現(xiàn)代物流理念下的國際航運管理上海海運學院林國龍教授◆國際航運活動的生成背景◆國際航運活動的基本結(jié)構(gòu)◆國際航運活動的四大要素

航運活動的工具

航運活動的樞紐

航運活動的對象※十大類商品劃分

航運活動的場所◆管理人員應知的通航條件

三大國際運河的基本情況◆船舶營運活動的基本過程◆船舶“適航”的意義——有關(guān)船舶運輸?shù)膰H公約或國內(nèi)立法都規(guī)定，承運人的責任原則就是在開航前或開航時使船舶適航，否則，承運人將喪失其享有的一切“責任免除”和“責任限制”權(quán)利。因此，船舶的適航條件是國際航運活動中至關(guān)重要的大事，必須高度重視。◆何謂“船舶的適航條件”？——所謂船舶的適航條件，是指船舶能順利地在水上航行并進行運輸服務所必須達到或具備的技術(shù)、安全、法律等方面所規(guī)定的條件。◆船舶適航條件的構(gòu)成◆船舶入級的意義——“船級”使船舶技術(shù)性能優(yōu)良的一種符號；船級社”則是核定船級工作的行業(yè)組織。在國際航運市場上，常憑船級來決定運費及貨運保險費率；有些貨物規(guī)定只允許獲得某類船級的船舶才能承運；獲得某類船級的船舶在船舶投保時，其保險費率也相對低一些。因此，船舶是否取得船級或取得何種船級社船機，對國際航運影響很大。◆世界主要船級排名◆船舶簽證的意義——船舶簽證是為了監(jiān)督船舶保持適航狀態(tài)，保證航行安全，維護水上交通秩序，船舶進出港口必須履行的法定程序，一般是以船舶進出港口簽證一次，并以出口簽證為原則。主要是向船舶所在港港務當局呈驗各種證書及文件，船長對全部文件的完整無缺并保證使之經(jīng)常處于有效狀態(tài)負直接責任。◆簽證時船舶適航必須具備的條件■船舶備有各類有效的證書■各類證書所載與實際相符■配備有足夠的持證船員■裝運危險品的船舶符合裝載要求，并持有準運證書或文件■裝貨載客符合載重線規(guī)定和乘客定額■船舶無違反所在港有關(guān)規(guī)章法令◆船舶營運的基本過程◆船舶航次的基本概念●“航次”是船舶運輸服務的基本單元；●“航次”是船舶運輸?shù)囊粋€完整過程；●船舶一旦投入營運，所完成的航次在時間上是連續(xù)的；●航次運輸中如遇放空航程或交叉作業(yè)時，航次的劃分仍以上航次卸貨完畢時起算；●報告期內(nèi)未完成的航次，總是納入到下一報告期內(nèi)合算。◆影響航次時間的主要因素●航次距離與航次時間的關(guān)系●裝卸數(shù)量與航次時間的關(guān)系●船舶航速與航次時間的關(guān)系●裝卸效率與航次時間的關(guān)系◆重視“船期”的經(jīng)濟意義——“船期”是船舶營運時間（船天）的俗稱。航運管理必須十分重視每一艘船的時間問題，應充分意識到船期既是創(chuàng)利的基礎(chǔ)，本身又具有一定的價值。重視船期問題，合理使用和控制營運時間，可產(chǎn)生良好的經(jīng)濟效果。◆“船舶在冊時間”的概念——船舶在冊時間是指歷期內(nèi)航運公司使用其所“擁有船舶”的總時間，它是船舶的營運時間和船舶的非營運時間之和。所謂“擁有船舶”，這里是指航運公司的自有船舶和租入船舶。◆“擁有船舶”的界定與管理◆船舶在冊時間○生產(chǎn)性停泊的原因○生產(chǎn)性停泊時間的計算○非生產(chǎn)性停泊的原因○非生產(chǎn)性停泊時間的計算●船舶非營運時間的概念▲船舶修理時間；▲船舶等待修理的時間；▲船舶等待報廢的時間；▲航次以外進行修理的時間；▲專為修理船舶而進出船塢的航行時間等。◆航次運輸組織程序●如何熟悉船舶配載基本要領(lǐng)●如何掌握船舶配載實施細則○散裝油類的配載實施細則○危險品貨物的配載實施細則○冷凍冷藏貨的配載實施細則○重大件（成套設(shè)備、機車、舟艇、工程構(gòu)建）的配載實施細則◆航次運輸管理內(nèi)容◆現(xiàn)代物流理念下的國際航運管理——長期以來，國際航運從事的都是較為單一的港至港的運輸。