第四章海上貨物運輸合同一.本章內容簡介本章是《海商法》核心部分，主要系統介紹海上貨物運輸合同的法律制度。重點學習承運人的主要義務和責任；提單的法律規定；調整有關提單和海上貨物運輸的國際條約等問題。有關航次租船合同和國際貨物多式聯運合同也是本章學習的內容。二.需要重點掌握的問題海上貨物運輸合同的概念和種類；承運人的義務.責任；提單的概念.法律特征及種類；《海牙規則》.《維斯比規則》及《漢堡規則》的主要內容；航次租船合同的主要特點。海上貨物運輸第一節海上貨物運輸合同概述一.海上貨物運輸合同的概念海上貨物運輸合同（ContractofCarriagebySea），是指承運人或船舶出租人負責將托運人托運的貨物經海路從一港運至另一港，而由托運人或承租人支付約定運費的合同。注意沿海貨物運輸合同與國際海上貨物運輸合同區別。

第42條本章下列用語的含義：

（5）"貨物"，包括活動物和由托運人提供的用于集裝貨物的集裝箱.貨盤或者類似的裝運器具。《海商法》條文選摘《海商法》第2條第2款：

“本法第4章海上貨物運輸合同的規定，不適用于中華人民共和國港口之間的海上貨物運輸。”

第42條本章下列用語的含義：

（1）"承運人"是指本人或者委托他人以本人名義與托運人訂立海上貨物運輸合同的人。

（2）"實際承運人"，是指接受承運人委托，從事貨物運輸或者部分運輸的人，包括接受轉委托從事此項運輸的其他人。

第42條本章下列用語的含義：（3）“托運人”是指：

１.本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人與承運人訂立海上貨物運輸合同的人；

２.本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人將貨物交給與海上貨物運輸合同有關的承運人的人。

（4）"收貨人"，是指有權提取貨物的人承運人，是指本人或者委托他人以本人名義與托運人訂立海上貨物運輸合同的人。故也稱契約承運人（ContractingCarrier）。實際承運人（ActualCarrier）是指受契約承運人委托從事貨物運輸或部分運輸的人，包括接受轉委托而從事此項運輸的其他人.又稱履約承運人（PerformingCarrier）。收貨人，是指有權提取貨物的人。國際海上貨物運輸通常以提單作為提貨的憑證，收貨人往往是指合法的提單持有人。提單中載明的向記名人交付貨物，或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，構成承運人據以交付貨物的保證。《海商法》第78條：“承運人同收貨人.提單持有人之間的權利.義務關系，依據提單的規定確定。”

承運人和實際承運人的關系《海商法》第4章對承運人的規定，適用于實際承運人。承運人將貨物運輸或者部分運輸委托給實際承運人履行的，承運人應當對全部運輸負責。實際承運人和承運人都負有賠償責任的，應當在此項責任范圍內負連帶責任。就貨物的滅失或者損壞分別向承運人.實際承運人以及他們的受雇人.代理人提出賠償請求的，賠償總額不超過《海商法》規定的限額。承運人和實際承運人之間可以相互追償。

二.海上貨物運輸合同的種類（一）以提單（B/L）為證明的班輪運輸合同（件雜貨運輸合同，零擔貨運輸合同）（二）航次租船合同（VoyageCharterParty—VC/P）（三）貨運協議（ContractofAffreightment—COA）三.海上貨物運輸合同的訂立與解除

（一）海上貨物運輸合同的訂立（二）海上貨物運輸合同的解除第二節海上貨物運輸合同

當事人的權利和義務一.海上貨物運輸合同的當事人承運人托運人收貨人二.承運人的基本義務和責任（一）承運人的義務1．謹慎處理使船舶適航。《海商法》第47條規定，“承運人在船舶開航前和開航當時，應當謹慎處理，使船舶處于適航狀態，妥善配備船員，裝備船舶和配備供應品，并使貨艙.冷藏艙.冷氣艙和其他載貨處所適于并能安全收受.載運和保管貨物。”

2．妥善而謹慎地運送和管理貨物。《海商法》第48條規定：“承運人應當妥善地.謹慎地裝載.搬移.積載.運輸.保管.照料和卸載所運貨物。”3．不得繞航的義務。4．簽發提單和交付貨物的義務（二）承運人對貨物的損害賠償責任1．承運人的責任期間(1)承運人對非集裝箱裝運的貨物的責任期間，是指從貨物裝上船時起至卸下船時止，貨物處于承運人掌管之下的全部時間。（鉤到鉤/舷到舷)(2)承運人對集裝箱裝運的貨物的責任期間，是指從裝貨港接收貨物時起至卸貨港交付貨物時止，貨物處于承運人掌管之下的全部期間。2.承運人的責任基礎承運人對于責任期間內的貨損實行過失責任原則，但是承運人對于航海過失可以免責。過失責任和過失免責并存。也稱不完全過失責任原則。3.承運人的免責事項《海商法》規定了12項原因。《海牙規則》規定了17項原因。

《合同法》相關規定第311條承運人對運輸過程中貨物的毀損.滅失承擔損害賠償責任，但承運人證明貨物的毀損.滅失是因不可抗力.貨物本身的自然性質或者合理損耗以及托運人.收貨人的過錯造成的，不承擔損害賠償責任。

第312條貨物的毀損.滅失的賠償額，當事人有約定的，按照其約定；沒有約定或者約定不明確，依照本法第61條的規定仍不能確定的，按照交付或者應當交付時貨物到達地的市場價格計算。法律.行政法規對賠償額的計算方法和賠償限額另有規定的，依照其規定。

承運人的免責事項《海商法》第51條規定：在責任期間貨物發生的滅失或者損壞是由于下列原因之一造成的，承運人不負賠償責任：（1）船長.船員.引航員或者承運人的其他受雇人在駕駛船舶或管理船舶中的過失。（2）火災，但是由于承運人本人的過失所造成的除外（3）天災。（4）海上災難。（5）戰爭行為或者武裝沖突；政府或者主管部門的行為.檢疫限制或者司法扣押。（6）罷工.停工或者勞動受到限制。承運人的免責事項（7）海上救助或企圖救助人命或者財產。（8）托運人.貨物所有人或其代理人的行為。（9）貨物的自然特性或者固有缺陷。（10）貨物包裝不良或者標志欠缺.不清。（11）經謹慎處理仍未發現的船舶潛在缺陷。（12）非由于承運人或者承運人的受雇人.代理人的過失造成的其他原因。注意：承運人依照上述規定免除賠償責任的，除第2項規定的原因外，應當負舉證責任。《海牙規則》第4條第2款規定不論承運人或船舶，對由于下列原因引起或造成的滅失或損壞，都不負責:(a)

