交通的運輸價格第十一章交通運輸價格引子11.1運輸價格概述11.2運價制定策略11.3均衡價格、支持價格與限制價格引子運輸價格與運輸成本一樣在運輸經濟學中占有重要地位：市場經濟中運輸資源配置主要是借助運價機制來實現的，價值規律對運輸市場的調節作用也離不開運價的導向作用。洛克林說：“制定運價的權力是使荒野變成城市或使城市變成荒野的權力。”可見運價問題在運輸經濟學中的重要性。

當然，在多種運輸方式并存的發達的運輸網中，某一種運輸方式的定價對地區經濟發展的影響已不可能象鐵路時代中鐵路運價的作用那么大了。

但它的作用究竟有多大，是否應該給以重視？依然值得人們思考。上海到四川成都的機票因為多個航空公司的競爭可以按六折購到，來回票僅一千七百多元，而且服務也好，航空公司有專門的小客車接送乘客往返機場與城區之間。上海到新疆烏魯木齊的機票價為2390元，因為只有一個航空公司經營，決無半點優惠，雖然距離比上海到成都遠了些，價格高是自然的，但是，壟斷經營給企業帶來了豐厚的利潤，卻是不爭的事實。引子不過，這有可能只是表面和暫時的現象。與其他地方相比，新疆距離上的成本肯定會在各個方面反映出來：投資者會將它計算到開發和銷售的成本之中；研究人員也會將它計算到項目的研發成本之中；商人、各行各業的求職人員、旅游者等都會作同樣的計算，然后決定，是否應到那里投資、承接研究項目、做生意、就職、旅游……，你能說區區票價不會對各種人可能作出的決策產生影響？由此而來對地區經濟發展產生的影響真的微不足道嗎？航空公司經理可不關心，普通老百姓也可不關心，但是政府的經濟主管和運輸規劃決策者可能還是應對此作一番考慮的。11.1.1運價的意義和功能

11.1.2運價的結構及形式

11.1.3各種運輸方式運價的比價關系

11.1運輸價格概述11.1.1運價的意義和功能1.一般價格的意義和作用

每樣商品每種勞務都具有價格。一切商品的價值用貨幣形態表現出來就是價格，即價格是價值的貨幣表現。在實際中，價格常會與價值相背離，但在一個充分競爭的市場中，總能在供需平衡的波動中達到平衡的價格——市場均衡價格。

任何經濟社會都需要解決生產什么商品和生產多少、如何生產、為誰生產的問題，在市場經濟中這些問題主要是由價格制度決定的。價格在經濟生活中扮演著極重要的角色——

價格的調節作用：價格變動引起需求與供給的變動，而在社會總的生產能力和總收入一定時，一種商品供求的改變又必然引起其他商品供求的相應改變。因此，價格通過自己的調節作用對社會經濟結構產生影響。

價格的核算作用：由于商品中代表抽象社會必要勞動耗費的價值量難以準確計量，必須通過價格來體現，因此價格必然又具有充當社會勞動耗費的核算工具的職能。例如，總產值指標就是通過把有關部門的商品或勞務的銷售總值相加得到的，國民收入則是根據按價格計算的社會總產值扣除物質消耗而獲得的。國家的宏觀經濟管理，包括經濟規劃、財政預決算等都離不開價格這一核算工具。

價格的再分配作用：價格具有在社會產品再生產各個過程之間、在積累和消費之間、在各個經濟主體之間以及各地區之間進行分配和再分配的功能，通過價格的調整在很大程度上重新決定了各方面的經濟利益。11.1.1運價的意義和功能1.一般價格的意義和作用

（1）有利于促進國民經濟的發展。運價對國民經濟發展的促進作用主要表現在：一方面，運輸起著國民經濟各部門、各地區以及城鄉之間經濟活動的“紐帶”、“大動脈”的作用，合理的運價可以從經濟上保證這種作用的發揮；另一方面，合理的運價對整個運輸事業的發展起著積極的作用，可以在經濟上刺激運輸企業改善經營管理，降低運輸成本，提高運輸服務水平，不斷適應并滿足國民經濟對貨物運輸的需要，以達到發展國民經濟、提高人民生活的目的。（2）有利于促進工農業生產合理的布局。

貨物運費是產品價格的重要組成部分，產品生產地點距離原材料產地及銷售市場的遠近，對產品價格中運輸費用所占的比重有很大影響。

因此，正確安排同一生產系列的原料、燃料、制成品的運價比例關系，正確確定各種貨物運價率在里程上的變化，有利于資源開發和利用，有利于工農業、商業地點的合理布局。（3）有利于組織合理運輸。

一般認為合理運輸是運輸組織工作的基本原則，消除過遠、過近等不合理運輸，是節省運輸勞動、挖掘運輸潛力的極其重要的環節。

因此運價實行有差別的遞遠遞減制，即各種貨物按不同運輸距離規定差價，并對某些主要大宗貨物，根據它們的產銷聯系條件，分別規定運價遞減終止里程，以資鼓勵和限制。2.運價的經濟功能