隨著貿(mào)易交貨方式的多樣化，運輸方式也趨于多樣化，對于一個大客戶來說，貨物的交付方式不僅局限于海運，還需要航空運輸、公路運輸?shù)确绞剑ǔ５母劭诮回浺巡荒軡M足貨主的需要。由于客戶的需要日益多樣化，從而推動了國際航運企業(yè)由一貫賴以生存發(fā)展的單一的海洋運輸逐漸轉(zhuǎn)移至多式聯(lián)運的門到門服務，而且還必須全面有效地控制貨物送達的時間和提供服務的質(zhì)量。如何調(diào)整和擴充航運企業(yè)服務范圍已經(jīng)成為航運界高度關(guān)注的核心問題。◆對現(xiàn)代物流理念的認識之一經(jīng)濟活動中各種轉(zhuǎn)移過程的科學。（Scienceoftransferprocessesintheeconomicprocess.）◆對現(xiàn)代物流理念的認識之二協(xié)調(diào)各種經(jīng)濟活動以最大限度實現(xiàn)物品可得性的科學（Scienceofcoordinationofeconomicactivitiestomaximizetheavailabilityofgoods.）◆對現(xiàn)代物流理念的認識之三對知識的利用和開發(fā)的結(jié)果，使注重實效的供應鏈管理的探索演變成流通系統(tǒng)的概念和過程導向的物流理念。（Consequentuseanddevelopmentoftheknowledge,resultingfromapragmaticsupplychainmanagementdiscussionformandprocess-Orientedlogistics.）◆戴姆勒·克萊斯勒汽車公司從德國至巴西的汽車零部件交貨（跨國供應鏈過程一體化作業(yè)流程）●克萊斯勒公司的跨國供應鏈程序○在歐洲的狀態(tài)與環(huán)節(jié)○在巴西的狀態(tài)與環(huán)節(jié)●A級供應鏈的國際物流信息系統(tǒng)◆實例介紹附講課資料一：班輪運輸業(yè)務附講課資料二：租船運輸業(yè)務班輪貨運業(yè)務攬貨和訂艙攬貨和訂艙的區(qū)別所謂攬貨或攬載（Solicitation）是從承運人的角度而言的。是船公司為了使自己經(jīng)營的班輪能在載重和艙容上得到充分利容，采取各種營銷手段，從貨主那里承攬進出口貨物運輸?shù)男袨椤Ｓ捎跀堌浀膶嵖冴P(guān)系到船公司的經(jīng)濟效益，所以無論是班輪公會的會員公司還是非會員公司都十分重視其攬貨的工作。船公司為了能攬載更多的貨源，往往會就船舶在每一掛靠港的發(fā)航和抵港時間作廣告宣傳，并在航線兩端和掛靠港及其腹地的貨物集聚點設(shè)立自己的分支機構(gòu)、代理機構(gòu)或營業(yè)所，為攬集貨源而努力工作，很顯然，攬貨是班輪航次貨運組織的起點。所謂訂艙（BookingorHomeBooking）則是從托運人的角度而言的。是托運人或其代理人向承運人或其代理人等申請貨物運輸，承運人或其代理人對這種貨運申請給予承諾的行為。船公司在接受訂艙時應了解國際貨物買賣的成交條件。如果出口貨物是以CIF價格條件成交的，出口商往往是在裝貨港或貨物出口地辦理托運業(yè)務，這種商業(yè)行為我們稱作“訂艙”也即Booking；但如果出口貨物是以FOB價格條件成交，則訂艙行為可能是在貨物進口地或卸貨港進行，這種訂艙習慣上稱為“卸貨地訂艙”英文為HomeBooking。因此，CIF價格下的托運人是賣方，預付運費；FOB價格下的托運人是買方，到付運費。攬貨和訂艙時應注意的問題船舶艙位（箱位）的分配由于班輪航線上的件雜貨運輸須在眾多的掛靠港裝卸貨物，所以船公司需通過周密的航線經(jīng)濟論證，事先將船舶在每一掛靠港的裝貨艙容進行統(tǒng)籌分配，逐一定出限額后報送沿線各裝貨港代理，代理只能在分配額度內(nèi)承攬貨載。由于市場行情的變化，有時會出現(xiàn)所攤派的艙容不敷應用或過剩的問題。遇到這種情況時，船公司應視實際掌握的貨源情況，及時對各裝貨港之間的配貨比例作出調(diào)整，以多補少，從而使船舶艙容得以充分和合理地利用。承攬貨物的性質(zhì)、包裝和重量船公司在承攬貨載時，具體的業(yè)務管理人員必須注意各票貨的性質(zhì)、包裝和重量。