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目前我國正處于城鎮化進程快速發展時期，城市人口快速增長，交通壓力日趨加大，一些特大型城市交通擁擠、阻塞的矛盾非常突出，城市軌道交通已成為城市緩解交通問題的首選方案。但近年來全球地鐵事故不斷發生，我國的北京、上海、廣州等城市地鐵也先后發生事故，造成了重大經濟損失。城市軌道交通的安全性受到了人們越來越多的關注。因此，分析城市軌道交通在建設、運營中存在的安全影響因素，對于防止軌道交通事故的發生，改善運營的安全狀況，降低事故損失都具有十分重要的意義。

城市軌道交通系統是一個龐大復雜的系統工程，從其建設施工到正式運營的各個環節都伴隨著巨大的風險，要想確保地鐵建設與運營安全，就必須使參建與運營管理的每一個單位和個人都建立“大安全”概念，即利用一切可利用的技術、管理手段，依靠科學技術和技術創新，從每一環節入手，把風險降低至可控制程度。通過對各種安全影響因素進行風險分析并及時采取相應的防范措施，及時規避了地鐵建設、運營過程中存在的潛在風險，確保了地鐵建設與運營的安全。

2.城市軌道交通安全影響因素

軌道交通安全因素從整體上來看分為建設期間安全影響因素和運營期間安全影響因素兩大類，建設期間安全影響因素主要包括建設期間地鐵車站、地鐵區間、周圍環境等影響因素；而運營期間安全影響因素主要包括自然災害、恐怖襲擊、人為事件、火災、運營故障等影響因素。

2.1地鐵建設期間安全影響因素

與一般地面工程相比，地鐵建設項目有幾個特點。一是建設規模大，一個城市的軌道交通線路一般有百余公里至數百公里。二是技術要求高，幾乎涉及到現代土木工程、機電設備工程的所有高新技術領域。三是建設周期長，單線建設周期要4～5年，線網建設一般要30～50年。四是投資大，每公里造價達3～6億元，線網建設則需要數百億元。五是系統復雜，要考慮軌道交通工程的策劃、建設、運營、資源利用的關系，項目管理涉及的管理要素繁雜。六是項目質量要求高，技術復雜，技術風險大。地鐵與地下工程水文地質條件、建設中的技術方案和機械設備、以及周邊環境（包括建筑物、道路和地下管線）具有復雜性和不確定性，在土木工程中最具有挑戰性。

由于我國城市軌道交通發展歷史較短，經驗不足，在建設中存在著一些不容忽視的問題和不安全隱患，對潛在技術風險缺乏必要的分析和論證，以及人們對客觀規律認識不足、管理不到位，在上海、北京以及新加坡和發達國家都出現過不同程度的地鐵工程安全事故，造成了重大經濟損失。但由于諸多原因，我國地鐵設計、建設、管理以及安全防范等方面還存在許多問題和不足。

2.1.1地鐵車站建設安全影響因素

地鐵車站施工安全主要存在以下影響因素。不良地質條件；圍護結構施工質量存在隱患；地基加固失效；降水方案不合理；支撐體系失穩；承壓水突涌及坑底隆起；基坑坍塌；主體結構樓板澆筑時失穩；主體結構混凝土開裂；主體結構防水層質量失效；車站整體上浮等。

2.1.2地鐵區間建設安全影響因素

地鐵區間施工安全主要存在以下影響因素。盾構進出洞洞門圈土體流失；拆除封門后出現涌土、流砂；盾構掘進面土體失穩；盾構掘進地面變形過大；盾構內出現涌土、流砂、漏水；盾尾密封裝置泄漏；管片破損或就位不準；管片接縫滲漏；注漿管堵塞；盾構機械設備故障；旁通道管片開裂、滲漏；旁通道開挖面土體失穩；旁通道支護結構失穩；旁通道凍結導致地層凍脹和融沉等。