船長.船員.引水員或承運人的雇傭人員，在駕駛船舶或管理船舶中的行為.疏忽或不履行義務；(b)

火災，但由于承運人的實際過失或私謀所引起的除外；(c)

海上或其它可航水域的災難.危險和意外事故；(d)

天災；(e)

戰爭行為；(f)

公敵行為；(g)

君主.當權者或人民的扣留或管制，或依法扣押；(h)

檢疫限制；(i)

托運人或貨主.其代理人或代表的行為或不行為；(j)

不論由于任何原因所引起的局部或全面罷工.關廠停止或限制工作；(k)

暴動和騷亂；(l)

救助或企圖救助海上人命或財產；(m)

由于貨物的固有缺點.質量或缺陷引起的體積或重量虧損，或任何其它滅失或損壞(n)

包裝不充分；(o)

標志不清或不當；(p)

雖克盡職責亦不能發現的潛在缺點；(q)

非由于承運人的實際過失或私謀，或者承運人的代理人，或雇傭人員的過失或疏忽所引起的其它任何原因；但是要求引用這條免責利益的人應負責舉證，證明有關的滅失或損壞既非由于承運人的實際過失或私謀，亦非承運人的代理人或雇傭人員的過失或疏忽所造成。關于甲板貨的《海商法》法條第53條承運人在艙面上裝載貨物，應當同托運人達成協議，或者符合航運慣例，或者符合有關法律.行政法規的規定。

承運人依照前款規定將貨物裝載在艙面上，對由于此種裝載的特殊風險造成的貨物滅失或者損壞，不負賠償責任。

承運人違反本條第1款規定將貨物裝載在艙面上，致使貨物遭受滅失或者損壞的，應當負賠償責任。國家司法考試考題分析〖2004年〗1—75.依《海牙規則》規定，下列哪些貨損承運人可以免責？

A．船舶在開航前和開航時不具有適航性引起的貨損

B．船長和船員在駕駛或管理船舶中的疏忽引起的貨損

C．未謹慎積載引起的貨損

D．包裝不當引起的貨損答案：國家司法考試考題分析〖2004年〗66．A公司委托B海運公司運送一批貨物，B公司在責任期間對下列哪些損失無須承擔賠償責任？

A．因B公司過失遲延交貨而造成A公司在商業上的經濟損失

B．因船長在駕駛船舶中的過失致使貨物損壞

C．船舶在正常航線上發生意外致使貨物滅失

D．船舶航行中為救助他船而使貨物部分損毀國家司法考試歷年考題〖2005年〗3---34．甲公司委托乙海運公司運送一批食品和一臺大型設備到歐洲，并約定設備可裝載于艙面。甲公司要求乙海運公司即日啟航，乙海運公司告知：可以啟航，但來不及進行適航檢查。隨即便啟航出海。乙海運公司應對本次航行中產生的哪一項損失承擔責任？

A．因遭受暴風雨致使裝載于艙面的大型設備跌落大海

B．因途中救助人命耽誤了航行，遲延交貨致使甲公司受損

C．海運公司的工作人員在卸載貨物時因操作不慎，使兩箱食品落水

D．因船艙螺絲松動，在遭遇暴風雨時貨艙進水淹沒了2/3的食品

《海商法》法條選摘第53條承運人在艙面上裝載貨物，應當同托運人達成協議，或者符合航運慣例，或者符合有關法律.行政法規的規定。

承運人依照前款規定將貨物裝載在艙面上，對由于此種裝載的特殊風險造成的貨物滅失或者損壞，不負賠償責任。

承運人違反本條第1款規定將貨物裝載在艙面上，致使貨物遭受滅失或者損壞的，應當負賠償責任。4．承運人的賠償責任的金額A.貨物滅失或損壞的（第55條）：

貨物滅失的賠償額，按照貨物的實際價值計算（貨物的實際價值，按照貨物裝船時的價值加保險費加運費計算）；

貨物損壞的賠償額，按照貨物受損前后實際價值的差額或者貨物的修復費用計算。B.貨物遲延交付的第50條規定：“貨物未能在明確約定的時間內，在約定的卸貨港交付的，為遲延交付。”遲延交付賠償收貨人的經濟損失。5.承運人賠償責任的限額A.對貨物滅失或損壞的賠償限額:按貨物件數或其他貨運單位計算時，每件或每貨運單位為666.67SDR；或者按照貨物毛重計算，每公斤為2SDR。兩者中以限額較高者為準。B.對貨物因遲延交付造成經濟損失的賠償限額：為所遲延交付貨物的運費數額。C.貨物的滅失或者損壞和遲延交付同時發生的，承運人賠償責任限額：適用承運人對貨物滅失或損壞的賠償限額。有關國際公約的賠償限額的規定（1）1924年《海牙規則》每件或每計費單位的賠償限額為100英鎊。

(2)1968年《維斯比規則》每件或每單位的賠償限額10000金法郎，貨物毛重為標準的計算方法，即每公斤為30金法郎，以兩者中較高者為準。后又將承運人責任限制的計算單位，由金法郎改為特別提款權（SDR），按15金法郎折合1SDR。(3)1978年《漢堡規則》每件或其他裝運單位以835特別款權或毛重每公斤2.5特別提款權為限，兩者以其高者為準。

有關承運人的賠償責任范圍的法律規定

1.《合同法》相關規定

第312條貨物的毀損.滅失的賠償額，當事人有約定的，按照其約定；沒有約定或者約定不明確，依照本法第61條的規定仍不能確定的，按照交付或者應當交付時貨物到達地的市場價格計算。法律.行政法規對賠償額的計算方法和賠償限額另有規定的，依照其規定。

