論鐵路與近代江南交通的變革

交通的變化對城市及其形態的發展有著深遠的影響。“無論是河流還是道路，其本質上都是依靠各自的交通條件來依賴于和使用地方交通條件的。”。而尋求交通結點,依賴并利用交通網絡以實現便民和追求最大限度的商業利潤正是市鎮本質特征的反映”(1)。鐵路作為近代交通的代表,顯然具有這一功能,“鐵路的出現對城市空間結構的影響,主要是通過車站的樞紐作用,形成人流量很大的次級中心和貨運轉運樞紐,成為城市空間結構的重要核心,它對城市形態的變化起著直接的作用”1。盡管武氏的結論是針對城市形態做出的,但對市鎮同樣具有適用性。基于這一認識,本文試圖以駐馬店、漯河、唐山、焦作、石家莊、平地泉等華北內陸市鎮為例,通過考察1905—1937年間鐵路與其地域結構、經濟結構、社會結構及外部形態演變間的關聯作用,揭示鐵路與市鎮形態演變之間的規律。需要說明的是:本文以1905-1937年為考察時間。1905年全線竣工的京漢鐵路成為華北鐵路運輸系統的基干2,對華北工商業市鎮形態演變具有重要意義。1937年中日戰爭全面爆發,華北地區逐漸淪為戰場并被日軍占領,市鎮發展亦倍受影響,故本文以此為考察下限。一鐵路與其他市盡管學界已經對明清時期的工商業市鎮進行了深入的研究,但涉及市鎮形態的成果,尚不多見,亦未對市鎮形態作出明確的概念界定。由于市鎮是城市的雛形,而且很多市鎮經過一段時期的發展,已成為各級中心城市(或城市的重要組成部分),因此,筆者認為可以參照城市形態概念來界定市鎮形態的概念及內涵。就當前的研究狀況來看,武進關于城市形態概念的界定,囊括了國內外諸多學者的意見3,在武氏概念的啟發下,筆者將市鎮形態界定為由市鎮內部空間結構(產業結構、社會結構、文化結構、地域結構等)、外部形狀(市鎮外部的空間輪廓)及其相互關系組成的空間系統。構成要素也包括道路網、街區、節點、土地利用、發展軸、社會組織結構、居民生活方式和行為心理4、外部形狀等諸方面。具體到鐵路與市鎮形態這一論題而言,由于鐵路對居民生活方式和行為心理的影響極難分析,且當時的市鎮大都尚未具備發達的道路網絡、街區、節點、發展軸等構成要素,因此,本文將從內部產業結構、社會結構、地域結構、外部形狀等四個方面,論述鐵路與華北內陸工商業市鎮形態演變間的關系。由于學界對產業結構、社會結構、地域結構、外部形狀等概念的界定不盡一致,而將現有的理論成果應用于近代市鎮研究,也有修正的必要,故本文對產業結構、社會結構、地域結構、外部形狀等概念略加說明。針對近代華北內陸工商業市鎮產業發展的實際水平,本文將產業結構界定為市鎮產業中農業、工礦業、商業等的比例及其相互關系;將社會結構定義為由社會分化產生的主要社會群體之間相互聯系的模式,如階級、階層、種族、職業群體、宗教團體等5,重點分析職業群體和社會團體;以節點、道路網絡、街區等要素為重點來考察地域結構,不使用工業區、商業區、生活區的劃分6;以帶狀、塊狀、星狀等描述市鎮的外部形態,不再使用方形、不規則形、圓形、三角形等幾何概念。由于發展基礎、地理位置、資源條件等各不相同,市鎮形態的演變過程中也各有差別,本文將以傳統市鎮、新興工礦業市鎮和工商業市鎮區別之。其中,傳統市鎮是依據鄧亦兵的觀點界定的7,駐馬店、漯河等可為代表;新興工礦業市鎮,是指隨著礦產資源的開發和近代工礦業的發展,形成的以工礦業為支柱產業的市鎮,如唐山、焦作等;新興工商業市鎮,是指隨著鐵路運輸的發展,在鐵路交匯地或鐵路通衢形成的以商業經濟為主、工業經濟為輔的市鎮。