2.1.3地鐵周邊環境建設安全影響因素

地鐵周邊環境施工安全主要存在以下影響因素。鄰近建筑物變形及破壞；鄰近管線變形及破壞；鄰近路面變形及塌陷；鄰近已建、擬建軌道交通變形超標；被拆遷建筑的外接管線，特別是電力、燃氣等管線的切斷、檢查不當引發事故；建設期間臨時交通標志沒有設置或設置不當。

2.2地鐵運營期間安全影響因素

目前，北京、上海、廣州、天津等地的地鐵已相繼建成并投入運營，深圳、南京兩市也已動工新建地鐵。另外，重慶、成都、青島等城市的地鐵建設也已經報請國家批準立項。據統計，我國地鐵已通車線路總長達500余公里，日客流量達千萬人次。但由于諸多原因，我國地鐵運營設計、管理以及安全防范等方面還存在許多問題和不足。

3.城市軌道交通安全技術防范措施

3.1地鐵建設安全防范措施

隨著地鐵建設的不斷深入，地鐵建設的技術風險控制工作已經引起工程界的高度重視，理論研究和實踐探索都在不斷深入，以下為加強地鐵建設安全技術防范措施：

（1）加強工程風險管理與技術風險控制；采用遠程監控管理；（2）切實加強地鐵規劃、勘察、設計和施工管理；（3）加強選擇施工方案的技術論證；4）確保施工質量，嚴格按照規范進行施工；（5）加強現場監測與遠程監控，實現信息化動態施工；6）建立暢通的重大風險處理機制；（7）建立嚴謹管理制度，倡導“產學研”體制。

4.城市軌道交通安全重點研究方向

鑒于城市軌道交通安全與耐久性研究現狀的嚴重性和緊迫性，應加大對目前研究尚薄弱而又意義重大的相關課題研究力度，把握國內外的研究現狀和動態，分析存在的問題和不足之處，明確今后的重點研究方向；研究方向主要包括以下幾個方面：

（1）積極開發與研究基于地鐵結構監測與檢測信息進行自動反饋分析與耐久性評價、安全性預報的軌道交通遠程監控管理系統。遠程監控系統的最大優點是可以提供一套遠程監控的管理模式，管理者能夠快捷方便地獲得地鐵工程建設和運營管理的相關信息，同時可以發現問題，抓住重點，參考專家意見采取措施，從而把管理、監督、建議、控制與科研結合起來，對提高地鐵安全管理水平有重大意義。

（2）由于各種不確定性原因或環境水土荷載變化而致地鐵結構承受荷載過大或偏壓，產生裂縫和破壞。另外，結構荷載及應力狀態變化也能引起混凝土孔隙率的變化而可能降低其抵抗各種侵蝕性物質的能力。荷載力學變化引起的結構裂損而影響地下結構耐久性的機理及其使用壽命預測的研究。

（3）地鐵結構及其周圍地層變形、土體長期流變對地鐵結構使用功能和安全壽命的影響規律，對于地鐵隧道尚需考慮縱向不均勻沉降對其使用壽命影響的預測與控制技術的研究。

（4）鄰近建筑物、基坑、隧道施工對已建地鐵結構的影響分析；地鐵隧道疊交或平行施工引起的土層位移場分布規律；地鐵車站平行換乘的影響規律分析。

（5）巖土介質環境下的耐久性影響因素及作用機理等相關基礎研究；可考慮以損傷力學及斷裂力學原理對地鐵結構混凝土材料的斷裂失穩進行研究、分析。

（6）地鐵結構耐久性劣化綜合疊加效應（多因素交叉影響）研究、地鐵結構耐久性評價函數或數學模型研究；荷載、裂縫、差異沉降、地下水滲流與變異、土壓力變化、施工過程以及支護結構等對地鐵結構耐久性及安全評估研究；裂損結構在侵蝕性物質作用下的裂化規律研究，施工工藝與質量對地下結構使用壽命影響的預測與控制。

（7）研究地下水滲流對地鐵結構物使用壽命的影響機理、預測原理及防治對策，滲流與侵蝕性物質耦合作用下對混凝土的裂損規律與結構耐久性的影響，靜力水頭動態影響危害的預測與防治。

