部分城市甚至出現了地鐵線路停運現象。深圳市要在未來三十年踐行可持續發展， 必須要充分考慮交通可持續問題，在綜合交通體系構建上，體現以最小的投入，提供恰當的 服務。 2 面向未來三十年交通規劃目標和技術方法探討 2.1 以結果為導向的規劃目標及指標構建 綜合交通體系的使命在于支撐和引導實現城市整體目標，深刻理解城市發展目標的內 涵，并設置相應的指標，才能指引交通走向可持續發展的道路。 質量發展背景下的交通發展目標可以概括為建設一個更具有競爭力、集約高效、以人為 本、可持續發展的綜合交通體系。指標上體現在五個方面：一是航空和港口的發展，突出以 量的增長轉向質的發展，導向是優化港口，發展航空；二是公交發展從強調公交分擔率和公 交設施的面積覆蓋率，轉向公交引導城市空間結構的塑造和促進出行方便；三是道路設施的 發展，從強調道路規模、小汽車的通行效率，轉向強調對服務社會經濟發展的貨運、商務以 及公共交通方式的支撐，并反映在公交運行過程中的時間競爭力上；四是從強調交通設施的 用地布局與控制，轉向強調用地集約利用程度以及以功能為導向的混合使用上；五是進一步 完善對城市整體效益平衡的指標，包括整體運輸效率，人的出行時間效率，交通碳排放等。 2.2 強調體系最優和實施途徑的規劃方法探討 傳統的綜合交通規劃方法偏向理論化，其描述了城市綜合交通規劃一般過程，過程節點 的表達更加抽象（見圖1）。在這樣的流程中，雖然表達了研究方法的重點論證過程和要求， 但沒有反映出交通系統內部的體系特征，也沒有提供復雜交通系統的構建步驟和涉及到的外 部因素。 對于大城市而言，轉型時期更強調發展內涵。通過體系優化提高城市交通整體效率和服 務水平，必須直面交通和城市空間、對外交通和內部交通、交通設施與管理等之間的相互關 系，也必須體現出一定的先后順序。以深圳為例（見圖 2），第一步確定區域運輸體系的發 展方向：根據城市發展戰略和總體規劃中的社會經濟發展以及空間結構，考慮經濟發展趨勢 和運輸行業特點，明確區域運輸體系的發展方向，從而確定城市內部交通系統的配備和貨運 的主要節點和走廊。第二步優先構建一體化公共交通體系：首先明確都市圈層面的鐵路與城 際軌道的發展布局；其次根據城市空間結構、土地利用和空間尺度，考慮道路網絡和城市中 心體系位置，構建城市快速軌道的網絡布局；再次以不同城市組團為單位構建自身內部公交 2 體系；最終在系統上完成從國鐵至步行和自行車的整個大公交體系。第三步進行道路和場站 優化：根據公交和貨運的交通組織以及空間安排，調整道路交通場站設施，滿足公交和對外 交通發展需要，最后再考慮小汽車的道路通行優化問題。第四步以與城市空間比較契合的公 交體系塑造為目標，重新審視交通管理和智能交通發展。整個過程，強調城市綜合交通整體 效益最優，以及體系構建的步驟。 表1城市綜合交通目標體系指標類型指標范圍城市發展航空貨運貨值占對外（空、鐵、海）方式比例40~50%陸路運輸方式比例50%質量導向港口空箱率15%公交與組團內部機動化出行平衡率30~50%空間契合軌道站點500米覆蓋人口崗位占全市總量的比例大于75%道路空間道路小汽車車公里占用比例不高于30%自行車道路覆蓋率100%使用優化主要走廊公交與小汽車車速比0.8~1.0空間資源公交場站相對既有規劃的用地集約率80%（新模式用地相對既有規劃用地減少的比例）公路長途客、貨運場站相對既有規劃的用地集約率60%（同上）集約利用場站設施功能混合開發率80%城市整體不同方式平均出行時間中心城區和組團核心區間小于40分鐘；一般地區間小于60分鐘；高峰期道路平均車速中心城區和組團核心區25公里/小時以上；其它區域維持在30公里/小時以上；不同公交方式的運輸效率（乘客公里/容量公里）0.7利益平衡通勤人口于60分鐘內完成單次門到門通勤出行比例75%百萬人交通死亡率低于30人交通碳排放小于1.5噸/人年 