（4）有利于促進各種運輸方式間的合理分工。

我國目前運輸能力短缺，因此運輸任務在各種運輸方式間的合理分配具有非常重要的意義。

正確制定各種運輸方式間的比例關系，有利于運量在各種運輸方式間的合理分配，充分利用現有運輸能力，發揮最大的效用。（5）有利于提高運輸工具的使用效率。

運價也是從經濟上影響貨物托運者關心合理使用運輸工具、提高其使用效率的手段。

合理的運價有利于充分利用現有的運輸能力，完成盡量多的運輸任務。

比如，為了達到改善車船利用，充分利用運輸工具的實載能力，可以對重質貨物和輕質貨物規定不同的運價。

11.1.1運價的意義和功能1.一般價格的意義和作用

2.運價的經濟功能

國民經濟價格體系包括農產品價格、工業品價格、交通運輸價格和其他各種服務價格等。

交通運輸價格在整個價格體系中有重要地位，這是由運輸在經濟中的作用所決定的，因為運輸是聯結生產和消費的紐帶，農產品、工業品和各種服務價格中都包含有運輸費用；

另一方面，運輸生產所消費的運輸工具、能源和建筑材料等的價格又直接影響到運價的高低。

因此研究工農業產品和交通運輸價格之間的比價關系具有重要意義。3.運價與物價的關系

物價的變動也會引起運輸成本的變動。

物價上升推動運輸成本上升，如果此時運價得不到及時調整，就會使運輸企業利潤大幅度減少，甚至帶來虧損，

但反過來，提高運價又可能導致新一輪的物價走高。

發達國家一般利用某種成本補償指數來調整運價，補償因通貨膨脹引起的成本增加，解決物價與運價聯動的問題。11.1.2運價的結構及形式1.運價的分類

按運輸對象劃分：客運運價（或票價）、貨物運價和行李包裹運價；

按運輸方式劃分：鐵路運價、公路運價、水運運價（包括長江運價、地方內河運價、沿海海運運價和遠洋運價）、航空運價、管道運價和聯運運價（當貨物或旅客位移是由幾種運輸方式聯合完成時的運價）；

按運價適用的地區劃分：國際運價、國內運價和地方運價；

按運價適用的范圍劃分：普通運價、特定運價和優待運價等

按按貨物托運數量劃分：整車運價、零擔運價、集裝箱運價。整車運價適用于一批重量、體積或形狀需要以整輛貨車裝載，按整車托運的貨物。通常有兩種計費形式:一是按噸計費，另一是按車計費。大多數國家采用按噸計費，也有一些國家按車計費。零擔運價適用于每批不夠整車條件運輸，而按零擔托運的貨物，它也是鐵路和公路普遍采用的運價形式。一般來說，由于零擔貨物批量小，到站分散，貨物種類繁多，在運輸中需要比整車花費較多的支出，所以同一品名的零擔運價要比整車運價高得多。集裝箱運價有兩種形式：單獨制定的集裝箱運價以及以整車或零擔為基礎計算的。一般來說，集裝箱運價按低于零擔、高于整車運價的原則來制定。

11.1.2運價的結構及形式1.運價的分類2.運價結構1）里程式運價結構運輸費用是隨著運輸距離的延長而增加的，按距離遠近制定運價是最簡單、最基本、也是最常用的運價結構形式。里程式運價結構中，衡量單位運價水平的運價率與運輸距離的關系主要有以下四種情況：①運價率的遞遠遞減變化與運輸成本的變化基本上一致；②運價率在一定距離范闊內遞遠遞減，超出該范圍后運價率就保持不變；③運價率在一定距離范圍內先遞遠遞減，超出該范圍后運價率反而遞增；④運價率始終保持一定水平，不隨運輸距離的變動而變化，即純里程運價。11.1.2運價的結構及形式1.運價的分類貨種差別式運價結構是指對不同的貨物采用不同的運價。實行這種運價結構的依據在于各種貨物的運輸價值或運輸成本客觀上存在著差異，影響各種貨物運輸成本的主要因素是：（1）各種貨物的性質和狀態不同，需要使用不同類型的車輛或貨艙裝載，如散堆裝貨物使用敞車或砂石車裝載，怕濕貨物、危險品和貴重品需用棚車，石油、液體貨物需用罐車，易腐貨物需用冷藏車，某些貨物需用專用車等。而各種車輛的自重、造價、修理費和折舊費不同，車輛的通用性的不同使得它們的使用率有很大的差異，從而對運輸成本有不同的影響。2.運價結構1）里程式運價結構2）貨種差別式運價結構（2）各種貨物的比重和包裝狀態不同，對貨車載重力的利用程度不同。重質貨物在整車運送時可以達到貨車標記載重量；而輕質貨物單位體積的重量低，占用車輛容積大，不能充分利擁車輛載重力，而且同種輕質貨物對車輛載力的利用程度，還因包裝狀態和包裝方法而有差別。（3）由于貨物性質和所使用的車輛類型不同，裝卸作業的難易程度不同，所需的裝卸費也不同。此外，車輛停留時間的不同、，貨流的集中程度不同等均會導至運輸成本的差異。

（4）各種貨物的產銷地理分布狀況決定了其運輸距離是不同的，而不同運輸距離的貨物運輸成本是有差別的。11.1.2運價的結構及形式1.運價的分類2.運價結構1）里程式運價結構2）貨種差別式運價結構客運類別差別式運價結構是指同一運輸方式內不同客運類別所需要的設備、設施，占用的運輸能力及消耗的運輸成本不同、運輸速度不同、旅行的舒適程度不同等而形成不同的運價。例如，水運中客船上的一、二、三、四、五等艙采用不同的運價；飛機上的頭等艙與經濟艙采用不同的運價；火車上的軟臥包廂與硬座車廂、普通客車與特快列車等均采用不同的運價。3）客運類別差別式運價結構11.1.2運價的結構及形式1.運價的分類2.運價結構1）里程式運價結構2）貨種差別式運價結構