二近代社會結構的變遷:主、工人,黨支部的嵌入自元代以降,華北地區逐漸成為我國的政治中心,擁有頗發達的驛路運輸和內河航運,促成了工商業市鎮的興起。明清時期,較為著名的清化鎮、道口鎮、周家口、北舞渡、社旗、泊頭、周村等大鎮,均位于驛路要沖或河運通衢,市鎮形態多具有以下特征:一,商業繁盛區域或夾驛路而布,或沿河流而陣,呈自由發展狀態;二,居民以手工業者、商人為主,農民占有相當比例;三,外圍大都筑有城墻(寨墻),外部形態呈帶狀或團塊狀。鐵路運輸業興起后,清化鎮、道口鎮、駐馬店、漯河等部分市鎮,或地處鐵路通衢,或居于鐵路端點,發展受鐵路影響巨大。這里以駐馬店、漯河為例,來探討鐵路對此類市鎮形態演變的影響。駐馬店位于河南省確山北四十五里,為驛路沖要。明天順年間,開始形成集市,清乾隆年間,已躋身鎮店行列8,但由于地勢低洼、戰亂頻仍,發展非常緩慢。1906年京漢鐵路通車,車站設于原鎮東北1.5公里處,附近逐漸成為商業繁盛之區,“查駐馬店車站向為底洼之區,自火車通行,爭購地基,建筑房屋,街道棋布、商賈云集,陸陳鹽廠,薈萃于此,并設警察所以資保護,南北往來,商旅稱便,謂為商埠,誰曰不宜?”9打蛋工廠等近代企業,也多建在車站附近,產品經京漢鐵路運至漢口出口外國10。商業為主,工業居次,成為駐馬店產業結構的一個顯著特征。工商業階層的興起,是駐馬店社會結構變動的鮮明標志。鐵路通車前,駐馬店居民多從事農業生產。鐵路通車后,鐵路工人則成為重要職業。1904年時有鐵路工人一百余名,多來自失業工人和破產農民。1917年元豐打蛋廠開辦后,該廠所屬工人亦增加了100余人。到1927年時,駐馬店已擁有鐵路、郵務、電報等多個近代行業的工人11。1936年時,商販已達1500余戶12。隨著工商業在車站兩側的繁盛、物流和人流的聚集,駐馬店形成了以車站和鐵路線為軸的道路網絡和街區布局。1931年前,車站兩側已辟有大小街道30余條,占地近10平方里。車站左側為長春街、公所街、長壽街、新市大街合圍形成的街區和由公所街、裕民街、長壽街、新市大街合圍成的較大街區等。車站右側主要為太平街、興平街、永順街等分割合圍而成的幾塊街區13。與此同時,原駐馬店鎮改稱為“老街”,僅有街道數條,占地3平方里余14。駐馬店內部地域結構由此改變。駐馬店地處確山、汝陽(汝南)遂平三縣交界,明清政府均在此設立驛站,“驛馬飛馳,驛差穿梭”,周圍商民紛紛前來交易,逐漸形成集鎮15。1906年京漢鐵路通車后,逐漸取代驛路成為南北交通干線,車站成為商民麇集之處。距原有市鎮1.5公里之遙的車站附近形成一片相對獨立的新興街市,由此駐馬店外部形狀呈現為啞鈴狀或兩頭大中間小的團塊狀形態。漯河位于郾城縣東五里沙河與灃河交匯處,為水陸交通要沖,明代曾是一個繁忙的渡口,商業興盛,設有集市。其后數百年間,由于周口、北舞渡等鎮的制約,漯河商業停滯,衰落為一個只有少數手工業作坊和幾處商業店鋪的小寨子16。京漢鐵路在鎮東門外1公里許設立車站后,附近轉運業、糧業等商業和蛋品加工、煙廠、面粉公司等近代工業的發展,改變了漯河以手工作坊和小商業店鋪為主的產業結構;鐵路工人、工廠工人的增長和商人階層的興起,商會(1912年入會商號已有98家)和鐵路工會(京漢路16個分工會之一,擁有會員380人)的創建,標志著社會結構的變化;車站東西兩側馬路街、老街、煤市街、萬祥街、天橋街等主要街道的形成,改變了地域結構;車站和寨內街市的各自發展,使漯河一度被劃分為車站與寨內兩個鎮,出現了與駐馬店相似的外部形態17。除駐馬店、漯河外,泊頭、道口、清化鎮、周村、辛店等傳統市鎮形態的演變,也受到了鐵路的影響,但因鐵路的影響主要體現在工商業發展與人口增長方面,本文不作詳細討論18。