3 圖1傳統交通規劃技術方法圖 圖2轉型期深圳市綜合交通體系技術方法圖 3 以平衡為核心的發展戰略及實施策略研究 要實現交通發展目標，必須制定對應的發展戰略以及實現戰略意圖的策略途徑。城市可 持續發展，本質上是處理好發展、環境和經濟三者的平衡。同樣，深圳市綜合交通體系規劃 4 目標的實現也要處理好交通與城市產業發展、土地開發、城市政策等方面的平衡關系。 3.1 區域交通與城市協調發展戰略 過去三十年，城市土地開發、經濟發展和港口、機場、鐵路、公路、口岸等區域設施發 展一直相互促進。區域交通設施的新增和規模擴展與城市經濟發展正相關。但隨著城市土地 利用的日益緊張、產業逐步升級的背景下，區域交通設施與城市土地利用逐步出現空間矛盾。 比如南山港區與前海、后海中心區在空間開發上的矛盾，運輸航空組織與城市超高層建設之 間的矛盾，南頭通用機場與周邊土地開發之間的矛盾，公路樞紐與客貨運分離的矛盾等等。 面向未來，深圳要實現區域交通與城市協調發展戰略，必須從產業發展的角度，從都市圈空 間范圍，從三維交通視角，提出相應的發展策略。 3.1.1 持續優化港口布局，協調港城發展，支持產業升級 隨著產業轉型和制造業外遷，深圳港對城市的影響力逐漸下降。2003 年，深圳港對城 市經濟貢獻度達25%，2011年降至11%。航運方面，2007年以來，深圳港集裝箱吞吐量年 均增長率由23%降至約1.9%。深圳近鄰的香港，2001年港口對于城市的經濟貢獻度占到了 52%，航空僅有23%；而到了2011年，港口對于城市的經濟貢獻度下降到了29%，航空則 上升至34%。結合香港發展的經驗及深圳港發展趨勢可以預計，未來深圳港集裝箱年吞吐量 將維持在年增長2%左右的水平，難以再現高速發展，遠期深圳港集裝箱年吞吐量將達到約 3300 萬標箱，既有大鏟灣及鹽田港區即可滿足需求，這將為南山半島的土地資源釋放提供 條件，支持產業升級。 3.1.2 協調空域與城市開發，構建三維交通，提供國際水準的多樣化交通服務 航空業發展能進一步促進產業的升級轉型，也與深圳以金融服務業及高新技術制造為支 柱的產業發展極為契合。未來深圳航空發展存在極大增長空間，機場客貨運吞吐量有條件也 有機會將分別增長至8500萬人次/年以及530萬噸/年。現狀以港口為核心的區域物流運輸系 統將向航空轉移。通過對機場空側運輸能力及陸側集疏運系統分析，未來機場發展將面臨空 域發展限制。深圳機場發展需要積極聯合周邊城市促進珠三角空域資源的釋放；同時，隨著 通用航空發展需求的日趨旺盛。深圳航空發展需要明確通用航空與運輸機場的聯合運營模 式、通用航空與城市建設之間的關系等，打造高品質的城市立體集疏運系統，提供國際水準 的多樣化交通服務。 3.1.3 構建都市圈一體化陸路交通系統，促進區域融合 區域一體化下，錨固深圳中心城市的定位還需以城市更新和新城發展為契機，引導國家 鐵路和城際軌道站與城市重點地區中心耦合。