郵票式的運價結構是指在一定的區域內，運費就象郵信貼郵票那樣，不論距離的長短，都采用同樣的運價。當然，但這只能在比較少和相當特殊的情況下適用。例如，市內公共汽車、電車、地鐵以及某些城際客運等采用這種運價結構。3）客運類別差別式運價結構4）郵票式運價結構

國外的運價結構中還有成組運價結構和基點運價結構。

成組運價系統是將某一區域內的所有發送站或到到達站集合成組，所有在一個組內的各點都適用同一運價，也被稱為區域共同運價。

基點運價是把某一到達站作為基點，并制定基點運價，運費總額是從發站到基點的運費加上從基點到終點站的運費。

這兩種運價結構顯然也是以里程式運價為基礎的。11.1.2運價的結構及形式1.運價的分類2.運價結構鐵路運價形式主要有：（1）統一運價這是鐵路運價的主要形式，適用于全國各個地區，實行按距離別、貨種別的差別運階。3.運價的形式（2）特定運價根據運價政策，對按特定運輸條件辦理，或在特定的地區、線路運輸的貨物，規定特定運價，對于提高服務水平和改善服務質量如客運空調列車、貨運快運等實行優質優價。特定運價一般按普通運價減成或加成，也可另定，它是統一運價的補充，可以因時因地因貨制宜。（3）浮動運價對于不同季節、忙閑不均的線路根據不同的情況實行不同的運價。（4）地方鐵路運價為了鼓勵地方修路的積極性，允許地方鐵路采用單獨的運價。（5）新路新價對于新建的鐵路線路，進行復線或電氣化改造的鐵路線路，實行新路新價，一般高于統一運價的水平。（6）合同運價也稱協議運價，其運價水平由貨主和承運者雙方根據運輸市場供求關系及各自的利益協商認定，國外運輸企業采取這種運價的比較多。11.1.2運價的結構及形式1.運價的分類2.運價結構鐵路運價形式主要有：3.運價的形式（1）計程運價又按整車運輸和零擔運輸分別計算。整車運輸以噸公里、零擔運輸以公斤公里為單位計價。（2）計時運價以噸位小時為單位計價，適用于特大型汽車或掛車以及計時包車運輸的貨。（3）長途運價適用于長途運輸的貨物，實行遞遠遞減的運階結構。（4）短途運價適用于短途運輸的貨物，按遞近遞增原則采取里程分段或基本運價加噸次費的辦法計算。（5）加成運價對于以下條件運輸實行加成運價:一些專項物資、非營運線路單程貨物運輸、特殊條件下運輸的貨物、特種貨物等。公路運價形式主要有：11.1.2運價的結構及形式1.運價的分類2.運價結構鐵路運價形式主要有：3.運價的形式（1）里程運價又稱航區運價，適用于同一航區各港間不同貨種、不同運距而規定的差別運價。（2）航線運價適用于某兩個港口之間的直達貨物運價。（3）聯運運價適用于水陸聯運、水水聯運等運輸的貨物運價，一般分別按鐵路、公路和水路各區段的運價并以統一的規定的減免率進行計價。公路運價形式主要有：水運運價形式主要有：11.1.2運價的結構及形式1.運價的分類2.運價結構鐵路運價形式主要有：3.運價的形式（1）班輪運價遠洋運輸的班輪運價采取級差運價和航線運價相結合的運價。班輪運輸是按照輪船公司或班輪公會制定并事先公布的運價和計費規則計收費用的。

（2）航次租船運價按照船舶所有人和承租人之間在租船合同中約定的運價和裝運貨物數量計算運費的，有時也以一個運費總額包干。航次租船運價取決于租船市場上運力的供給私需求關系，而其升降幅度則受貨物對運費的負擔能力和運輸成本的限制。（3）國際油船運價油船航次合同中，運價通常都是一船舶所有人和承租人同意的，由某一國際航運組織或經紀人組織制定的油船費率表所規定的費率為基準，按租船市場行情確定增減的比例。公路運價形式主要有：水運運價形式主要有：國際水運運價可分為以下幾種:11.1.2運價的結構及形式1.運價的分類2.運價結構鐵路運價形式主要有：3.運價的形式（1）國內貨物運價；（2）國際普通貨物運價；（3）國際特種貨物運價；（4）國際專門貨物運價；（5）國際集裝箱貨物運價。公路運價形式主要有：水運運價形式主要有：國際水運運價可分為以下幾種:航空貨物運價分為：

此外，每一種運輸方式還都有各種各樣的客運運價。例如，航空客運運價一般有：

普通票價，按距離別制定的基本票價

浮動票價，對普通票價加成或減成

包機票價，按滿員計算的票價

其他票價，如頭等票階、公務票價、特種經濟票價、預購旅游旺季往返票價、預購旅游淡季往返票價、優待折扣票價

交通運輸領域定價涉及兩種類型。一種是確定運輸服務的價格，如普通客運票價和貨物的運價等（也包括租賃運輸工具，如汽車、火車車箱進行載人和載客運輸）；另一種是確定使用運輸設施的價格，如確定收費公路的取費標準、運河過往船只的取費標準等。本章主要討論一般的定價原理和運輸服務的定價方法。有關運輸設施的使用費定價的內容，留待后續章節討論。11.2運價制定策略11.2.1定價理論11.2.2邊際成本定價法11.2.3價格歧視與高峰定價11.2.4其它定價方法11.2.1定價理論1.運輸價值決定論