由于駐馬店在華北傳統市鎮形態演變中頗為典型,筆者將其所代表的此類市鎮形態概括為駐馬店模式。由于這一模式頗具自身特色,茲分析如下。在形成原因上,地理位置和交通狀況具有舉足輕重的地位。與駐馬店相似的市鎮,在鐵路修建前,已經憑借優越的地理位置和便利的交通條件,成為工商業繁榮之地。在鐵路通車后,這些市鎮在鐵路沿線,且在原有市鎮外設立車站,均成為周邊地區農副產品出入要地。在發展歷程上,這類市鎮一般均經歷三個階段。鐵路通車前,大都憑借優越的地理位置和發達的水陸交通條件,發展成為或大或小的工商業市鎮;鐵路通車后,轉運等商業在車站附近興起,為近代工業的發展創造了條件,車站周圍開始形成新興街市;隨著近代工業企業的創辦,車站街市更加繁榮,與原有市鎮有顯著差別,外部形態因此呈現啞鈴狀或兩頭大中間小的團塊狀形態。這一模式的基本特征有四:一,鐵路修建以前,形成市鎮,設有集市,街市夾驛路布局或沿河流陣布;二,鐵路開通后,車站多設在原有市鎮之外,并保持一定距離;三,轉運業與各行商業的發展,使鐵路車站成為重要節點,附近逐漸形成更加繁華的街市區,推動市鎮內部結構發生巨變;四,市鎮內部結構的變化影響外部形態的演變,由帶狀或團塊形態向兩頭大中間小的啞鈴狀形態演變。由于原有基礎不同,資源、交通狀況各異,上述市鎮形態的演變也各有特點,但究其基本路徑,仍是由鐵路促進車站附近區域產業結構、社會結構、地域結構變遷,推動新興區域與原有市鎮各自發展,導致外部形態呈現啞鈴狀或兩頭大、中間小的團塊狀形態。三唐山鎮的外部形態變化華北鐵路建設的主要目的是輸送煤炭。作為各大煤礦所在地唐山、焦作等村莊,便迅速崛起為新興的工礦業市鎮19,形態演變亦頗具特色。這里主要以唐山和焦作為個案,來分析鐵路對新興工礦業市鎮形態演變的影響。開平礦務局創辦以前,唐山是一個以農業和手工采煤燒窯為主要產業的小村莊,“居民除務農外,多從事采煤及燒窯業”20。開平礦務局創辦及唐(山)胥(各莊)鐵路建成后,煤炭開采、鐵路工廠、陶器制造、水泥生產等近代工礦業,開始在唐山產業結構中居于主導地位。受鐵路影響較大的近代企業有三類:一是以京奉鐵路唐山制造廠(俗名南廠)為代表的鐵路附屬企業。該廠于光緒十年(1884年)從胥各莊遷至唐山,有工人600余名。1924年前,工人增至2000余名,專門從事修理和制造車輛,1927年前,又增至約3000人21。二是以開灤礦務局為代表的工礦企業。唐(山)胥(各莊)鐵路本為便于運煤而建,運煤便是其主要業務之一。1925年唐山到山海關鐵路復線工程竣工后,當年由唐山車站運往秦皇島的煤炭就達到164萬噸22。三是華新紗廠、德成面粉廠等輕工企業,其部分原料及產品經鐵路運輸23。近代工礦業的興起,帶動了商業的繁榮,其中受鐵路影響較大的是糧業。1927年前,唐山每年要從天津、北京,東三省等地輸入雜糧30—50萬石,大都由京奉鐵路運來,糧棧多布在車站附近,專營糧業,兼作貨棧24。上述發展態勢,使唐山形成了以工礦業為主、商業為輔的產業結構。鐵路對唐山社會結構的影響,集中體現在工人數量激增和鐵路工會的建立兩方面。1888年鐵路延伸到天津后,礦工人數從2500人增至3500人,加上鐵路工人,唐山工人總數約1萬左右。而京奉鐵路制造廠的遷入,啟新洋灰廠等近代企業的創辦,無疑加速了唐山工人隊伍的壯大。工人數量的激增,又使從事服務業的商人不斷增多,使工商業階層成為唐山人口的主體。到1926年秋,有職業的2萬人中,工業3654戶、17347人,商業440戶、1821人,而從事農業者僅305戶、2519人25。