第61條合同生效后，當事人就質量.價款或者報酬.履行地點等內容沒有約定或者約定不明確的，可以協議補充；不能達成補充協議的，按照合同有關條款或者交易習慣確定。2.《鐵路法》第17條第1款第2項規定，未按保價運輸承運的，按照實際損失賠償，但最高不超過國務院鐵路主管部門規定的賠償限額。3.《民用航空法》第120條規定，國內航空運輸承運人的賠償責任限額由國務院民用航空主管部門制定，報國務院批準后頒布執行。第129條第2款規定，對托運行李或者貨物的賠償責任限額，每公斤為17計算單位。4.《海商法》第56條規定，承運人對貨物的滅失或者損壞的賠償限額，按照貨物件數或者其他貨運單位計算，每件或者每個其他貨運單位為666·67計算單位，或者按照貨物毛重計算，每公斤為2計算單位，以二者中賠償限額較高的為準。計算單位（SDR）計算單位又稱特別提款權(SpecialDrawingRright簡稱SDR)，是由國際貨幣基金組織創設的一種儲備資產和記帳單位。計算單位以美元、德國馬克、法國法郎、日元和英鎊的市場匯率為基礎，分別按照42％19％、13％、13％、13％的比例換算而成，因而比較穩定。特別提款權在創設時，一單位特別提款權等于0.88867l克純金，約相當于當時的1美元。特別提款權（SDR）是基金組織于1969年創造的國際儲備資產，引入這一資產的原因是，基金組織的成員國擔心，國際儲備的現有存量和潛在增長可能不足以支持世界貿易的擴大，當時主要的儲備資產是黃金和美元。成員國不希望全球儲備依賴于黃金的生產（因為它具有內在不確定性）和美國國際收支的持續逆差（以保證美元儲備不斷增長）。特別提款權作為補充儲備資產而出現。需要時，基金組織可以定期“分配”特別提款權；必要時可以取消。

特別提款權有時被稱為“紙黃金”，盡管它沒有實物形式(按成員國份額的一定百分比進行分配)。迄今為止，基金組織已向成員國分配了214億特別提款權（約合290億美元）。最近的一次分配是在1981年，各基金組織當時的141個成員國分配了41億特別提款權。自1981年以來，成員國沒有再需要特別提款權的普遍分配，部分原因是國際資本市場的增長。然而，1997年9月，考慮到基金組織成員的增加（包括沒有得到分配的國家），理事會《基金組織協定》提出第四次修正案。在得到所需多數的成員國政府批準后，這一修正案將授權進行214億特別提款權的特殊的一次性“股本”分配，以使所在成員國累計特別提款權分配額占份額的比例提高到同一基準點。

基金組織成員國之間.成員國與16個特別提款權“機構”持有者及與基金組織的交易可以使用特別提款權。特別提款權還是基金組織的記帳單位。其他一些國際和區域性組織及國際大會用特別提款權作為記帳單位，或作為記帳單位的基礎。

特別提款權的價值每日確定，使用四種主要貨幣組成的貨幣籃子：歐元，日元，英鎊和美元。2001年8月1日，1特別提款權=1.26美元。貨幣籃子的構成每五年檢查一次，以確保它代表國際交易使用的貨幣，并保證賦予各貨幣的權重反映了它們在世界貿易和金融體系中的相對重要性。

6.承運人賠償責任限制的喪失“經證明，貨物的滅失.損壞或者遲延交付”是由于承運人或者承運人的受雇人.代理人的“故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的”，承運人或者承運人的受雇人或者代理人不得援用限制賠償責任的法律規定。（三）承運人的基本權利1．收取運費和其他費用。2．貨物留置權。3.免責和責任限制。

關于貨物留置權的法律規定《合同法》第315條

托運人或者收貨人不支付運費.保管費以及其他運輸費用的，承運人對相應的運輸貨物享有留置權，但當事人另有約定的除外。《海商法》第87條

應當向承運人支付的運費.共同海損分攤.滯期費和承運人為貨物墊付的必要費用以及應當向承運人支付的其他費用沒有付清，又沒有提供適當擔保的，承運人可以在合理的限度內留置其貨物。三.托運人的基本權利和義務（一）托運人的基本權利

1．托運人有權按合同約定取得貨物裝船的艙位，并在裝船后有權取得提單。2．在承運人不履行合同或違反前述承運人的基本義務，因而造成貨損或對托運人造成其他損失時，托運人有權獲得賠償。3.中途停運權。（二）托運人的基本義務

1．托運人應按合同約定提供貨物。2．托運人有按合同規定及時交付運費及其他費用的義務。四.收貨人的基本權利和義務收貨人的主要權利：

1.提取貨物2.向承運人的賠償請求權收貨人的主要義務：

1．按合同規定及時交付運費及其他費用的義務。2．及時收受貨物的義務。第三節提單（BillofLading，B/L）提單定義

“提單是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據以交付貨物的單證。”

法律性質（一）提單是托運人與承運人之間訂有海上貨物運輸合同的證明（二）提單是承運人接收貨物或貨物裝船的收據（三）提單是承運人保證據以交付貨物憑證《海商法》

法條選摘第75條：“

承運人或者代其簽發提單的人，知道或者有合理的根據懷疑提單記載的貨物的品名、標志、包數或者件數、重量或者體積與實際接收的貨物不符，在簽發已裝船提單的情況下懷疑與已裝船的貨物不符，或者沒有適當的方法核對提單記載的，可以在提單上批注，說明不符之處、懷疑的根據或者說明無法核對”。第77條：“除依照本法第75條的規定作出保留外，承運人或者代其簽發提單的人簽發的提單，是承運人已經按照提單所載狀況收到貨物或者貨物已經裝船的初步證據；承運人向善意受讓提單的包括收貨人在內的第三人提出的與提單所載狀況不同的證據，不予承認”。提單的內容第73條提單內容，包括下列各項：