因為如前所述，裝運各種不同貨物時，在積載和保管上常有這樣或那樣的限制。比如，裝運長件貨物時，常受船舶艙口尺寸的限制；裝運重大件時，又要考慮船舶和裝卸港的裝卸設(shè)備能力等情況。掛靠港的法規(guī)和章程國際貿(mào)易貨物，其裝、卸港及通過港往往分屬于不同國家的管轄，所適用的法律或港口當局的規(guī)章和管理辦法等不盡相同，因而常會出現(xiàn)這種情況，根據(jù)裝貨港的法規(guī)允許裝船出口的貨物而按卸貨港的法律規(guī)定卻禁止進口，或者對于裝運某種貨物的船舶禁止或限制入港，特別是裝運危險貨物時，這種情況常有發(fā)生。因此，船公司在承攬貨物時，具體的業(yè)務人員必須對班輪航線上有關(guān)國家的法規(guī)、港口的規(guī)章和習慣給予密切注意，以免日后發(fā)生不必要的麻煩。裝船從理論上講，裝船應該是在船邊進行的，而船公司的責任則是從裝船時開始的。但在實際裝船時常常會出現(xiàn)以下兩種情況，一是直接裝船，二是集中裝船。直接裝船（現(xiàn)裝）所謂直接裝船，是指一些特殊貨物，諸如冷凍貨、危險品貨物或者大批量的同種類貨物，通常均由托運人用自己的交通工具將貨物直接運達船邊交貨。即使船舶需在錨地作業(yè)或浮筒作業(yè)，托運人一般也須用自己的駁船或租來的駁船將貨物送至船邊。這種直接裝船的現(xiàn)象又可稱作“現(xiàn)裝”。集中裝船（待裝）（倉庫收貨、集中裝船）（碼頭堆場和貨運站等將貨物集中，并經(jīng)適當?shù)钠聪洹⒀b箱和分類后再進行裝船）由于以班輪形式進行的件雜貨運輸，所承運的貨物種類繁多，性質(zhì)各異或包裝形態(tài)多種多樣，并且這些貨物往往又分屬于不同的貨主。為了提高裝船效率，減少船舶在港停泊時間，通常由船公司指定貨物集聚地點，并在該地點接受托運人送來的貨物。這個貨物集聚點一般為碼頭倉庫或裝卸公司的倉庫。在這個貨物集聚點接受托運人送來貨物的一般為船公司指定的裝船代理人（LoadingAgent），由其將貨物集中，并經(jīng)適當分類后，再進行裝船。這種裝船的方式稱作“倉庫收貨、集中裝船”。另外，若船舶系靠浮筒，或在錨地作業(yè)，船公司或其代理人也可能用自己的駁船將在倉庫接收的貨物運到船邊裝船，這種作業(yè)稱之為駁船作業(yè)。（三）裝船時應注意的問題從國際航運慣例的角度來講，裝船應該是在船邊進行的，船公司的責任是從裝船開始的。關(guān)于這一點，無論是在采用直接裝船還是集中裝船的方式下都沒有什么區(qū)別，也即托運人都有義務將貨物送達到船邊。在集中裝船的情況下，僅僅是由船公司指定的裝貨代理人代為托運人將貨物送到船邊。因此，船公司與托運人之間的責任界限和裝船費用的分擔仍然以船邊貨物掛上吊鉤為界，即倉庫保管費用，駁船費以及其他將貨物送至船邊的費用都由托運人負擔。即使在使用船公司或裝貨代理人的駁船將貨物送至船邊的情況下，這種責任劃分界限和費用分擔原則也沒有改變。與此相對，有關(guān)裝船準備和裝船用具的費用以及裝船的費用，一般應由船公司負擔。但在特殊情況下，如裝載笨重貨物時使用浮吊所支付的費用，或托運人超出常規(guī)要求使用某種裝貨工具所發(fā)生的費用應由誰負擔，則視雙方另簽的特別協(xié)議來定。（四）裝船代理人在倉庫收貨、集中裝船的方式下，船公司與托運人之間介入了船公司指定的裝船代理人，由其代為船公司辦理一切有關(guān)收貨、保管和裝船的業(yè)務。若從托運人的角度來看，把所有貨物交給裝船代理人，如同把貨物交給船公司一樣，交貨后的一切風險都應由船公司負擔。這似乎給人一種錯覺，以為船公司的責任從裝船時開始已擴伸至倉庫收貨時。其實不然，在托運人和船公司之間的海上貨物運輸合同中有明文規(guī)定，船公司的責任是從船邊裝船才開始。雖然在裝船代理人接收貨物之后，便產(chǎn)生了那種自以為是的責任，實際上船公司和裝船代理人各自對托運人所應負擔的那種責任，仍存在著一定的界限，即：按船公司和裝船代理人之間的合約，在船邊裝船以前是屬于裝船代理人的責任。