京奉制造廠工會(即南廠工會)前身為1919年鄧培倡導成立的職工同仁聯合會,兩年后改組為南廠工會,是為冀東地區第一個工會。同一時期開灤煤礦工人也組織成立了自己的工會26。開灤礦務局的開辦,唐山礦區的開辟,唐山車站的建成,工礦企業的創辦,使唐山鎮在發展過程中形成了開灤礦區、工礦企業、唐山車站等多個節點,內部地域結構也就具有了與傳統市鎮和新興工商業市鎮不同的特點。鐵路車站這一節點,借助相對便利的交通條件,在新立街、便宜街等形成和發展過程中起了重要作用,由此影響了唐山市鎮形態的演變。新立街開始形成于1896年。這一年,唐山新車站建成,在新、老車站之間鐵路兩側開始樹起鐵柵欄。為便于鐵道兩側行人來往,其間留了北道門、南道門和老道門。由于鐵路北側已經蓋滿房屋,不能再向外擴展,所以就在南北兩道門之間的鐵路南側蓋民房、開商店,逐步形成新立街27。便宜街在北道門南側。因毗鄰老車站,過住行人多,礦工們常來買東西。所以不少簡易飯館、商店和小攤點在此經營,由此漸形成一條東西走向街道。因出售的物品、食品大眾化,價錢便宜,遂被稱便宜街28。上述街道與以開平礦務局所在地為中心形成的東局子街、因唐山路礦學堂而形成的大學路等數十條街道一起,構成了唐山的主要街道,形成了唐山的主要街區,改變了唐山的內部地域結構。這一時期,唐山的外部形態也發生了明顯變化。1900—1919年間,唐山鎮在外部形態上呈現為以礦區、開灤礦務局和鐵路車站以及京奉鐵路制造廠(即南廠)為中心,鐵路線斜貫其間的三小塊。1937年前唐山鎮的外部輪廓已經演變成為囊括礦區、礦務局、唐山陶瓷廠、啟新水泥廠、小山、鐵路制造廠(南廠)在內,鐵路線斜貫其間的團塊狀形態29。焦作原是河南省修武縣管轄的一個小村莊,因適在李河、李封兩礦區之間,成為英商福公司和中原公司等總部所在地,建有鐵路車站,設有道清鐵路局和道清鐵路機車廠,迅速崛起為工礦業市鎮。隨著近代廠礦企業的創辦,為工人服務的各種商業的發展,焦作形成了以工礦業為主,商業為輔的產業結構;煤礦工人、鐵路工人與商人的激增,鐵路工會等組織的設立,帶來社會結構的相應變化;福公司以南,道清鐵路局以北街市的形成、發展與擴展,又使之呈現出以福中總公司、中原公司、福公司、道清鐵路局所在區域為核心的團塊狀外部形態30。除唐山、焦作外,華北內陸的新興工礦業市鎮還有六河溝(京漢沿線)、坊子(膠濟沿線)、金嶺鎮(膠濟沿線)等。雖然直到1937年前,這幾個市鎮規模尚小、形態演變也遠不如唐山、焦作典型,但也有頗多的相似之處,故上述工礦業市鎮的形態歸為一類,稱為唐山模式。唐山模式的形成,主要是由于煤炭資源開發與鐵路運輸相結合的動力帶催化了其他近代工礦業的興起和商業的繁榮,促使擁有豐富礦產資源的村莊迅速走上城市化之路。唐山模式的發展歷程也分為三階段。最初,隨著煤礦初建和鐵路修筑,煤礦附近(或煤礦與車站間區域)形成工人居住區,呈點狀形態,范圍較小,外部形態為緊湊的團塊狀;其后,隨著煤礦建成投產,鐵路運煤量迅速增長,其他近代工業和商業不斷發展,人口迅速增加,工礦業工人和商人的居住點逐漸填滿礦區、車站與工礦企業之間的區域,形成市鎮的核心區域;隨著工礦業、鐵路運輸業和服務業的進一步發展,街市圍繞礦區、車站與工礦企業不斷向外擴展,最終形成更大的團塊狀形態31。這一模式的主要特征如下:其一,鐵路修建以前,多為較荒涼的小村莊,但擁有豐富的煤炭資源;其二,為便于運輸煤炭資源而修筑的鐵路均通過這些村莊,鐵路車站成為礦產資源的主要外運點;其三,工礦業在產業結構中居于主導地位,而商業則居于從屬地位;其四,礦區、車站、工礦企業分別成為地域結構變動的節點,街區分別以這些節點為中心向外擴展,最終聯結成一個整體;其五,使外部形態也經歷了由相對獨立的小塊聚合為一個團塊狀整體的演變過程。