依托鐵路站點將粵港及以遠城市長距離跨界交 通移至第二圈層，同時整合公路長途客運，構建高品質、復合型綜合樞紐。提高深圳陸路可 達性，促進城市重點策略地區發展，推動區域融合。 5 廣深港高速城際鐵路福田站一直被國內同行認為是成功案例，其意義在于城際軌道交通 站點與城市中心區的結合，提高了出行效率。然而，福田站是在中心區建設過程中加入，并 非事先規劃，因此，與周邊建筑結合不夠。這反映了我們對城際軌道交通設施在都市圈城市 體系中的功能定位理解不足，或者我們對都市圈下的交通設施需求認識不足。深圳未來中心 區的發展需要預留好都市圈、市域、中心區三個層次的交通設施走廊和站點。 3.2 高品質、可持續公交發展戰略 過去三十年，深圳一直不斷的增加公交設施的投入，目前深圳市已建成178公里地鐵， 投入約1.4萬輛公交車，890多條公交線路，但是2012年公交（軌道+常規公交）機動化分 擔率僅為42%，仍低于小汽車43%的分擔率，地鐵客流強度僅為1萬人公里/日，公交車的 運輸效率463人次/日/標準車，公交高峰期出行平均速度約11km/h，關鍵斷面公交飽和度達 80%以上。可以看出，深圳公交體系整體運輸效率和服務水平均有待提高。另一方面，隨著 公共交通設施投入的不斷加大，每年的運營維護成本和建設資金也在不斷增加，結合對既有 規劃設施建設資金分析，2013 至 2040 年，規劃交通設施所需投入的建設資金約 5800 億， 幾乎是同時期政府可投入資金的2倍，財政壓力將日益加劇。 可見，深圳未來公共交通發展，一方面要打造高品質的公共交通系統，讓公交成為市民 的出行習慣選擇；另一方面又要能夠保持財務上的可持續發展。而高品質的公交系統，也包 含了一對我們既想同時擁有，又相互矛盾的兩方面，即效率和服務。我們理解所謂最好的公 共交通系統，需要平衡好效率、服務和財務可持續。 3.2.1 以主干加接駁發展模式，契合城市空間結構、公交運營以及市民服務需求 深圳城市發展一直致力于構建多中心、組團空間結構。一方面根據交通出行特征，提出 交通出行意義上的空間組團范圍，將城市分成若干小的城市；另一方面根據城市空間尺度和 服務水平構建高效的公共交通結構，并與城市空間結構相契合。目前，在羅湖、福田中心半 徑20km出行范圍內，以軌道1~5號線為主干的公交體系，較好適應了帶狀組團空間結構， 且75%的利用軌道交通門到門出行基本控制在一個小時以內。未來隨著外圍新城發展，深圳 市城市空間將拓展至 30~40km 的出行范圍，需要構建以城市快速軌道為主干、覆蓋全市范 圍的“主干+接駁”公共交通體系，為出行者提供便捷乘車、無縫換乘、快速到達、全程暢 順的公共交通服務。同時，通過統一不同公交方式的收費結構，為出行者提供一個票價可承 受、服務可持續的公交系統，促進“主干+接駁”公交模式的實現。 6 圖3公共交通網絡概念圖 3.2.2 反饋土地利用，結合綜合開發，從成本和效益兩方面促進公交可持續發展 要維持公共交通的可持續發展，一方面要求減少不必要的出行，以降低公共交通設施規 模需求；另一方面必須大力鼓勵更多市民習慣使用公共交通，提高公共交通使用效率。這就 要求對土地利用在宏觀、中觀和微觀三個層面均提出反饋意見。深圳市已形成原特區內帶狀 組團空間，并與沿東西軸線的交通走廊契合。要支撐未來全境范圍組團式空間結構發展，必 須盡可能減少中心區的崗位聚集，并均衡原特區內軸向空間上的居住人口和就業崗位分布， 以最大可能減少長距離出行，降低總體出行需求。