（8）加強地鐵結構的安全風險評估方面研究，發展與研究地鐵結構的耐久性及健康度進行監測與評價的理論、項目、技術與方法，尤其發展完善的無損檢測技術手段與長期監測項目。

（9）積極開發與研制新型高強度、高耐久性的管片、混凝土材料以及各種防水材料。（10）加強電氣系統、車輛系統、通風排煙系統、給排水系統、通信、信號系統、公用工程及輔助設施等領域的基礎理論與應用研究。

11）加強地鐵運營車站與區間的反恐、防災以及安全管理方面的課題研究與防范措施研究。

第二篇：城市軌道交通典型事故分析城市軌道交通典型事故分析

谷雁華2013232302昆明工業職業技術學院

摘要本文通過對典型的地鐵事故分析找出了常見地鐵事故所發生的原因，并且介紹了在遇到地鐵擠壓踩踏地鐵火災地鐵追尾等一系列常見事故的處理方案，以及怎樣才能將這一系列事故降到最低和乘客要怎樣自救等知識。

關鍵詞地鐵車輛事故安全，

地鐵給我們的生活帶來了極大的方便，它改變了我們的生活我們的生活也越來越離不開地鐵。同時地鐵也是一種危險的交通工具，有時它一次的死傷人數比任何交通事故還多。地震，踩踏，火災，水災，爆炸，地鐵脫軌，地鐵沖突，列車解體，毒氣襲擊，恐怖劫持，路外人員傷亡，有害物質泄漏，突發大客流或因設備故障、損壞等原因造成中斷運營都是世界上已發生的地鐵災難的主要原因。

地鐵一般都建在地下或高架橋的半封閉空間里，具有密封性、隱蔽性、設備高度密集人員高度集中等特點，一旦發生重大事故、災難等突發事件，人員疏散和救援困難，如果處置不當將會產生巨大的人身和財產損失，對我們的生活和社會經濟的發展造成重大影響。所以我們一定要有避險意識和一定的自救技能。

近10年發生主要地鐵襲擊共五起，其中俄羅斯三起白俄羅斯一起韓國一起.共造成313死亡約600多人受傷.1903年至今世界上已發生的主要地鐵災難性事件有近50起造成近1500多人喪生數萬人受傷，給數十萬人帶來不便。

1典型事故

1903年8月10日，法國巴黎地鐵一組滿載乘客的列車在運行中著火，84名乘客死亡。

1969年11月11日，北京地鐵萬壽路站至五棵松站之間，由于電動機車短路引起火災，死亡6人，中毒200多人，死者中有1名消防隊員。消防部門調來京西礦山救護隊協助，歷經8小時，才完成救援任務。

1995年10月28日，阿塞拜疆巴庫一組地鐵因機車電路故障，誘發火災，由于司機缺乏經驗，緊急剎車把列車停在了隧道里，給乘客逃生和救援工作帶來不便。火災造成558人死亡，269人受傷。1995年3月20日日本邪教奧姆真理教的信徒當天在東京地下鐵日比谷、丸之內、千代田三條地鐵線路的5列列車車廂內釋放自制神經毒氣“沙林”，導致12人死亡，5500多人受傷，14人終身殘疾，這就是震驚世界的東京地鐵沙林毒氣案。