與傳統市鎮相似,并非所有新興工礦業市鎮都具有上述所有特征,但基本路徑也比較一致,即在鐵路與礦產資源結合形成的動力的推動下形成市鎮并經歷形態演變。四鐵路對工商群體的影響鐵路運輸網絡在華北地區的逐漸形成后,一批鐵路沿線區位優越的小村莊迅速崛起為新興工商業市鎮。其中最為著名的是京漢鐵路與正太鐵路交匯處的石家莊和京綏沿線的平地泉。因此,本文將以此二者為例,來論述鐵路與新興工商業市鎮形態演變之間的關系。京漢鐵路修筑以前,石家莊的產業結構和其他村莊一樣,農業占據絕對優勢,商業非常薄弱32。京漢鐵路通車至此后,商民來往增多。正太鐵路通車后,石家莊工商業得以快速發展。石家莊商業中,居于首位的是依賴鐵路運輸業生存并發展的轉運貨棧,以代客轉運為主,同時自買自賣。由天津和直隸(今河北)各地販運煤油、紙煙、布匹、棉紗、雜貨等各種貨物至石家莊,再轉運銷售;或由井陘、陽泉、太原方面販運煤炭、鐵礦等至天津及直隸(今河北)各縣銷售。1926年時,這類貨棧已有33家33。石家莊近代工業的發展,也受到鐵路運輸的重重影響。1916年,中德合辦井陘礦務局“選擇交通適中之石家莊”設立煉焦廠34;1919年,裕慶面粉公司因“石家莊地方自京漢、正太兩路通車以來,商民日見輻輳,且系產麥之區,惟小磨所制之面,時有不敷供給之虞”而呈請注冊35;1922年,大興紡織公司因石家莊交通便利而呈請成立36,成為鐵路影響產業結構變動的生動體現。鐵路對石家莊社會結構變動的影響,也集中體現在近代工商業階層的興起及社團創建兩個方面,但與駐馬店、唐山相比,表現得更為明顯和突出。鐵路運輸興起以前,石家莊居民多從事農業。京漢鐵路和正太鐵路通車后,在三個方面加快了石家莊工商業階層的成長:一,鐵路車站及車廠設立后,鐵路工人數量大為增加。到1928年時,石家莊正太路車廠已有工人900人、幫匠600人,京漢路車廠有工人970余名,兩車廠合計有2400余名工人,占工人總數的30%37。二,鐵路及附屬機構占據大量耕地,迫使石家莊原有居民不得不放棄農業,轉而在“火車上下以及路工等項謀食”38,依賴鐵路為生。三,京漢鐵路與正太鐵路軌距不一,各種貨物必須重新裝車,才能外運,轉運和搬運商業應運而生,商人和搬運工人的迅速增長,成為工商業階層的重要組成部分。鐵路對石家莊社會團體的影響,主要體現在正太鐵路工會和京漢沿站礦務轉運道岔聯合會的成立過程中。作為京漢車站和正太鐵路局所在地,石家莊鐵路工人為數眾多(正太工人約占全路總數四分之一),工人組織隨之誕生。1922年2月,正太鐵路機廠工會成立。此后,正太鐵路總工會在石家莊組建,下設石家莊、陽泉、太原三個分事務所39。京漢沿站礦務轉運道岔聯合會立于1923年,它成立的直接原因是京漢鐵路通車后,“沿線各站之商棧公司租領道岔地段者日眾,即與路局之交涉日繁,自應組織團體,以為聯絡感情,便利交涉之計”40。鐵路對石家莊內部地域結構的變化的影響,表現在三個方面:一,鐵路車站及道岔區成為工商業聚集、人流匯集之地,形成石家莊地域變動的最重要節點。二,鐵路修建前,原石家莊村只有數條街道,依靠幾條大道與外界保持聯絡。鐵路通車后,迅速形成以車站和道岔區為中心的道路網絡。1928年前,僅石家莊(此時該莊已與休門合并,改稱石門)就有大小街道30余條。三,工商業的聚集使得車站和道岔區成為石家莊街區的核心。隨著時間的推移,車站西北部和鐵路線以東先后形成大片街區41。