（1）貨物的品名.標志.包數或者件數.重量或者體積，以及運輸危險貨物時對危險性質的說明；

（2）承運人的名稱和主營業所；

（3）船舶名稱；

（4）托運人的名稱；

（5）收貨人的名稱；

（6）裝貨港和在裝貨港接收貨物的日期；

（7）卸貨港；

（8）多式聯運提單增列接收貨物地點和交付貨物地點（9）提單的簽發日期.地點和份數；

（10）運費的支付；

（11）承運人或者其代表的簽字。

提單缺少前款規定的一項或者幾項的，不影響提單的性質；但是，提單應當符合本法第71條的規定。

提單的分類（一）按提單簽發時貨物是否已裝船，分為已裝船提單和收貨待運提單（第74條貨物裝船前，承運人已經應托運人的要求簽發收貨待運提單或者其他單證的，貨物裝船完畢，托運人可以將收貨待運提單或者其他單證退還承運人，以換取已裝船提單；承運人也可以在收貨待運提單上加注承運船舶的船名和裝船日期，加注后的收貨待運提單視為已裝船提單。）（二）

按提單對貨物表面狀況是否有不良批注，分為清潔提單和不清潔提單（第75條承運人或者代其簽發提單的人，知道或者有合理的根據懷疑提單記載的貨物的品名.標志.包數或者件數.重量或者體積與實際接收的貨物不符，在簽發已裝船提單的情況下懷疑與已裝船的貨物不符，或者沒有適當的方法核對提單記載的，可以在提單上批注，說明不符之處.懷疑的根據或者說明無法核對。)以保函換取清潔提單在接受托運人提供的貨物時，如外表狀態不良，大副在簽發大副收據（mate’sreceipt）時，就對此作出記載，即批注（remarks）。提單按有無批注區分為清潔提單和不清潔提單。清潔提單是指提單上沒有任何有關貨物外表狀態不良批注的提單。反之，有貨物外表狀態不良批注的提單就是不清潔提單。承運人.船長或承運人的代理人根據大副收據簽發提單時，把批注轉移至提單上，提單便成為不清潔提單。這種不清潔提單使收貨人的利益得不到應當有的保護。因此，在國際貿易中，國際貨物買賣合同和信用證一般都規定，賣方要提供清潔提單。因為不清潔提單是貨物內在質量不確定的表示，難以轉讓。賣方（或托運人）往往在提供的貨物外表狀態不良，且無法更換包裝或修復貨物的情況下采取向承運人出具保函（Letterofindeminity）的辦法，要求承運人簽發清潔提單。

托運人以保函換取清潔提單，是航運業的習慣做法，然而也是經常引起法律紛爭的誘因上海遠洋運輸公司訴廈門某公司出具保函換取清潔提單被收貨人追訴造成損失索賠案原告所屬“清水”輪第93航次于1990年8月26日抵廈門，9月18日承運被告托運的5000噸袋裝白糖駛離該港，目的港為斯里蘭卡的科倫坡港。被告1990年5月份原定承運這批白糖的“南匯”輪因在廈門聯檢不合格未能成行，造成其貨物長期堆放在廈門東渡碼頭，其間適逢臺風天氣，又經多次周轉搬運，造成白糖部分臟包。原告所屬“清水”輪大副于9月5日在收貨單上對臟包10％作了批注。1990年9月16日因信用證即將過期，被告為能及時出口貨物及結匯貨款，向原告出具保函，要求原告開出清潔提單。保函言明“如果收貨人有異議，其一切后果均由發貨人承擔，船方概不負責……”。貨到目的港后，收貨人以貨有臟包為由，向斯里蘭卡高等法院申請扣船并提出訴訟。斯里蘭卡高等法院為此曾經下裁定對原告所屬“清水”輪進行扣押，致使“清水”輪被扣達13天。該高等法院在原告賠付收貨人款項后，因收貨人提出撤訴而準予撤訴。經審核，原告于1992年7月16日賠付給收貨人162366美元。

廈門海事法院認為：《1978年聯合國海上貨物運輸公約》（簡稱漢堡規則）對國際航運中所使用的保函效力作了具體規定，即：保函對受讓提單的包括任何收貨人在內的任何第三人，不發生效力，但對于托運人是有效的。若承運人接受保函而簽發提單屬有意的欺詐，則保函對托運人無效，承運人不僅無權從托運人處取得賠償，且要對包括收貨人在內的第三方的損失承擔無限賠償責任。我國《海商法》對保函問題未作明確規定。該案涉及到涉外運輸，因此“漢堡規則”可作參考。本案原告為避免承擔責任，欲在提單上作出批注，以便對抗收貨人可能提出的索賠，這是承運人的正當權利。托運人為取得清潔提單，向承運人出具保函保證由于因臟包造成損失，責任由托運人承擔。承運人接受保函簽發了清潔提單。承.托雙方的行為均出于善意，符合民事法律的誠實信用原則，不具有對第三人欺詐的故意。被告以保函換取清潔提單，并不是為了隱瞞貨物本身的某種缺陷，相反，是為克服客觀條件的限制，同時避免貨物發生變質；承運人接受保函簽發清潔提單，也無欺詐收貨人的意圖，只是為了解決由于貨物包裝產生的爭議。因此，可以認定承.托雙方之間保函的效力，將保函視為托運人和承運人之間達成的一項保證賠償協議，在承.托雙方之間具有法律約束力。承運人因保函事項遭受經濟損失，應通過保函從托運人處得到補償。被告也應履行其承諾，賠償原告經濟損失。

根據《中華人民共和國民事訴訟法》第七條和海上運輸國際慣例規定，經法院主持進行調解，雙方當事人本著實事求是，友好協商的精神，于1993年12月10日達成調解協議：

一.被告于1994年2月28日以前一次性付清原告10萬美元。若被告逾期償還，依有關法律規定處理。

二.案件受理費人民幣41388元，原告負擔18000元，被告負擔23388元。（三）按提單上所記收貨人（Consignee）的抬頭不同，分為記名提單.不記名提單和指示提單。1.記名提單（StraightB/L）是指提單正面收貨人一欄內記明收貨人名字或名稱的提單。2.不記名提單（BlankB/L或OpenB/L）又稱空白提單或來人提單（BearerB/L），是指收貨人一欄內不記明收貨人，僅注明“交給持有人（ToBearer）”字樣的提單。3.指示提單（OrderB/L）是指在收貨人一欄內未注明特定收貨人的名稱，而是載明憑指示或憑某人指示的提單。在收貨人欄內僅記明“憑指示（ToOrder）”字樣的提單是無記名指示提單，應理解為按照托運人的指示放貨。在收貨人欄內記明“憑某人指示（ToOrderof××）”字樣的提單是記名指示提單，承運人應按該記名人的指示交貨。記名指示提單的記名人（指示人）可能是托運人某公司，也可能是某進口方銀行。注意：就指示提單而言，如果提單的“收貨人”一欄只填“Toorder”或“Totheorderoftheshipper”，則稱為托運人指示提單。托運人指示提單在托運人未指定收貨人或受讓人以前，貨物仍屬于托運人。如果提單上的“收貨人”一欄填寫“TotheorderofX”的則稱為記名指示提單。這種情況下由記名的指示人指定收貨人或受讓人，記名的指示人“X”可以是銀行，也可以是貿易商等.指示提單經過背書（endorsement）可以轉讓。背書是將轉讓提單的意圖以規定的方式書寫在提單背面的一種法律行為。《海商法》法條選摘