運價應取決于運輸勞務的價值，即運輸價值決定運輸價格，這種觀點的形成直接起源于馬克思的“勞動價值論”。由這種理論來制定貨物運價有兩點十分重要：1）運輸成本是反映社會平均勞動消耗的成本；2）應以全社會的平均利潤率作為利潤的基準。由此可見，以運輸價值定價實際上就是以全社會的平均生產成本（包括平均利潤）為定價的基礎，它主要為政府制定基準運價提供理論依據，顯然，這是計劃經濟或實行運價控制條件時的定價依據。11.2.1定價理論1.運輸價值決定論

運輸定價是一種資源配置的方法，不存在所謂的“正確的”價格，只有可以實現預期目標的優化定價策略。從企業角度看，往往要追求利潤最大化的價格水平，作為階段目標，它們有時會追求以最大市場份額為目標的價格，有時會追求能保證最大銷售收入所需的價格；但從全社會角度看，人們更多會要求制定使社會福利（或消費者剩余）最大化的定價方法，要求定價有利于宏觀經濟發展、有利于大多數人的使用、有利于社會安定和使用者安全等等。2.資源配置論

例如，在港口定價上，傳統的“歐洲”定價理論以有利于港口后面內陸的經濟發展為出發點，而“英國”的定價理論則采用基于回收港口建設與運營成本并盡可能贏利為目標，并不去考慮廣大內地的經濟影響。雖然方法與目標不同，但是，許多企業認為，運用定價機制去達到它們的目標也將自動地符合顧客的利益。這種觀點并非空穴來風，它的理論依據是邊際成本定價理論，即在充分競爭的市場中，采用邊際成本定價可以達到資源的有效配置，這時，不僅企業利潤最大化而且社會福利也達到最大化。正因為如此，邊際成本定價理論是1967年以來英國公共企業定價的基礎

薩繆爾森認為：作為資源配置的標準，邊際成本的運用適用于各種經濟問題，而不僅僅是適用于利潤最大化的企業。利用邊際成本來獲得生產效率，對于任何一個試圖最有效地利用其資源的社會和組織來說都是適用的——無論是資本主義還是社會主義，無論是追求利潤最大化的企業還是非營利性的組織，也無論是一所大學還是一所教堂，甚或是一個家庭：如果你相信應該用“社會主義的市場機制”來代替中央計劃經濟機制，那么，你的社會主義企業必定想要有效率地生產小麥。效率要求小麥和所有其他物品的邊際成本應當由某種價格來確定，這個價格等于每一個農場和企業的生產的邊際成本。11.2.2邊際成本定價法1.邊際、邊際收益和消費者剩余“邊際”（margin）在經濟學中常常是指“新增”的意思。例如，本章第一節介紹的邊際成本MC（marginalcost），表示增加1單位產出所需要增加的成本。邊際收益MR（marginalrevenue）：當銷售增加1個單元時，由此而引起的收益的變化。它可正也可負。下面假設需求為一直線來分析邊際收益的變化。設一需求線dd分別交P、Q軸于A、B點。如果只生產一個產品出賣，可獲得的成交價接近A，總收益TR=A×1=A，平均收益AR=TR/1=A。如果要賣出QC個產品，則只能以PC的價格成交，這時TR=QC×PC，AR=TR/QC=PC。11.2.2邊際成本定價法1.邊際、邊際收益和消費者剩余

由于C是AB的中點，直線dd中點的彈性=1，即AC段Ed>1，增加銷售將增加收入，CB段Ed

<1，增加銷售反而會降低收入。即，當銷售量Q小于QC時，MR>0，當Q大于QC時，MR<0，且MR線必然經過QC點，當出售第一個產品時，MR=TR=AR=P，即MR線與縱軸P相交于A點(見圖）。MR是一條經過A與Qc的直線

A

d=ARd=ARPC

C

MRP邊際收益0QC

B

Q總收益TR=Pc×QcEd=1

C

Ed>1

TREd<1邊際收益總收益0QC

B

Q

在圖中，第一個買主愿意以價格A購買一個商品，而現在定價為PC，實際上他只要花PC就可以得到這一商品，節約了A-PC。稱需求曲線D為買主的支付意愿（對于第一個買主它等于A）；稱D與價格P之差為消費者剩余，即消費者剩余等于消費者支付意愿與市場價格之間的差額。或者：消費者剩余等于一種物品的總效用與市場價格之間的差額。對于第一個買主消費者剩余等于A-PC，全部的消費者剩余等于需求曲線與價格的圍成的面積。例如，價格為PC時的ACPC的面積。（見圖）

邊際原則（marginalprinciple）是指：人們通過僅僅考慮和計算某一決策的邊際成本與邊際收益，來達到收益或利潤滿足程度的最大化。（MR≥MC?）例如，企業追求利潤最大化的條件是符合邊際成本等于邊際收益的邊際原則。讓過去的事情成為過去。不要向后看。不要為已濺出的牛奶哭泣，不要悲嘆昨日的損失。對于任何決策，要計算你將為之付出的成本和增加的收益，根據邊際成本與邊際收益來進行決策。——薩繆爾森（經濟學）