反過來，裝船代理人向托運人計收有關(guān)費用以對自己承擔裝船之前責任的補償。裝船代理人可以由船舶代理人兼營，也可以由裝卸公司、貨運代理人或其他有相應法律資格的法人或自然人兼營。卸船集中卸貨為了使分屬眾多收貨人的各種各樣的貨物能在船舶靠港期間盡快處理完畢，卸貨一般也采取集中卸貨的辦法，即由船公司指定的卸貨代理人（LandingorDischargingAgent）負責卸貨和接收所卸貨物的工作。在整個卸貨過程中，卸貨代理人須負責承擔以下各項工作：準備庫場；安排疏運；組織工班；進場移站；（將貨物移往岸上指定地點）分類保管；交付貨物；（代表船公司按提貨單（DeliveryOrder）向收貨人交付）辦理貨物進口報關(guān)手續(xù)以便取得進口許可證（ImportPermit）。（二）變更卸貨地卸貨在正常情況下，卸貨自然是在提單上記載的卸貨港進行。但是，有時由于戰(zhàn)爭、冰凍、罷工等特殊原因，使船舶仍去原定的卸貨港卸貨成為不可能，或者如去停靠卸貨將使船舶處于危險狀態(tài)。這時，根據(jù)提單中的免責條款規(guī)定，船公司有權(quán)自行決定駛往能夠安全到達的附近港口進行卸貨。這種情況通常稱作“變更卸貨地卸貨”。船公司在遇到上述情況時，作為船東既要考慮到收貨人提貨的便利，又要考慮變更卸貨地卸貨后是否給自己增加額外的卸貨費用。（三）卸貨時應注意的問題無論是在集中卸貨的條件下，還是在變更卸貨地的條件下，作為承運人的責任，均以船邊為界，即貨物脫離本船的釣鉤時，承運人的責任即告終止。因為是以船邊為責任界限，所以，卸貨費用的分擔，一般也按同樣的分界線來劃分，即船公司只負擔貨物的卸船費用，而在此后的駁船費，岸上搬運以及倉庫保管費等應由收貨人向卸貨代理人或者其他業(yè)務的代辦人支付。由此可見，關(guān)于卸貨代理人，收貨人和船公司三者之間的相互關(guān)系和費用劃分和前述的裝貨代理人、托運人和船公司之間的關(guān)系相似，這里就不再獒述。（四）誤卸卸貨時，船方和裝卸公司應該按照載貨清單（艙單）和其他有關(guān)單據(jù)認真卸貨，以免發(fā)生差錯。但是，在班輪貨運中，由于同時裝載了分屬不同貨主和不同卸貨港的貨物，而且這些貨物中有些包裝、標志或形狀可能十分相似，加之可能出現(xiàn)標志不清，難免會發(fā)生誤卸的情況。誤卸可區(qū)分兩種情況，一是本應在本港卸下的貨物卻未卸下，稱作短卸（Shortlanded）；二是本應卸在其他港口的貨物而在本港卸下，這種情況稱之為溢卸（Overlanded）。兩者統(tǒng)稱為誤卸。船公司或其代理人在發(fā)現(xiàn)有誤卸時應采取的措施：立即向各掛靠港發(fā)出“貨物查詢單”（CargoTracer）；有溢卸貨物的港口及時將該貨物運回原定卸貨港；明確誤卸導致的責任與費用。2．因誤卸產(chǎn)生的延誤損失或貨物損壞的賠償責任：因誤卸而發(fā)生的補送、退運的費用應由船公司負擔，而對因此而造成的延遲交付或貨物的損壞，船公司不承擔任何責任；如果誤卸的原因是標志不清或不當，或因貨主過失所致，則所有補送、退運、卸貨和保管等費用均由貨主承擔，船公司不負擔任何責任。交付貨物倉庫交付貨物（Ex-warehouseDelivery）在集中卸貨的情況下，由卸貨代理人將貨物搬入裝卸公司的倉庫，然后由卸貨代理人代為船公司按票向收貨人交付貨物，這是較為常見的交付貨物方法，習慣上稱之為倉庫交貨（Ex-warehouseDelivery）。船公司或其代理應注意以下一些問題：收回正本提單收貨人必須在正本提單上注明已經(jīng)接受了船公司交付的貨物并簽章。付清應付費用所謂“應付費用”，主要包括以下幾項：到付運費；保管費；搬運費；共同海損分擔；海難救助費用，等。如果收貨人拒付上述費用，船公司有權(quán)根據(jù)提單中的留置權(quán)條款，在經(jīng)卸貨地法院批準后，可對該貨物進行留置拍賣，以抵償應向收貨人收取的費用。船邊交付貨物（AlongsideDelivery）這是一種特殊的交付方式，主要適用一些必須盡快提取的貨物，諸如：1）貴重貨物；2）危險貨物；3）冷凍貨物；4）長大件，以及其他批量較大的貨物，在貨主的要求下，也采用船邊交付（AlongsideDelivery）。