中觀上，要促進綜合交通樞紐與外圍新城 中心的契合，并以此調整周邊土地利用。微觀上，協調好軌道站點綜合開發，包括樞紐設施 功能的完善以及與其他用地開發的結合。 3.3 道路功能管理和用者自付戰略 過去三十年，深圳市道路網絡建設為社會經濟發展提供了良好的支撐，但同時也刺激了 小汽車的迅猛增長，以及城市空間的迅速擴張，從而引起小汽車出行車公里不斷增加，道路 擁擠逐漸成為阻礙經濟發展的重要因素。深圳城市道路系統已經形成約4400公里的次干路 以上規劃道路網絡，約占全市18%左右的建設用地。受建設用地限制，未來網絡進行大規模 調整的可能性較低。 未來三十年，我們最重要的任務是：逐步引導道路空間資源讓給與社會經濟發展更加緊 密的貨運、商務、公交和應急等方式；并以這樣的目標來制定動態交通和靜態交通的需求管 理以及相關交通政策。 3.3.1 以使用功能重構道路網絡，優先保障公交、貨運及商務出行 配合客、貨運樞紐及城市中運量走廊、公交專用道走廊、貨運走廊，明確城市次干路以 7 上道路貨運以及公交優先通道的功能網絡布局，促使傳統技術等級網絡向功能網絡轉變。同 時，考慮保留組團間主要通道收費的可能，提高商務出行可靠性。 3.3.2 推動“用車”與“擁車”負擔應有成本，平衡動靜態交通 按照區域差別化原則，持續調整停車配建標準，基本滿足新建住宅擁車停車需求；創新 舊居住區停車管理，推廣停車社區化管理，實現停車和環境的協調。結合交通實際運行情況 及停車收費分區，動態調整停車收費，使小汽車使用者負擔合理的用車成本，實現對用車的 合理控制，以及平衡動靜態交通的目標。 3.4 場站設施與用地一體發展戰略 一直以來，原特區內、外客觀上形成了二元化的發展格局，原特區外規劃道路設施落實 率不足 60%，公交場站落實率僅 20%，部分新區的公交場站落實率甚至為零。從質量發展 要求的角度去分析原規劃，可以發現，主要問題是城市土地開發利用過快，而規劃方法沒有 做出及時調整，造成對土地問題考慮不足，使得在規劃一開始就決定了難以實施。面向未來 三十年，我們必須適應二次開發，從土地、交通、市場、空間等多個角度，進行場站設施的 空間重構，創造性實現交通設施規劃落實，并體現集約、節約化的質量發展需求。 3.4.1 將交通設施完善和城市土地開發與功能提升相結合，適應二次開發要求 加強地鐵站周圍土地開發與交通的協調。推動常規公交場站“附設式公交首末站+立體 綜合車場”建設模式的實施，提升常規公交整體服務品質，破解用地落實難題。配合二次開 發及新區中心建設，確保步行及自行車系統植入城市用地開發一并建設，使得步行及自行車 出行的環境更安全、便捷。 圖4附設式公交首末站+立體綜合車場布局示意圖 3.4.2 構建適應市場規律的貨運交通體系，促進物流業集聚發展和土地集約利用 適應并滿足新興產業發展及電子商務的快遞、城市配送需求；結合主要交通樞紐及綜合 產業園區，構建“綜合貨運樞紐——大組團樞紐——貨運服務站”三級物流節點，以樞紐帶 動物流倉儲區、配送區的空間集聚。配合樞紐系統構建內外協調的道路貨運網絡，放寬對中 8 小型配送型車輛的貨運交通管制。推進商貿圈、生活區物流末端服務站建設，作為公共設施 落實到法定規劃和土地出讓環節；推動物流用地布局由平面轉向立體，實現倉儲、貨運、停 車功能實現的基礎上，滿足企業用房和配套需求，提高貨運類用地綜合效益。 圖5貨運樞紐布局概念圖 4 結語