2003年8月28日，英國倫敦等地突然發生重大停電事故，倫敦近三分之二地鐵停運，25萬人被困地鐵中。

2005年7月7日，恐怖分子在英國倫敦3個地鐵站和1輛公交車上制造自殺性爆炸事件，造成52人死亡，700多人受傷。當時倫敦正舉行八國峰會，并慶祝申奧成功。

2008年11月15日，中國杭州蕭山地鐵建設工地發生坍塌事故，8人死亡，13人失蹤。

2009年5月8日，美國波士頓發生地鐵列車追尾事故，造成49人受傷。一名列車司機向警方承認，追尾發生時自己在向女友發送手機短信。

2009年12月22日，上海地鐵1號線接連發生列車碰撞等4起事故，1號線全線停運。

2013年1月8日上午9時9分，昆明地鐵首期工程南段列車空載調試過程中，發生脫軌事故，導致司機室暖風裝置墜落，造成司機室值班司機一死一輕傷。

2014年11月6日晚高峰，33歲的河北籍女子潘小梅，在北京地鐵五號線駛往天通苑北方向的惠新西街南口站，被夾在閉合的安全門和車門中。隨后車子開動，潘小梅被擠后跌落站臺，最終搶救無效死亡。

2乘客擠壓事故分析

地鐵火災、追尾、脫軌等事故總是造成巨大的人員傷亡，雖然地鐵乘客被擠壓事故很少造成群死群傷但也不能忽略。也正因為地鐵乘客擠壓事件死亡率不高所以總被人們忽略，因而這樣的事總是在我們身邊不斷發生。在地鐵站我們總可以看到許多乘客在看到屏蔽門快要關閉了還在往前沖，更有甚者看到門剛關閉還試圖用手將門拉開。屏蔽門作為站臺公共區域與軌道之間的可控通道，它就是為了乘客的安全而產生的，但是為什么就有許多乘客和它過不去呢。雖然屏蔽門有障礙物檢測系統一般不會夾到乘客，但是屏蔽門關閉說明屏蔽區可能會發生事故，如果乘客強行拉開屏蔽門進入很有可能被運行的客車卷入軌道。

為避免地鐵擠壓事故的發生僅僅提高門禁系統的性能是遠遠不夠的，其實防止擠壓事故發生的最有效手段是提高乘客的安全意識。回顧眾多擠壓事故不難發現大多是因為乘客沒有安全意識。當我們在乘坐地鐵時我們一定要注意觀察當發現屏蔽門紅燈亮時就不要再往前沖，俗話說“寧等三分不搶一秒”我們不能為了搶這一秒而不顧我們的安危。和我們的安危比起來等這么幾分鐘沒什么大不了的，如果僅僅為了搶這幾秒而掛彩了或為這幾秒而丟了生命是多么的不值得。

在提高乘客安全意識的同時地鐵公司也要不斷加強安全系統的研發，同時需要解決的不僅僅是屏蔽門和車門夾到乘客的問題，還應該考慮到乘客如果被夾在屏蔽門和列車門之間的情況。應該在屏蔽門和列車門之間加裝感應裝置，當有人被夾在屏蔽門和列車門之間時把信息傳達給司機和站臺，便于司機和站臺決定是應該停車還是起步。當有人夾在屏蔽門與站臺之間時站臺工作人員要及時和司機溝通讓司機緊急停車。車站還應該加強安全監控，在車頭車尾車身加裝監控設備在確保安全時再行車，它不僅僅可以加強監控而且假如發生了意外也能更好的還原過程。在注重設備的發展與應用的同時更加要考慮到設備的維護與保養，只有注重設備的維護與保養才能更好的發揮設備的作用，如果不定期對設備進行維護與保養及時排除故障它就不能很好的發揮其作用甚至成為擺設。

3地鐵火災事故分析

地鐵火災也是地鐵較為嚴重的地鐵災害事故之一，地鐵火災的源頭一般較為復雜，比如說乘客吸煙處理不當、攜帶易燃易爆物上車、用電不慎、故意縱火、恐怖襲擊""都有可能是地鐵火災的源頭。一般地鐵都處于封閉或半封閉的空間一旦起火將會造成巨大的損失。在地下封閉的空間如果火災濃煙就會很快蔓延。地鐵火災如果處理不當將會帶來巨大的人員傷完，濃煙蔓延隧道會造成乘車人員呼吸困難，如果得不到及時的通風和治療乘客隨時都會有窒息的可能。沒有人員正確引導還可能會導致踩踏事件的發生，甚至造成人員死亡。例如車輛中設備線路老化或短路都有可能造成地鐵火災的發生，因此地鐵設備的維護與保養也是日常工作中不可忽視的。車輛因素對地鐵火災具有控制作用，如地鐵車輛和車站中未配備防、滅火設備或防、滅火設施數量不足，只要其中一個事件發生將會導致防火、滅火措施失效會給滅火措施造成不利。