在收貨人要求船邊現(xiàn)提時，船公司或其代理公司的業(yè)務管理人員應考慮以下幾個問題：貨物積載上有無現(xiàn)提的可能性；現(xiàn)提是否會拖延船舶開航時間；收貨人是否對船邊提貨作好了充分準備。否則，船長有權(quán)以他認為適當?shù)姆椒▽⒇浳镄兜桨渡稀{保證書交付貨物通常的提貨手續(xù)提單是貨物的物權(quán)憑證，在一般情況下，只有合法的提單持有人才有權(quán)提取貨物。因此，通常的提貨手續(xù)包括以下內(nèi)容：收貨人去當?shù)劂y行付清貨款及其他應付費用后贖取提單；收貨人憑提單去船公司或其代理人處換取提貨單（DeliveryOrder，D/O）；收貨人持提貨單去海關(guān)辦理進口報關(guān)手續(xù)（蓋章）；最后憑海關(guān)蓋章的提貨單去船邊或倉庫向船方或卸貨代理人提取貨物。2．憑保證書換取提貨單但有時因種種原因，收貨人可按航運慣例，憑保證書交換提貨單，然后持提貨單提取貨物。這種交付辦法稱之為“憑保證書交付貨物”（DeliveryagainstLetterofGuarantee,L/G）。這種交付辦法應嚴格控制在以下幾種情況：提單郵寄延誤；提單遺失或被竊；作為押匯跟單票據(jù)的提單雖已到達進口地，但因匯票兌現(xiàn)期限的關(guān)系，收貨人暫時還拿不到提單，因而造成船已到港，而收貨人尚未拿到提單的局面。3．保證書應包括的內(nèi)容保證書雖可采用各種書面形式和措辭，但一般均應包括以下內(nèi)容：收貨人保證在收到提單后立即向船公司或其代理提交該提單；承擔應由收貨人支付的運費及其它費用的責任：對于因未提交提單而提取貨物所發(fā)生的一切損失均承擔責任；應表明對于上述保證書內(nèi)容由有關(guān)銀行和收貨人一起負連帶責任。4．憑保證書交付貨物應注意的問題在采取“憑保證書交付貨物”的方式下，船公司或其代理必須注意以下問題：如系提單郵寄延誤：采取“解除保證”方式，也即規(guī)定收到保證后的一定期限內(nèi)交回正本提單，退還保證書，恢復正常交付。如系提單遺失被竊：根據(jù)有關(guān)國家的法規(guī)規(guī)章，通過公告的形式宣布該提單失效；或通過法院免除效力的判決，達到解除保證之目的。憑保證書提取貨物的人必須確認為是有權(quán)處置貨物的人，以防商業(yè)欺詐行為。變更卸貨地交付貨物變更卸貨地交付貨物是指在不同于提單上記載的卸貨港卸貨并交付貨物。提出要求變更卸貨地交貨的人可能是承運人，也可能是收貨人。前者是提單條款賦予承運人的權(quán)利；后者是指當收貨人認為將貨物改在非提單記載的卸貨港卸下并交付對其更有利時向承運人提出變更卸貨地的申請。當然，這種變更申請必須在船舶抵達變更卸貨港之前提出。船公司或其代理在接到這種申請后必須考慮以下情況才能決定是否同意：該船的積載狀況在裝卸上能否實現(xiàn)這種變更？在變更卸貨港所規(guī)定的停泊時間能否來得及卸下該貨物？是否會延誤規(guī)定的開航時間，等等。在接受了這種申請后，必須注意以下問題：因變更卸貨港交付貨物而發(fā)生的全部費用，由申請變更的收貨人負擔，其中包括運費差額和其他手續(xù)費等；收貨人必須向船公司或其變更后的卸港代理人提交全套正本提單之后方可辦理提貨手續(xù)；如需憑保證書交付變更卸貨地的貨物時，必須持審慎態(tài)度，既要考慮收貨人的信譽，又要考慮與收貨人的商務關(guān)系。而且，在解除保證時，必須提交全套正本提單。貨主選擇卸貨地交付貨物這是指在裝貨港裝貨時，貨主尚未確定卸貨港，待船舶開航后，由貨主選定對自己最便利的卸貨港，并在該港卸貨和提取貨物。在這種情況下，提單上卸貨港一欄內(nèi)必須填上兩個或兩個以上將被選擇的卸貨港名稱。因此，在選擇卸貨地交付貨物的條件下，貨主必須在裝船前提出申請，還須約定選定卸貨港的通知時間，一般是在船舶抵達第一個選擇港的24小時或48小時內(nèi)通知船公司或其代理，否則，船長有權(quán)在任何一個選卸港將貨物卸下后，即被認為已履行了承運人對貨物的運送義務。