MR≥MC?11.2.2邊際成本定價法2.邊際成本定價法

邊際成本定價法——以因增加或減少運輸數量而引起的總成本的變動為基礎確定運輸價格。計算公式為：

MC=ΔTCΔQP=MC，P=P(Q)，式中：P——運價；MC——邊際成本；ΔTC——總成本的增量；ΔQ——運輸工作量的增量。采用邊際成本定價的理論依據可通過下圖加以說明邊際成本定價(完全競爭)

價格（費用）aMC

P1D1—D1bdATC

PMCD—DeMR=AR=PMC

P2D2—D2

aAVCPC

c

0QMC2

QMC

QMC1運量

圖（a）邊際成本定價（完全競爭）

在一個完全競爭的市場，分析企業供給與定價時，通常假設這樣三個典型的特征曲線（如圖a）：①MC向右上方傾斜；②ATC是U型的；③D—D為一水平線，這是因為，一個企業的生產量不足以影響市場的價格。水平價格線使得DD=P=AR=MR，

并且企業最大效益的價格為PMC此時MC=MR、P=PMC。更多的產量會因為MC>MR而產生額外的虧損。產量過少又會損失原本可獲得的利潤例如，當需求線上升到D1—D1時，依然保持QMC產量，就會損失bde面積的利潤。

完全競爭的市場中，企業應利用P=MC來確定自己的最優產量。根據需求D—D、D1—D1或D2—D2選擇最佳產量為QMC、QMC1和QMC2。當D—D低于平均可變成本AVC，即P<PC時，應停產。稱此為停產線。

在壟斷情況下，分析壟斷企業供給與定價時，通常假設這樣三個典型的特征曲線：①D—D向右下方傾斜；②MR介于P軸與DD線之間③MC為一水平線。以鐵路貨運收費為例，現假定存在壟斷，并且鐵路MC保持不變，如圖b所示。

如果它追求本身利潤的最大化，則價格應定為：PM這時MC=MR它獲得的總收入為：PMbQM0消費者剩余為：abPM，社會福利水平=企業利潤+消費者剩余=abePMC。雖然這種價格會給鐵路企業帶來最大利潤，但卻不會使社會福利最大化。邊際成本定價(壟斷)

價格（費用）

a

PM

b

e

dMC

PMC

D=ARMR

0

QM

QMC運量

圖（b）邊際成本定價（壟斷）

使社會福利最大化的價格應是邊際成本等于需求時的價格：P=MC=PMC這時，生產的總收入是：

PMCdQMC0消費者剩余是：adPMC總成本是：PMCdQMC0它產生的總社會福利：adPMC，比利潤最大化價格產生的福利大了bde。

看來，壟斷條件下，壟斷者的最大利潤與社會福利水平最大化并不完全一致，但是，如果采用邊際成本定價的方法，可以使社會福利達到最大。這就是長期以來英國要求公共企業按邊際成本定價理論作為定價基礎的原因。以上分析說明，盡管每個企業都試圖使自身利益達到最大化，但只要按邊際成本定價(定產量)，就可以達到社會福利最大化的目標。而在完全競爭的市場中，以邊際成本定價還可使企業利潤最大化。反之，只要企業能行使某種程度的壟斷權利，就會把價格定得高于邊際成本，從而能以降低產量和增加消費者支出為代價來獲得額外利潤。任何追求利潤最大化的企業都會在邊際成本等于邊際收益時達到最大利潤目標。11.2.2邊際成本定價法3.“次優”定價法

由于政治、制度或歷史等原因，一些競爭對手本來就不按邊際成本定價，在這種情況下你該如何定價呢？為簡單起見，用一個例子來說明這種情況下的定價方法。假設，A、B兩地之間只有公路客運和鐵路客運，其中鐵路客運受壟斷控制，票價定得高于它的邊際成本：PG>MCG。問，公路部門應該按邊際成本定價呢，還是應該采取另外的某種策略使社會福利最大化？李普西和蘭卡斯特（LipseyandLancaster，1956/7）提出以下最簡單的次優定價公式：這就是說，公路定價將應與邊際成本有一偏離，偏離的水平與鐵路保持一致。這種情況通常會在國際航空業和遠洋運輸業的競爭中發生。例如，許多國家有意識地補貼“掛有它們國旗”的飛機和船舶，使這些飛機和船舶能夠按低于長期邊際成本，有時甚至低于短期邊際成本收費。在這種情況下，某一經營者若按邊際成本收費，就會發現自己根本無法吸引到理想的運輸量，因此有必要在某種程度上偏離邊際成本定價的原則。11.2.3價格歧視與高峰定價1.價格歧視

運輸行業固定資產投資大，通常在相當長的一段運營期內，由于初始投資大，平均固定成本遠遠大于平均可變成本，采用邊際成本定價雖然可獲得最大社會福利，但是卻使自身利益受到損失而可能成為虧損行業。假設某鐵路客運具有壟斷性質,在建成初期，如果它采用利潤最大化價格(MR=MC，價格為PMR),可獲得利潤如圖影印所示(邊際成本MC以上部分影印。注意，不是AC以上部分)