第79條提單的轉讓，依照下列規定執行：（一）記名提單：不得轉讓；（二）指示提單：經過記名背書或者空白背書轉讓；（三）不記名提單：無需背書，即可轉讓。（四）兩種特殊的提單:1.倒簽提單倒簽提單（Anti-datedB/L），是指在貨物裝船后簽發的，以早于貨物實際裝船日期為簽發日期的提單。2.

預借提單預借提單（AdvancedB/L），是指在貨物尚未裝船或未全部裝船時即簽發的已裝船提單。

在現代國際貿易中，采用跟單信用證方式付款是最常見.最主要的支付方式。在采用這種付款方式的情形下，開證銀行應買方的請求開出的信用證對貨物的裝運期限.信用證的有效期和交單日期都作了十分明確的規定，賣方只有在完全按照信用證的規定向議付銀行提交所需單證后，方能順利結匯。其中，賣方所提交的提單必須是已裝船提單，否則不能結匯。最高人民法院關于審理無正本提單交付貨物

案件適用法律若干問題的規定（2009年）

為正確審理無正本提單交付貨物案件，根據《中華人民共和國海商法》、《中華人民共和國合同法》、《中華人民共和國民法通則》等法律，制定本規定。第1條本規定所稱正本提單包括記名提單、指示提單和不記名提單。第2條承運人違反法律規定，無正本提單交付貨物，損害正本提單持有人提單權利的，正本提單持有人可以要求承運人承擔由此造成損失的民事責任。第3條承運人因無正本提單交付貨物造成正本提單持有人損失的，正本提單持有人可以要求承運人承擔違約責任，或者承擔侵權責任。正本提單持有人要求承運人承擔無正本提單交付貨物民事責任的，適用海商法規定；海商法沒有規定的，適用其他法律規定。第4條承運人因無正本提單交付貨物承擔民事責任的，不適用海商法第五十六條關于限制賠償責任的規定。第5條提貨人憑偽造的提單向承運人提取了貨物，持有正本提單的收貨人可以要求承運人承擔無正本提單交付貨物的民事責任。第6條承運人因無正本提單交付貨物造成正本提單持有人損失的賠償額，按照貨物裝船時的價值加運費和保險費計算。第7條承運人依照提單載明的卸貨港所在地法律規定，必須將承運到港的貨物交付給當地海關或者港口當局的，不承擔無正本提單交付貨物的民事責任。第8條承運到港的貨物超過法律規定期限無人向海關申報，被海關提取并依法變賣處理，或者法院依法裁定拍賣承運人留置的貨物，承運人主張免除交付貨物責任的，人民法院應予支持。第9條承運人按照記名提單托運人的要求中止運輸、返還貨物、變更到達地或者將貨物交給其他收貨人，持有記名提單的收貨人要求承運人承擔無正本提單交付貨物民事責任的，人民法院不予支持。第10條承運人簽發一式數份正本提單，向最先提交正本提單的人交付貨物后，其他持有相同正本提單的人要求承運人承擔無正本提單交付貨物民事責任的，人民法院不予支持。第11條正本提單持有人可以要求無正本提單交付貨物的承運人與無正本提單提取貨物的人承擔連帶賠償責任。第12條向承運人實際交付貨物并持有指示提單的托運人，雖然在正本提單上沒有載明其托運人身份，因承運人無正本提單交付貨物，要求承運人依據海上貨物運輸合同承擔無正本提單交付貨物民事責任的，人民法院應予支持。第13條在承運人未憑正本提單交付貨物后，正本提單持有人與無正本提單提取貨物的人就貨款支付達成協議，在協議款項得不到賠付時，不影響正本提單持有人就其遭受的損失，要求承運人承擔無正本提單交付貨物的民事責任。第14條正本提單持有人以承運人無正本提單交付貨物為由提起的訴訟，適用海商法第257條的規定，時效期間為一年，自承運人應當交付貨物之日起計算。正本提單持有人以承運人與無正本提單提取貨物的人共同實施無正本提單交付貨物行為為由提起的侵權訴訟，訴訟時效適用本條前款規定。第15條正本提單持有人以承運人無正本提單交付貨物為由提起的訴訟，時效中斷適用海商法第267條的規定。正本提單持有人以承運人與無正本提單提取貨物的人共同實施無正本提單交付貨物行為為由提起的侵權訴訟，時效中斷適用本條前款規定。

無正本提單提貨擔保函

致：中海集裝箱運輸股份有限公司關于：船名____貨物提單號________件數______品名______嘜頭__________箱號______發貨人____發貨人_______已安排上述貨物由上述船舶承運并發往我司，但正本提單尚未到達。

我司現請求不憑正本提單提取貨物。考慮到貴司接受我司上述請求，我司同意如下：1.由于是按照我們的請求簽發上述提單并未憑正本提單放貨給我司，對于貴司.貴司雇員及代理由此可能承擔的責任或承受任何形式的損害及損失，均由我們無條件承擔賠償責任并保證您們不受任何損失。2.若貴司或貴司雇員或代理因此被起訴或卷入其他司法程序時，我司保證將隨時提供足夠的法律費用，包括但不限于律師費.司法費用.差旅費.或其他一切相關費用。3.若由此而引起該船舶及其姐妹船或貴司財產因此被扣押.羈留或遭受這種威脅，我們在被請求時將在5個日歷日內提供全額保釋金或其他擔保以解除對貴司或貴司船舶的扣押.羈留并賠償貴司由此所受一切損失.損害或費用。