在貨主選擇的卸貨港卸下和交付的貨物，通常稱之為選港貨（OptionalCargo）；為選港貨而增收的附加費稱之為選港費。因為要使選卸成為可能，在積載時需對選卸貨的裝艙位置給予特別的安排，因此，對選港貨通常要增收一定的選港費。選港貨交付與變更卸貨地交付有著明顯的區(qū)別：1．在選擇的情況下，提單上要注明卸貨港的范圍；在變更的情況下，提單上不注明最終的卸貨港；2．在選擇的情況下，雖然也簽兩份以上的正本提單，但在交付貨物時，收貨人只需提交其中一份提單，即可提取貨物；在變更的情況下，只有當收貨人提交了全套正本提單后方可提取貨物。租船方式及特點目前，在國際上主要的租船方式有航次租船、定期租船、包運租船和光船租船四種，分別介紹如下。航次租船方式（voyagecharter,tripcharter）航次租船又名“程租船”是一種由船舶所有人向租船人提供特定的租船，在特定的兩港或數(shù)港之間從事一個特定的航次或幾個航次承運特定貨物的方式。簡單地說，這種租船方式可用四個“特定”來概括，也即：特定的船舶；特定的貨物；特定的航次；特定的港口。航次租船是租船市場上最活躍的一種方式，且對運費水平波動最為敏感。在國際現(xiàn)貨交易市場（spotmarket）上成交的絕大多數(shù)貨物（主要包括液體散裝貨（liquidbulkcargo）和干散貨（drybulkcargo）兩大類）都是通過航次租船方式來運輸?shù)摹：酱巫獯绞降乃膫€特點船長及船員由承運人指派并聽從承運人的指揮；承運人負責船舶的營運；以出租整船或部分艙位的形式從事貨物運輸；按實際裝船的貨物數(shù)量或整船包干計收運費。船舶所有人負擔的三類費用在這種方式下，租船人除支付運費和按合同條款規(guī)定承擔可能由其負責的貨物裝卸費用外，其他一切費用均由船舶所有人負擔，這些費用通常包括以下三大類。資本費用（capitalcosts）船舶折舊（depreciation）；造船或買船的借貸償還（repaymentofloans）；利息（interest）營運固定費用（fixedrunningcosts）船員工資（crewswages）；船員伙食（provisions）；船用物料（ship’sstores）；船舶維修保養(yǎng)（ship’srepairsandmaintenance）；船舶保險（ship’sinsurance）；潤滑油（lubricationoil）；企業(yè)行政管理（administration）。3．航次費用（voyagecosts）燃料費（bunkers）；港口使費（portcharges）；引水費（pilotage）；運河費（canalexpenses）；合同規(guī)定由其負擔的貨物裝卸費（loadinganddischargingcosts）。四個階段由于航次租船方式承運貨物是以“航次”為基礎(chǔ)的，因此對航次期間可能發(fā)生的風險，應在船舶所有人和租船人之間進行劃分。為了確定航次期間風險劃分的依據(jù)，國際上的做法是將整個航次劃分為以下四個不同的階段。預備航次階段（thepreparatorystage）是指船舶開往裝貨港的階段。當船舶抵達裝貨港時，預備航次階段結(jié)束。在該階段中，船舶在承運人的單獨控制之下（undertheexclusivecontrolofthecarrier），因而，所有產(chǎn)生的風險和費用由承運人承擔（allcostsandrisksarebornebythecarrier）。裝貨階段（theloadingstage）是指船舶抵達并停靠裝貨港，等待泊位和裝載貨物的整個階段。在該階段中，有關(guān)船舶延誤的風險（theriskofdelay)，可在承運人和租船人之間劃分。如系租船人的原因所致，他應承擔延誤損失之責，通常以支付“延滯費”（demurrage）的形式補償給承運人。對于裝貨費用應由誰負擔的問題，要視航次租船合同中裝卸條款的具體規(guī)定，很多情況下是由租船人負擔的。航行階段（thevoyagestage）是指船舶離開裝貨港開往卸貨港的整個階段。