為了乘客自身的行車安全在乘坐地鐵時乘客要注意地鐵環境注意消防設施和安全裝置的位置了解基本使用方法，嚴格遵守地鐵安全管理規則和乘客守則，嚴禁攜帶危險物品進入地鐵站。當火災發生時，能找到并取出車站消防設施或列車座位底下的滅火設施進行滅火，并能夠積極配合地鐵工作人員的指揮，采取有效自救、互救措施，同時留意車內及車站廣播，聽從站務人員或司機的指引，不要慌張迅速有序地通過車頭或車尾的應急疏散門進入隧道，有序往臨近車站撤離。切忌不要在列車運行過程中砸窗、拉門、跳車等這種行為是相當危險的。

地鐵工作人員平時也要注重安全意識的培養，提高突發事件的處理能力，加強專業知識學習，能及時發現并消除火災隱患，并提高對危險化學品和易燃易爆危險物品的識別能力。在突發事故發生時能夠臨危不亂分工明確。能夠根據火災位置及列車位置還有風向等要素做出正確的處理措施和乘客疏散方向，并迅速通知乘客及時組織疏散。同時在地鐵建設過程中一定要采用不燃材料，電纜電線采用耐高溫耐火阻燃、低煙無鹵材料，將車站自身的著火的可能性降到最低。車廂內的設施設備也要采用不燃材料。完善檢測和監測系統。加大防火安全力度檢查在進站口安裝全檢測儀，檢測每一位旅客行李看是否帶有易燃易爆物品，及時阻止火源進入地鐵車站。在車廂內安裝監控設備方便司機和控制室對車廂內情況的了解。同時還要制定應急救援體系。結合每一個車站的情況制定切實可行的火災應急處置預案、滅火救援預案和安全疏散預案，并不定期進行火災演練，及時找出演練中存在的問題和不足及時改正不足進一步提升可行性和科學性。

4地鐵追尾事故分析

中國城市軌道交通在21世紀以來進入大發展時期。隨著地鐵列車運輸運輸效率和列車速度的不斷提高，列車的危險系數也在不斷加大。列車速度的加快，對求列車運行控制系統自動化程度的要求也不斷提高，地鐵列車自動控制系統的安全穩定對地鐵車輛的安全行駛尤為重要。列車的行駛要嚴格執行規章制、做好應急管理措施，加強設備設施的維護、嚴查隱患及時排除行車安全隱患，及時糾正不正確的行車作業行為。同時加強對工作人員的安全教育提升工作人員以及處置能力。做到不盲目不慌張，規范作業，信息溝通暢快具有整體觀念能夠果斷決策并卻合理運用設備條件、能夠控制現場掌控好全局，不隨意調整方案。

列車自動安全導向系統是地鐵列車安全行車的保證。要定期對地鐵車輛的自動安全導向系統進行檢查與維護，并卻不斷進行技術革新進一步加強信號系統升級，加強信號系統升級中的全程監控。如果信號故障要采取電話閉塞放行要按照行車組織中的規定傳達調度命令。

我國地鐵大量啟用自動化的先進設備，并利用了列車超速防護系統和列車自動駕駛等功能來保證地鐵行車安全，但由于先進設備的運用卻忽視了列車駕駛員的作用。一旦設備發生故障不能正常運行，如果司機處理不當，將會導致重大列車事故的發生。因此，提高運營人員的職業技能和敬業精神至關重要。

雖然我國地鐵發展迅速但是我國缺乏專業人員來對這一高速發展的地鐵的管理，這些突飛猛進的高速線路專業人員的管理就會傷害到我們自身。我們必須要有一批專業的人員來管理和運營這些突飛猛進的線路這線路才能更好地為我們所用，因此我國急需培養一批具有專業知識的地鐵人員。

參考文獻

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四川：內江科技，2011.