無正本提單提貨擔保函

4.一旦發生索賠，我們將完全不涉及貴司而直接與索賠人解決該項索賠，并賠償您們由此所支付的任何款項或所產生的任何責任。5.該保函中的擔保人.保證人，不論是合約一方或僅負擔保責任，將承擔連帶責任，該責任的承擔不以貴司的起訴為條件。6.本保函適用中國法律并接受中國海事法院管轄。7.本保函有效期為貳年。擔保人：提單上發貨人（SHPR）

提單上收貨人（CNEE）

擔保銀行（正本公章）（正本公章）（正本公章）年月日年月日年月日國家司法考試考題分析〖2005年〗1---43．土耳其甲公司（賣方）與泰國乙公司（買方）訂立一貨物買賣合同。乙公司申請開出的不可撤銷信用證規定裝船時間為2003年5月10日前，而甲公司由于貨源上的原因，最早要到2003年5月15日才能備齊貨物并裝船付運。下列哪一種做法是甲公司應采取的正確處理方法？A．直接請求開證行修改信用證B．通過提供保函要求承運人倒簽提單C．征得乙公司同意.由乙公司請求開證行修改信用證D．通過提供保函要求承運人預借提單信用證運作程序第四節調整提單和國際海上貨物運輸的國際公約一.1924年《關于統一提單若干法律規定的國際公約》，簡稱《海牙規則》（HagueRules）二.1968年《修訂統一提單若干法律規定的國際公約的議定書》,簡稱《維斯比規則》（VisbyRules）三.1978年《聯合國海上貨物運輸公約》，簡稱《漢堡規則》（HamburgRules）此處的學習重點是掌握上述三個規則的背景.主要內容，并結合我國《海商法》第四章的規定，找出它們之間的關聯性。四、《鹿特丹規則》簡介與評析《聯合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》（UnitedNationsConventiononContractsfortheInternationalCarriageofGoodsWhollyorPartlybySea）2008年12月11日，聯合國第63屆大會第67次會議審議通過了聯合國貿發會提交的《聯合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》，由于該公約在鹿特丹舉行簽字儀式，因此簡稱為《鹿特丹規則》（RotterdamRules）。

《鹿特丹規則》誕生的背景《鹿特丹規則》誕生之前，關于規范國際貨物運輸的公約包括《海牙規則》、《海牙一維斯比規則》和《漢堡規則》。上述三個公約同時并存的局面，進一步加劇了國際貨物運輸規則的不統一。其結果是，極大地增加了國際貿易的交易成本。為此，國際社會不斷呼吁對國際貨物運輸規則進行全球統一。國際貨物運輸方式的變化是《鹿特丹規則》誕生的重要原因。過去海運和陸運通常是分段進行的，承運人僅對其運輸區段內的貨物負責。但隨著集裝箱多式聯運的發展，一份運輸單據、承運人負責全程運輸的門到門運輸越來越普遍。而《海牙規則》和《海牙一維斯比規則》只規范船至船運輸，《漢堡規則》也僅擴大至港到港運輸。這種承運人的責任期間不僅與運輸實踐相脫離而且無法滿足貨主門到門運輸的要求。自2002至2008年，歷經6年，新的國際公約終于誕生。由于2009年9月將在荷蘭鹿特丹正式簽署發布，因此新公約被稱之為《鹿特丹規則》。

門到門（doortodoor)由托運人負責裝載的集裝箱,在其貨倉或廠庫交承運人驗收后,負責全程運輸,直到收貨人的貨倉或工廠倉庫交箱為止。這種全程連線運輸，稱為“門到門”運輸.《鹿特丹規則》結構體系第1章.總則第1條.定義第2條.本公約的解釋第3條.形式要求第4條.抗辯和賠償責任限制的適用第2章.適用范圍第5條.一般適用范圍第6條.特定除外情形第7條.對某些當事人的適用第3章.電子運輸記錄第8條.電子運輸記錄的使用和效力第9條.可轉讓電子運輸記錄的使用程序.第10條.可轉讓運輸單證或者可轉讓電子運輸記錄的替換.

第4章.承運人的義務

第11條.貨物的運輸和交付第12條.承運人的責任期間第13條.具體義務第14條.特別適用于海上航程的義務第15條.可能形成危險的貨物第16條.海上航程期間犧牲貨物第5章.承運人對滅失、損壞或者遲延所負的賠償責任

第17條.賠償責任基礎第18條.承運人為其他人負賠償責任第19條.海運履約方的賠償責任第20條.連帶賠償責任第21條.遲延第22條.賠償額的計算第23條.發生滅失、損壞或者遲延時的通知第6章.有關特定運輸階段的補充條款第24條.繞航第25條.船舶上的艙面貨第26條.海上運輸之前或者之后的運輸第7章.托運人向承運人履行的義務

第27條.交付運輸第28條.托運人與承運人在提供信息和指示方面的合作第29條.托運人提供信息、指示和文件的義務第30條.托運人對承運人賠償責任的基礎第31條.擬定合同事項所需要的信息第32條.危險貨物特別規則第33條.單證托運人享有托運人的權利并承擔其義務第34條.托運人為其他人負賠償責任第8章.運輸單證和電子運輸記錄第35條.運輸單證或者電子運輸記錄的簽發第36條.合同事項.第37條.承運人的識別第38條.簽名第39條.合同事項不完備第40條.對合同事項中貨物相關信息作出保留第41條.合同事項的證據效力第42條.“預付運費”.第9章.貨物交付第43條.接受交貨的義務第44條.確認收到的義務第45條.未簽發可轉讓運輸單證或者可轉讓電子運輸記錄時的交付第46條.簽發必須提交的不可轉讓運輸單證時的交付第47條.簽發可轉讓運輸單證或者可轉讓電子運輸記錄時的交付第48條.貨物仍未交付第49條.貨物留置第10章.控制方的權利