在該階段中，船舶完全處于船舶所有人的控制之下，因而，所產(chǎn)生的一切風險和費用應由船舶所有人承擔。卸貨階段（theunloadingstage）是指包括船舶抵達卸貨港、等待泊位和停靠碼頭卸載貨物的整個階段。在該階段中，船舶所有人和租船人也需要進行合作，船舶可能發(fā)生的延誤風險，按裝貨階段的處理原則，在船舶所有人和租船人之間進行劃分。關(guān)于卸貨費由誰負擔的問題，取決于航次租船合同中裝卸條款的具體規(guī)定，很多情況下是由租船人負擔的。鑒于在航次租船方式下租船人僅負責支付運費、承擔由其原因造成的船舶延誤風險以及合同規(guī)定由其負擔的貨物裝卸費，船舶所有人的風險要比租船人的風險大，而且船舶航行時間的損失風險（thetimeriskofvoyage）始終是由船舶所有人承擔的。航次租船方式三種形式根據(jù)租船人實際業(yè)務的需要，航次租船方式又可分為下列三種不同的形式。單航次租船（singletripcharter）承運人僅負責把貨物從租船人指定的裝貨港運抵指定的卸貨港，貨物卸下船后，承運人的合同義務即告結(jié)束。來回程航次租船（roundtripcharter）該形式實際包括了兩個單航次租船，可根據(jù)雙方當事人的意愿，訂立一個航次租船合同，或分別訂立兩個獨立的單航次租船合同。連續(xù)航次租船（consecutivevoyagecharter）承運人以同一艘船舶，在租船人指定的幾個相同的港口之間進行重復航次（theperformanceofrepeatedtrips）運輸貨物的形式。一般情況下，承租雙方締結(jié)一份航次租船合同，合同中的條件和條款同樣適用于繼后或事先約定的若干航次（appliedtothefollowingorpre-agreednumberoftrips）。定期租船方式（timecharter,periodcharter）“定期租船”是一種以時間為基礎(chǔ)，由船舶所有人將一艘特定的船舶租給租船人使用一個特定期限的方式。有關(guān)租期（charterperiod）的長短，完全由船舶所有人和租船人根據(jù)實際情況洽商而定，少則幾個月、多則幾年或更長的時間。租船市場上的貨源、貨流比較穩(wěn)定的貨物，一般通過定期租船方式進行運輸。除一部分缺乏運力的船公司需以定期租船方式租進船舶外，租船人往往是一些大的綜合性企業(yè)或?qū)嵙^強的貿(mào)易機構(gòu)。由于這些企業(yè)或貿(mào)易機構(gòu)通常掌握或控制著市場上一定比例的貨源，因此對租金水平高低進行討價還價的實力很強。定期租船方式的主要特點船長和船員由承運人指派，但應聽從租船人指揮；租船人負責船舶的營運；這便是租船人的“控制船舶的權(quán)利”（charterer’scontrolovertheship），或稱之“使用船舶的權(quán)利”（charterer’srighttoemploytheship）。以出租整船的形式從事貨物運輸；租金按船舶載重噸和租期計收。當船舶交給租船人處置時起，在整個合同期限內(nèi)（withinthecontractualperiod），租船人有權(quán)在合同規(guī)定的范圍內(nèi)指揮、調(diào)度、管理和使用船舶，并可直接命令船長完成任何航次運輸任務。這便是租船人在定期租船方式下“控制船舶的權(quán)利”（charterscontrolovertheship），或稱之“使用船舶的權(quán)利”（charterer’srighttoemploytheship）。船舶業(yè)經(jīng)交由租船人使用，租船人必須按定期租船合同規(guī)定的條件和時間支付“租金”（hire）。通常，以“日租金率”（dailyhirerate）或“月租金率”（monthlyhirerate），按船舶的載重噸計算租金，每15天或30天或日歷月進行預付（paidinadvance）。一般情況下，一旦在合同中確定了租金率和租金支付時間，整個租期內(nèi)是固定不變的，但合同另有明文規(guī)定則除外。