鐵路對石家莊外部形態演變的影響亦極為明顯。1902年前后,石家莊還是一個小村莊,村廓局限于寺后街、于家角、西橫街、趙家大院、北后街為界的區域內,大致呈方形42。1902年后,軌距不同的京漢(1.435米)、正太(1.000米)鐵路在村東南交匯,形成道岔區,“民國初年僅有車站,而北方之部分東西狹而南北長,面積約一方里有奇”43。外部形態呈南北走向的帶狀。此后數年間,道岔區逐漸向南伸展,街市亦相應向南擴展,“街市占地一方里有半,南北稍長”44,外部形態由帶狀向團塊狀演變。1926年前,車站東部地區的迅速擴展,東端已與休門鎮相連,“全市面積東西約八九里,南北約六七里”45,外部形狀再度變為東西長而南北狹的團塊狀形態。其后,為方便東北各縣貨物轉運,在北部建成新道岔區,于是街市復向北延伸,至1932年,外部形狀又變為“全市南北綿亙幾(乎)十余里,東西約八九里”46,南北長而東西略狹的團塊狀形態。鐵路修筑前,平地泉是一個名為老鸛嘴的小村莊,只有幾家住戶。京綏鐵路通車后,平地泉崛起為工商業市鎮,但由于地處塞外,鐵路通車較晚,周圍地區開發較遲,市鎮形態演變不如石家莊典型。經濟上,平地泉位于京綏鐵路中心,地處新辟糧區的優勢使其迅速成為雜糧集散中心,雜糧交易成為經濟支柱之一。1925年前后,車站兩側已有糧店14家,1935年時達到43家。糧食之外,平地泉附近還生產鮮蛋,為便于輸出,創辦了蛋粉制造廠,由此形成了以商業為主,輕工業為輔的經濟結構。社會結構方面,則形成以商人為主、工人次之、農民又次之的職業結構,創建了鐵路工會等近代團體。地域結構方面,1925年前后已經形成以車站為軸線,道路縱橫交錯的街區布局。在外部形態上,同樣呈現的是以車站為中心、以鐵路線為軸線的團塊狀形態47。除石家莊、平地泉外,華北內陸地區因鐵路修筑而崛起的新興工商業市鎮還有廊坊(京奉沿線),張店車站鎮、楊家莊、蛤蟆屯(均在膠濟沿線)等。雖然這些市鎮在1937年前,規模不大,經濟結構比較單一(多為棉花和煙草交易中心)48,但市鎮形態演變趨勢與石家莊和平地泉有一定相似之處,故本文將其歸為一類,稱為石家莊模式。這一模式在形成原因、發展歷程和基本特征方面,與駐馬店模式和唐山模式有著不同的特點。在形成原因方面,屬于這一模式的市鎮雖然大都地理位置優越,卻缺乏良好的交通條件,因此在相當一個時期內一直停留在村莊水平。鐵路車站設立后,這些村莊或為鐵路樞紐,或為鐵路通衢。地理位置優勢得以發揮,商業隨之興起,土地資源得到較充分的利用(種植棉花、煙草、糧食等),成為周圍地區農礦產品的集散地,并形成了頗具特色市鎮形態。這一模式的發展歷程,可分為兩個階段:前一階段為商業迅速發展時期,由于轉運商業多分布于車站附近,形成以車站為中心的新興街市;后一階段為近代工業起步時期,商業的勃興為工業的發展提供了豐富的原料和良好的銷售環境,紡織、面粉等機器工業逐漸發展起來,成為市鎮形態演變的新動力。這一模式具有如下特征:一,鐵路修筑前,上述市鎮均為荒涼的小村莊,多擁有優越的地理位置,但交通發展先天不足;二,鐵路通車后,鐵路轉運業的發展帶動了各行商業的興起和近代工業的初興,產業結構由農業居于主導地位轉變為以商業為主、工業居次、農業比重甚微的新型產業結構;三,車站因附近地區物流和人流的激增,成為重要節點,逐漸形成以車站為中心的道路網絡和街區布局;四,車站的節點作用,使街市多以車站為中心向外擴展,因此外部形狀亦多呈現出以車站為中心,以鐵路線為軸線的團塊狀形態。盡管上述工商業市鎮的發展道路也是各不相同,前景也互有差異,但在鐵路轉運業的帶動下形成