第50條.控制權的行使和范圍第51條.控制方的識別和控制權的轉讓第52條.承運人執行指示第53條.視為交貨第54條.運輸合同的變更第55條.向承運人提供補充信息、指示或者文件第56條.協議變更第11章.權利轉讓第57條.簽發可轉讓運輸單證或者可轉讓電子運輸記錄時的權利轉讓第58條.持有人的賠償責任第12章.賠償責任限額第59條.賠償責任限額第60條.遲延造成損失的賠償責任限額第61條.賠償責任限制權喪失第13章.時效第62條.時效期間第63條.時效的延長第64條.追償訴訟第65條.對被識別為承運人的人的訴訟第14章.管轄權第66條.對承運人的訴訟第67條.法院選擇協議第68條.對海運履約方的訴訟第69條.不另增管轄權地.第70條.扣留以及臨時措施或者保全措施第71條.訴訟合并和移轉第72條.爭議產生后的協議和被告應訴時的管轄權第73條.承認和執行第74條.第14章的適用第15章.仲裁

第75條.仲裁協議第76條.非班輪運輸中的仲裁協議第77條.爭議產生后的仲裁協議第78條.第15章的適用第16章.合同條款的有效性

第79條.一般規定第80條.批量合同特別規則第81條.活動物和某些其他貨物特別規則第17章.本公約不管轄的事項第82條.管轄其他運輸方式貨物運輸的國際公約第83條.賠償責任總限制第84條.共同海損第85條.旅客和行李第86條.核事故造成的損害第18章.最后條款

第87條.保存人第88條.簽署、批準、接受、核準或者加入第89條.退出其他公約第90條.保留第91條.聲明的程序和效力第92條.對本國領土單位的效力第93條.區域經濟一體化組織的參與第94條.生效第95條.修訂和修正第96條.退出本公約《鹿特丹規則》結構體系第1章.總則第2章.適用范圍第3章.電子運輸記錄第4章.承運人的義務第5章.承運人對滅失、損壞或者遲延所負的賠償責任第6章.有關特定運輸階段的補充條款第7章.托運人向承運人履行的義務第8章.運輸單證和電子運輸記錄第9章.貨物交付第10章.控制方的權利

第11章.權利轉讓第12章.賠償責任限額第13章.時效第14章.管轄權第15章.仲裁

第16章.合同條款的有效性

第17章.本公約不管轄的事項第18章.最后條款

2008年12月11日訂于紐約，正本一份，阿拉伯文、中文、英文、法文、俄文和西班牙文文本同為作準文本。全文共計十八，九十六條。2009年9月在荷蘭鹿特丹正式簽署發布，因此新公約被稱之為《鹿特丹規則》。大會通過的決議63/122.聯合國全程或者部分海上國際貨物運輸合同公約大會，回顧其1966年12月17日第2205(XXI)號決議設立聯合國國際貿易法委員會，其任務是促進國際貿易法的逐漸協調和統一，并在這方面念及各國人民，尤其是發展中國家人民在國際貿易廣泛發展中的利益，關注現有海上國際貨物運輸的法律制度缺乏統一，未能充分考慮到現代運輸做法，包括集裝箱化、門到門運輸合同和使用電子運輸單據，注意到在平等互利基礎上發展國際貿易是促進各國間友好關系的一個重要因素，深信采用統一規則，更新和協調涉及海運區段的國際貨物運輸規則，將增強法律確定性，提高國際貨物運輸效率和商業可預測性，減少所有國家之間國際貿易流通的法律障礙，認為采用統一規則，對全程或部分海上國際運輸合同進行規范，將增進法律確定性，提高國際貨物運輸效率，便利過去相距遙遠的當事人和市場獲得新的準入機會，從而對促進國內、國際貿易和經濟發展發揮極其重要作用，注意到托運人和承運人無法利用有約束力、平衡的普遍性制度支持涉及各種運輸方式的運輸合同的運作，回顧2001年和2002年委員會第三十四屆和第三十五屆會議決定訂立一項關于涉及海運區段的門到門運輸業務的國際法律文書，確認所有國家和有關國際組織都接到參加編寫《公約》草案的邀請，在委員會第四十一屆會議上無論作為成員還是觀察員，都有充分機會發言和提出建議，滿意地注意到公約草案案文已分發給應邀作為觀察員參加委員會會議的所有聯合國會員國和政府間組織，供其發表評論意見，收到的評論意見已提交委員會第四十一屆會議，滿意地注意到委員會第四十一屆會議決定將《公約》草案提交大會審議，注意到委員會核準的《公約》草案，感謝荷蘭政府表示愿意在鹿特丹主辦《公約》簽字儀式，1.贊揚聯合國國際貿易法委員會擬訂《全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》草案；2.通過本決議附件所載《聯合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》；3.授權2009年9月23日在荷蘭鹿特丹舉行開放供簽署的儀式，并建議將《公約》所體現的規則稱為“鹿特丹規則”；4.吁請各國政府考慮成為《公約》締約國。

2008年12月11日第67次全體會議

一、適用范圍

收貨地和交貨地位于不同國家且海上運輸裝貨港和同一海上運輸卸貨港位于不同國家的運輸合同，條件是運輸合同約定以下地點之一位于一締約國：收貨地、裝貨港、交貨地或卸貨港。不適用于班輪運輸中的租船合同；不適用于非班輪運輸中的運輸合同，但下列情形除外：當事人之間不存在租船合同，且運輸單證或電子運輸記錄已簽發。二、承運人的義務與責任承運人的識別：

運輸單證或電子運輸記錄中載明承運人名稱：不允許反證貨物已裝上指定船舶的，推定該船舶的登記所有人為承運人：允許反證光船租用，推定該光船承租人為承運人：允許反證索賠人證明的其他人。1、管貨義務a承運人應妥善而謹慎地接收、裝載、操作、積載、運輸、保管、照料、卸載并交付貨物。

b承運人與托運人可以約定由托運人、單證托運人或收貨人裝載、操作、積載或卸載貨物。此種約定應在合同事項中載明。

2.謹慎處理使船舶適航義務a承運人必須在開航前、開航當時和海上航程中謹慎處理：

1)使船舶處于且保持適航狀態；

2)妥善配備船員、裝備船舶和補給供應品，且在整個航程中保持此種配備、裝備和補給；

3)使貨艙、船舶所有其他載貨處所和由承運人提供的載貨集裝箱適于且能安全接收、運輸和保管貨物，且保持此種狀態。b承運人與托運人可以約定由托運人、單證托運人或收貨人裝載、操作、積載或卸載貨物。此種約定應在合同事項中載明。評析：