定期租船方式下的費用劃分承運人承擔的費用資本費用：（1）利息、（2）造船或買船的借貸償還和（3）船舶折舊費等。固定營運費用：（1）船員工資、（2）船員伙食、（3）船用物料、（4）船舶維修保養(yǎng)、（5）船舶保險、（6）潤滑油、（7）企業(yè)行政管理費以及（8）談水費（船員用水、合同規(guī)定由其負責的鍋爐用水）承租人承擔的費用燃料費；港口使費；引水費；運河費；貨物裝卸費；合同規(guī)定由其負責的鍋爐用淡水費和其他費用。與航次租船方式的比較與航次租船方式相比，定期租船方式下的船舶完全在租船人單獨控制和使用之下，因此，不存在航次階段的劃分問題。所有因不良天氣，港口擁擠或其他原因造成船舶延誤的風險（allrisksofdelay）均由租船人承擔。對承運人而言，僅承擔因船舶不能有效供租船人使用（如機器故障不能正常營運等）所產(chǎn)生的風險。鑒于上述原因，定期租船方式下，租船人承擔的風險較之承運人的風險大。“航次期租”方式“航次期租”（triptimecharter,timecharterontripbasis）也是國際上經(jīng)常使用的一種期租船方式。這種方式的特點、費用和風險的劃分基本上與定期租船方式相同。所不同的是，在合同中沒有確定期限（withoutfixedtimeperiod），只明確了特定的航次（thespecifiedvoyage）。因而，這是一種以完成航次運輸為目的，按航次所需的實際天數(shù)和約定的日租金率計算租金的方式。由于租金是按航次完成的天數(shù)和事先約定的租金率計算，而費用及風險則按定期租船方式處理，因此，在航次期租方式下原應由承運人承擔的航次時間損失風險，實際上已轉(zhuǎn)嫁給租船人，使承運人避免了因各種情況造成航次時間延長所產(chǎn)生的船期損失。包運租船方式（contractofaffreightment）“包運租船”是七十年代國際上新發(fā)展起來的一種租船方式，這種方式下所締結(jié)的合同稱“包運租船合同”（COA合同）或“運量合同”（QuantityContract/VolumeContract），由于這種方式的性質(zhì)，費用和風險的劃分基本上與航次租船方式相同，因此，國際上的一些專家和學者認為“包運租船”是航次租船派生出來的一種方式。所謂“包運租船”，是指承運人提供給租船人一定的噸位，在確定的港口之間，以事先約定的年數(shù)（anumberofyears）、航次周期和每航次較均等的貨運量（voyagefrequencyandfairlyequalquantities），完成運輸合同規(guī)定的總運量（totalvolume）的方式。包運租船方式的主要特點包運租船方式下，船舶出租年限的長短，完全取決于貨物的總運量幾船舶航次周期所需的時間。包運租船合同中不確定船名和船籍，一般僅規(guī)定船級、船齡和技術(shù)規(guī)范。因此，船舶所有人只需提供能夠完成合同規(guī)定的每航次貨運量的運力即可，這對船舶所有人在調(diào)度和安排船舶方面十分有利。船舶所運貨物，主要是運量大的干散貨或液散貨，租船人往往是業(yè)務量大的工礦企業(yè)、貿(mào)易機構(gòu)、加工企業(yè)集團或大型石油公司等。以每噸貨物的運費率作為基礎(chǔ)（油輪則按W、S計算），運費按船舶實際裝運的貨物數(shù)量計收。與航次租船方式的比較與航次租船方式相同，由承運人承擔船舶航次時間所產(chǎn)生的時間延誤損失風險。對于船舶在港內(nèi)裝卸貨物期間所產(chǎn)生的時間延誤，則通過在合同中訂明“延滯條款”的辦法來處理，通常由租船人承擔船舶在港的時間損失。有關(guān)船舶的“資本費用、固定營運費用和航次費用”，與航次租船方式相同，由承運人負責。租船人在采用包運租船方式時應注意的問題出口商品貨源的產(chǎn)量和實際交付能力；商品進口地或加工地或消費市場的實際要求；商品產(chǎn)地和接受地兩端的貨物儲存場地。上述三方面的因素直接影響按COA合同提供貨物的數(shù)量，一旦因商品產(chǎn)量減少、貨物儲存場地無法落實等原因，致使租船人不能履行合同規(guī)定的提供足夠貨物的義務