價格（費用）

a

PMR

bPAC

d

PMC

c

AC

MCD

MR0QMR

QAC

QMC

運量

壟斷條件下的定價分析

但如采用邊際成本定價（P=MC，價格為PMC），鐵路部門將會有如圖影印所示（邊際成本MC以下部分影印）的虧損。如采用平均成本定價（價格為PAC），則雖然可做到收支平衡，但是，有QMC-QAC數量的旅客因價格高于他們的支付意愿而不得不放棄乘車。換句話說，社會福利被削弱了。在這種情況下，采用邊際成本定價的方法實質上是一種福利性的決策。

正因為如此，包括鐵路、公路、地鐵等公共交通部門在全世界許多國家都能得到一定數量的政府補貼。為減少或避免政府補貼，特別是為建設這些項目進行籌資，尋找收支平衡良策時，較常用且有效的方法是政府給政策，容許他們采用價格歧視方法定價。從本質上來說，價格歧視就是收取“使用者愿意負擔的費用”，即按支付意愿收費。

在供應商能夠識別每一個乘客支付意愿的理想情況下，同樣是數量QMC的乘客，采用價格歧視比PMC固定價可多收費用如圖中三角型acPMC。即全部的消費者剩余。庇古稱這為一級價格歧視，當然，實際上這是不可能做到的。{比較常見的是對用戶（或產品）分類分組定價和對各分市場分別定價，被稱為二級和三級價格歧視}

MR=MC定價邊際成本定價平均成本定價11.2.3價格歧視與高峰定價1.價格歧視

運輸業中價格歧視的做法到處可見：航空公司要想對商務人員和閑適游客收取不同的費用、國際航運業中對不同貨物收取不等價的運費……

澤比和康倫（1978）對澳大利亞——歐洲航運工會作了詳細的考察，發現這些航運業采用了高度價格歧視的定價策略：對低價值大體積的貨物（如礦石和金屬）按裝卸的平均增量成本收費（如用作為壓艙物，收費還可降低），而對較貴重物品采用了高出幾倍的運價。

價格（美元/噸）

10050羊毛羊皮肉類食物鮮水果礦石金屬036912運量（百萬噸）澳大利亞—歐洲航運工會（1973/4年）承運貨物的平均收入

從圖中的粗線看，它與通常假設的那種需求曲線比較接近。采用較高價格實現利潤目標，以保證運輸項目有投資來源（僅靠政府投資來推動運輸業的發展是遠遠不夠的），會導致實際社會福利減少。但如能采用比較科學和有節制的價格歧視方法，不僅會有助于使供應商收回其成本，同時還能留住享受這種服務的旅客和托運人。那么，什么是“比較科學和有節制的價格歧視方法”呢？拉姆齊定價方法就是其中之一。11.2.3價格歧視與高峰定價2.拉姆齊定價法則（RamseyRule）運輸業在提供服務時，通常針對不同對象，提供不同類型的服務（如航空運輸中的頭等艙和經濟艙、鐵路上的軟臥和硬座），并且帶有自然壟斷性質的企業在授權范圍內可以確定一定的利潤水平，而不是利潤最大化。據此，鮑莫爾和布雷德福（1970）證明，當不同類型需求相互獨立（交叉彈性等于零）時，“次優”定價應該在各種服務的短期邊際成本基礎上再加上與服務的需求價格彈性成反比的附加額。假設某一運輸方式（如鐵路客運）提供A和B兩種服務，則A、B的定價應滿足以下關系：這就是拉姆齊定價法則（RamseyRule），它最初由拉姆齊1927年提出。其含義為需求彈性越小，定價可以超出它的邊際成本的比例就越大。第i種服務的消費者剩余為：

求解最優問題即使全部服務的消費者剩余W最大化：

滿足盈虧平衡約束：引入拉格朗日乘數λ，最大化W的目標函數為：由一階極值條件，可得：,令，稱為拉姆齊指數，R的經濟含義為根據不同服務的需求彈性在按邊際成本收費基礎上給予加成的指數。如存在2種服務（A與B），由上式得到：拉姆齊定價數學推導拉姆齊定價又稱逆彈性定價法。它從理論上證明，在盈虧平衡約束下，次優（Quasi-bestorsecond-best）定價法是實現消費者剩余最大化的一種途徑。數學推導如下。令不同運輸服務（用戶群）的需求逆函數為：拉姆齊定價實際上是一種價格歧視，但當它并非為企業獲得壟斷利潤最大化，而僅僅是用于為回收成本為目的定價時，是一種管制上所容許的價格歧視。為保證拉姆齊定價不被用于企業獲得壟斷利潤最大化，針對共用事業企業，在采用價格歧視定價時應遵循以下四個原則；

允許共用事業企業的收費彌補全部成本但不能過多；

所有消費群的支出應少于單一價格時的總支出；

不得有消費者在邊際成本以下獲得服務；

生產應在邊際成本等于支付意愿時停止。拉姆齊定價公式中，不同服務對象的需求應相互獨立。但如果它們之間的交叉彈性不等于零或不能忽略不計，從理論上說，需要對公式進行修正，以保證各類服務的相對消費者的數量（或出售的商品的相對數量）與應用邊際成本定價時假設的比例相一致。11.2.3價格歧視與高峰定價3.高峰定價