適航義務首次規定為一項持續性、全程化的義務。這一變化體現了國際海上貨物運輸立法上逐漸加重承運人義務與責任的發展趨勢以及平衡船貨雙方利益的客觀要求，同時，也對國際海上貨物運輸的相關方面帶來一系列的影響。3、在約定時間交付貨物鹿特丹規則：未在約定時間內在運輸合同約定的目的地交付貨物，為遲延交付。

《海牙規則》未明確規定遲延交付問題。《漢堡規則》首次規定了承運人應承擔遲延交付貨物責任。依據《鹿特丹規則》第17條，若托運人能證明：貨物滅失、損壞或遲延交付，或造成、促成了滅失、損壞或遲延交付的事件或情形是在承運人責任期內發生的，則可以要求承運人對貨物滅失、損壞和遲延交付負賠償責任。依《漢堡規則》，承運人對于遲延交付造成損失的賠償責任不超過該遲延交付貨物應付運費的2.5倍，但不得超過運輸合同應付運費的總額，即規定了兩次限制，而依《鹿特丹規則》第60條規定，只有一次限制，即為遲延交付貨物運費的2.5倍。

4、不擅自裝載艙面貨a限于下列情形：

1)根據法律的要求進行此種運輸；

2)貨物載于適合艙面運輸的集裝箱內或車輛內，而艙面專門適于載運此類集裝箱或車輛；或

3)艙面運輸符合運輸合同或相關行業的習慣、慣例或做法

b艙面載運貨物涉及的特殊風險所造成的貨物滅失、損壞或遲延交付，承運人不負賠償責任；

c非準許的情形，對于完全由于艙面載運貨物所造成的貨物滅失、損壞或遲延交付，承運人負賠償責任；

d明確約定貨物將載于艙內的，貨物載于艙面造成任何滅失、損壞或遲延交付，承運人無權限制賠償責任。

5、繞航如果繞航根據適用的法律構成違反承運人義務，承運人或海運履約方不得因此被剝奪本公約為其提供的任何抗辯或賠償責任限制，但喪失賠償責任限制的情形除外。

承運人責任期間含義：承運人對貨物應當負責的期間，對此期間發生的貨物損失，或者發生在該期間的事件所導致的貨物損失，除免責原因外，承運人負責償。

《海牙規則》、《維斯比規則》

：裝貨－卸貨，裝前卸后允許約定；《漢堡規則》：裝貨港收貨－卸貨港交貨；中國《海商法》：集裝箱貨物：裝貨港收貨－卸貨港交貨；非集裝箱貨物：裝船－卸船，裝前卸后允許約定；《鹿特丹規則》：自承運人或者履約方為運輸而接收貨物時開始，至貨物交付給收貨人時結束：收貨－交貨，不限定接收貨物和交付貨物的地點。

評析：《鹿特丹規則》擴大了責任期間。為了適應集裝箱多式聯運“門到門”運輸方式的變革適應接收貨物或交付貨物地點多樣性的要求，有利于國際貨物多式聯運；

非集裝箱貨物不再允許托雙方裝前卸后約定，在一定程度上將增加承運人的責任，但對貨方而言增加了貨物運輸法律后果的穩定性和可預見性。

該規則第一次將承運人的責任范圍確定在“海運+其他”，即海運區段及與海運連接的陸上運輸，鐵路、公路、內河水運甚至是航空運輸都包括在內。這是規則的重大變革之一。因此，該規則拓寬了承運人的責任范圍，有利于維護貿易商的利益。承運人責任基礎與免責《海商法》和《維斯比規則》：實行不完全過錯責任；《漢堡規則》：實行完全過錯責任；《鹿特丹規則》：實行完全過錯責任；保留catalogofExemptions。但廢除“航海過失”免責和“火災過失”免責；與《海牙規則》不同的免責事項：海盜、恐怖活動；海上救助或試圖救助財產的合理措施；避免或試圖避免對環境造成危害的合理措施；對危險貨物的處置行為；共同海損行為。評析：《鹿特丹規則項下》承運人免責情形大大減少，大大增加承運人的責任，會出現兩種情況：船東互保協會收取的保險費將大幅度增加，從而增加船公司經營船舶的成本；保賠協會為了規避過大的責任風險，不愿意承保船齡大、技術狀況不良的船舶，或者管理水平不高的船公司的船舶；但對運費水平不會產生大的影響。貨物索賠的舉證責任《海商法》和《維斯比規則》：不夠明確；《漢堡規則》采用推定承運人過錯；《鹿特丹規則》：

1.推定承運人有過失：承運人舉證無過失；

2.承運人舉證免責事項所致：推定其無過失；

3.船舶不適航：推定承運人有過失，承運人舉證因果關系或者已謹慎處理。評析：1.可操作性增加：保留catalogofexemptions；2.排除了承運人利用舉證責任規定不明確可能具有的抗辯利益；3.與《漢堡規則》相比，在一定程度上加重了貨物索賠方的舉證責任。貨損賠償金額的計算《鹿特丹規則》參照貨物在交貨地和交貨時間的價值計算。貨物價值：1.根據商品交易價格確定；2.無此種價格的，根據其市場價格確定；3.既無商品交易價格又無市場價格的，參照交貨地同種類和同品質貨物的通常價值確定。中國《海商法》：第55條“

貨物滅失的賠償額，按照貨物的實際價值計算；貨物損壞的賠償額，按照貨物受損前后實際價值的差額或者貨物的修復費用計算。貨物的實際價值，按照貨物裝船時的價值加保險費加運費計算。前款規定的貨物實際價值，賠償時應當減去因貨物滅失或者損壞而少付或者免付的有關費用。”承運人賠償責任限制及其喪失《海牙規則》：每件100英鎊；《維斯比規則》：每件或者每一其他貨運單位666.67SDR或毛重每公斤2SDR；《漢堡規則》：規定的每件或者每一其他貨運單位835SDR或毛重每公斤2.5SDR；《鹿特丹規則》：每件或者每一其他貨運單位875SDR（比《海商法》和《維斯比