高峰定價問題首先會涉及到供應方的成本分析。現以經濟學上討論最多的城市公交客運為例，大多數城市公交公司車隊的規模取決于每天早晚上下班的繁忙時刻對公共運輸服務的需求。通常，在主要的高峰時段運送的旅客，占全天運送量的一半以上，這時用車數量是平時（不包括夜間）的3-5倍。例如，英國曼徹斯特，1966年中，為滿足高峰時間需求的公共汽車是1090輛，而中午時間只使用400輛；英國伯明翰1969年則是1500輛與327輛。由于公共汽車的工作人員的數目取決于高峰時的需要，所以應該認為這是一種聯合成本。在英國的大多數公共汽車公司的總成本中，上路員工的工資約占50%，他們的工資是不隨需求而變動的，相對與高峰及非高峰，兩者的成本保持固定的比例，因此可以視為提供高峰和非高峰服務的聯合成本，把高峰與非高峰的成本看成是同一個成本曲線AC和MC（見圖）。

此外，高峰定價問題還會涉及到需求方的一些特征，它們的彈性及交叉彈性等。設，非高峰時需求為DF，高峰時需求為DG，并且EG<EF這是因為高峰期客流中以上下班乘車人群為主，他們對目的地和時間具有很高的要求，因此彈性較小；而平時的客流中有相當一部分是閑散購物觀光者，乘什么車、到哪里、何時到達等彈性要大得多。為便于分析，且暫不考慮它們的交叉價格彈性。

成本/價格（a）統一定價法

DFDG

AB

CDF

P0

P0G

ACMC0QF0QG0運量

成本/價格（b）高峰定價法

DFDG

CD

PGPG

PFPF

AAC

BMC0QF0QFQGQG0運量

高峰定價分析3.高峰定價2

1）統一定價法采用統一定價P0，它應不小于MC，為取得容許的利潤，甚至可等于或略大于AC。由于考慮了聯合成本，統一價格導致非高峰時段出現了高度為AB的影印面積的虧損，同時，在高峰時段會獲得高度為CD的影印面積的贏利。如企業按盈虧平衡確定P0，就可以實現兩個影印面積相等，以高峰期的贏利彌補平時虧損的經營目標。

成本/價格（a）統一定價法

DFDG

AB

CDF

P0

P0G

ACMC0QF0QG0運量

成本/價格（b）高峰定價法

DFDG

CD

PGPGPFPF

AAC

BMC0QF0QFQGQG0運量

高峰定價分析3.高峰定價3

但是，由于高峰運輸量QG0與非高峰運輸量QF0的差距大（嚴格地應為：單位時間的運輸量qG與qF的差距大），導致運輸企業的司售人員和運輸工具配備數量增大，使用效率低下。因此這種方案導致了社會效率的浪費和社會福利的損失。

2）高峰定價法根據拉姆齊法則，高峰需求彈性小，采用對MC值較大的加成定價，即將運價從P0提高到PG（圖b）；非高峰彈性大，采用接近（略大）于MC的值作為定價，即將運價從P0下降到PF。這樣，前者運量從QF0增加到QF，后者運量從QG0下降到QG，它們之間的差額從原來的QG0-QF0縮小到QG-QF。

由于QG與QF的差距減小，運輸企業的人員與運輸工具配備減少，社會經濟效率大大提高。現在，因PF下降造成的虧損（高AB影印面積），可通過高峰期提價增加的利潤（CD的影印面積）所彌補。同時由于降低了高彈性市場的價格，在收支平衡的情況下，作為社會福利主要尺度的消費者剩余得以增加，社會福利也得到了改善。拉姆齊法則的高峰定價作為調節客流的一種杠桿，既能有效抑制高峰期的運輸需求，又有利于刺激非高峰期的客運業務，在歐洲許多國家都得到了較好的應用。我國目前普遍在春運和十一等高峰期采用價格上浮政策,，也屬高峰定價范疇當前，我國運輸基礎設施建設中開始采用向社會和民間融資建造，建成后利用項目效益還貸的投融資建設方法，隨著這種方法的推廣，相信在城市公共交通中會越來越多地被采用。11.2.4其它定價方法1.平均成本定價法平均成本定價法也稱平均成本加成定價法。它是以部門正常營運時的平均單位成本為基礎，再加上一定比例的利潤和稅金而形成的運價。這種定價方法具體又可分為定額法、外加法和內加法三種。其計算公式如下：定額法：運價=（平均成本+單位運量利潤率）/（1–稅率）外加法：運價=平均成本×（1+成本利潤率）/（1–稅率）內加法：運價=平均成本/（1–利潤率–稅率）式中：

單位運量利潤率=預期總利潤/總運量

成本利潤率=預期總利潤/總成本

利潤率=預期總利潤/總收入平均成本定價法中運輸平均成本是運價的最低界限。運輸總收入在支付運輸成本及稅金后，一般還應提供足以吸引投資的必要利潤，以保證運輸業的擴大再生產。此法主要適合國家運價管理部門確定基準運價時使用，它可以使企業不致因長期虧損而失去生存與發展能力，或長期依賴政府補貼；有利于政府對運價的控制，以維持物價和運價的穩定。當然，企業也可以根據情況依自身的平均成本定價。11.2.4其它定價方法1、平均成本定價法平均成本定價法也稱平均成本加成定價法。它是以部門正常營運時的平均單位成本為基礎，再加上一定比例的利潤和稅金而形成的運價。這種定價方法具體又可分為定額法、外加法和內加法三種。其計算公式如下：定額法：運價=（平均成本+單位運量利潤率）/（1–稅率）外加法：運價=平均成本×（1+成本利潤率）/（1–稅率）內加法：運價=平均成本/（1–利潤率–稅率）式中：

單位運量利潤率=預期總利潤/總運量

成本利潤率=預期總利潤/總成本

利潤率=預期總利潤/總收入算例：某運輸企業每年資產折舊等固定成本200百萬元，每百萬噸公里運輸量的平均可變成本AVC=2+TQ/1600+150/TQ）百萬元（TQ為年運輸量，單位為百萬噸公里）。企業計劃年運輸量TQ=6億噸公里（600百萬噸公里），并且希望獲得預期總利潤為300百萬元，如國家規定的定額成本利潤率為4%，稅率5.6%。求：①按定額法、外加法和內加法計算企業的定價；②計算企業年運輸量為3、4、5、6、7、8、9億噸公里時的平均成本和每增加1百萬噸公里運輸量的邊際成本，并繪出它們隨TQ的變化曲線圖；③如企業定價為3.5（元/噸公里），則如要達到定額利潤水平，該企業至少完成年運輸量是多少。11.2.4其它定價方法1.平均成本定價法定額法：運價=（平均成本+單位運量利潤率）/（1–稅率）外加法：運價=平均成本×（1+成本利潤率）/（1–稅率）內加法：運價=平均成本/（1–利潤率–稅率）式中：

單位運量利潤率=預期總利潤/總運量

成本利潤率=預期總利潤/總成本

利潤率=預期總利潤/總收入解：①平均可變成本AVC=2+600/1600+150/600=2.625平均固定成本AFC=200/600=0.333平均總成本ATC=2.625+0.333=2.958單位運量利潤率=300/600=0.5成本利潤率=300/(2.958*600)=0.169利潤率=300/(300+2.958*600)=0.145按定額法:定價=(2.958+0.5)/(1-0.056)=3.663百萬元/百萬噸公里按外加法:定價=2.958*(1+0.169)/(1-0.056)=3.663萬元/萬噸公里按內加法:定價=2.958/(1-0.145-0.056)=3.702元/噸公里

②計算企業年運輸量為3、4、……、9億噸公里時的平均成本和邊際成本；見上表。由于本題已知的是AVC，因此計算MC時，需先計算相應運量TQ的總可變成本VC，一般地，MC=VC(TQ+1)-VC(TQ)或MC=TC(TQ+1)-TC(TQ)，例如，當TQ=300時：MC=VC(TQ=301)-VC(TQ=300)=301×2.68646-300×2.6875=808.626-806.25=2.376平均成本和邊際成本隨TQ變化見右圖。TQ300301400401500501600601700701800801900901AVC2.6882.6252.6132.6252.6522.6882.729ATC3.3543.1253.0132.9582.9382.9382.951VC806.25808.6310501052.51306.31308.915751577.81856.31859.1215021532456.32459.4MC2.3762.5012.6262.7512.8763.0013.126MCATCAVCTQ解：①平均可變成本AVC=2+600/1600+150/600=2.625平均固定成本AFC=200/600=0.333平均總成本ATC=2.625+0.333=2.958單位運量利潤率=300/600=0.5成本利潤率=300/(2.958*600)=0.169利潤率=300/(300+2.958*600)=0.145按定額法:定價=(2.958+0.5)/(1-0.056)=3.663百萬元/百萬噸公里按外加法:定價=2.958*(1+0.169)/(1-0.056)=3.663萬元/萬噸公里按內加法:定價=2.958/(1-0.145-0.056)=3.702元/噸公里四、其它定價方法1、平均成本定價法定額法：運價=（平均成本+單位運量利潤率）/（1–稅率）外加法：運價=平均成本×（1+成本利潤率）/（1–稅率）內加法：運價=平均成本/（1–利潤率–稅率）式中：

單位運量利潤率=預期總利潤/總運量

成本利潤率=預期總利潤/總成本

利潤率=預期總利潤/總收入TQ300301400401500501600601700701800801900901AVC2.6882.6252.6132.6252.6522.6882.729ATC3.3543.1253.0132.9582.9382.9382.951TC806.25808.6310501050.51306.31308.915751577.81856.31859.1215021532456.32459.4MC2.3762.5012.6262.7512.8763.0013.126

②計算企業年運輸量為3、4、……、9億噸公里時的平均成本和邊際成本；見上表。由于本題已知的是AVC，因此計算MC時，需先計算相應運量TQ的總可變成本VC，一般地，MC=VC(TQ+1)-VC(TQ)或MC=TC(TQ+1)-TC(TQ)，例如，當TQ=300時：MC=VC(TQ=301)-VC(TQ=300)=301×2.68646-300×2.6875=808.626-806.25=2.376平均成本和邊際成本隨TQ變化見右圖。③如企業定價為3.5萬元/百萬噸公里，采用外加法公式計算年運輸量TQ：運價=平均成本×（1+成本利潤率）/（1–稅率）3.5=ATC×(1+0.04)／(1-0.056)式中：ATC=(2+TQ/1600+150/TQ)+200/TQ將ATC代入外加法公式可求出：TQ=371.9（百萬噸公里）11.2.4其它定價方法1.平均成本定價法由于按照平均成本或邊際成本定價存在兩個缺點：一是它們只反映運輸企業財務帳戶上的成本狀況，而許多基礎設施，如鐵路、公路、港口等建設費用支出，大部分是由國家財政負擔的，這部分費用作為國家所付出的代價，未能在運價中反映出來；二是平均成本或邊際成本是根據現存設施和設備等成本統計資料制定的，是一種歷史成本，而運價的制定還應能夠反映將來的成本支出情況。