第三篇：城市軌道交通運營安全安全：安全泛指沒有危險、不出狀態的。

對于城市軌道交通運營來說，安全是指在生產過程中保障人生安全和設備安全。人身安全：消除危害人員安全和健康的一切不良因素，保障員工的安全和健康，舒適的工作。

設備安全：消除損壞設備和其他財產的一切危險因素，保證生產的正常進行。安全生產：

是指在符合物質條件和工作秩序下進行的生產過程中，防止發生人身傷亡和損壞等生產事故，消除或控制危害、有害因素，保障人身安全與健康，使設備和設施免受損壞、環境免遭破壞的總稱。

安全生產管理：

針對人們在生產過程中遇到的安全問題，充分運用有效資源，通過人為努力，進行有關決策，計劃，組織和控制等活動，實現生產過程中，人與機械設備，物料，環境的和諧，達到安全生產目標。事故：

《職業健康安全體系審核規范》，是指造成人員傷亡，傷害，職業病，財產損失或其他損失的意外事件。事故隱患：

泛指生產系統中可能導致發生事故的人的不安全行為，物的不安全狀態和管理上的缺陷。職業病：

《職業病防治法》指企業，事業單位或個體經濟組織的勞動者在職業生產活動中，因接觸粉，放射性物質和其他有毒物質等因素而產生的疾病。

危險：指系統中存在導致，發生不期望后果的可能性超過了人們的承受程度。危險源：可能造成人員傷害，疾病，財產損失，作業環境破壞或其他損失的根源或狀態。

安全生產管理：

1、安全生產法制

2、管理行政管理、設備設施管理

3、監督檢查，作業環境和條件管理

4、工藝技術管理

城市軌道交通運營安全管理特點：

1、城市軌道交通是一架大

聯動機，安全工作影響面廣。

2、城市軌道交通運營過程

復雜，安全工作貫穿始終。

3、城市軌道交通運營安全

受外界自然環境影響大。

4、城市軌道交通線網覆蓋

整個城市，安全工作受環境影響大。

5、城市軌道交通是城市現

代化交通工具，技術性強。

6、城市軌道交通運營是動

態的，時間因素對安全影響大。

城市軌道交通運營安全的影響因素：

人、機器、環境和管理。“人”是指作為工作主體的人；“機”是指人所控制的一切對象的總稱；“環境”是指人、機共出的特定的工作條件。

人對運營安全的特殊作用：

1、人的主導性。

2、人的主觀能動性。

3、人的創造性。

對運營系統內人員的安全素質要求：

1、思想素質。

2、技術業務素質。

3、生理素質。

4、心理素質。

5、群體素質。運營安全技術管理。

包括安全監控設備、安全檢測設備、自然災害預報與防治設備、事故救援設備管理對運營安全的重要性：

1、管理有助于提高運營系

統內人員、設備和環境的安全性。

2、管理具有協調運營系統

內人、機、環境之間的關系。

3、管理具有優化運營系統

內人—機—環境整體安全功能的能力。

安全文化，安全法制，安全責任，安全科技，安全投入。

行車安全管理：

行車安全一般是指城市軌道交通運營過程中行車員工、乘客、設備和環境未發生任何損壞或發生的損失在人們可接受范圍之內。行車安全工作包括：

列車運行安全、車站作業安全、吊車作業安全、行車調度安全。

列車運行安全

：城市軌道交通行車組織工作實行“行車調度員——列車駕駛員”的二級管理模式，車站綜控員輔助行車工作。為了確保行車安全，行車調度、列車操控、車站管理等必須協調共同開展工作。列車操控

是安全管理工作的最后一道防線，也是行車安全管理的關鍵點之一。調車作業安全：

調車作業是地鐵行車組織工作中得一個重要組成部分，包括列車解編、摘掛、取送以及出入段等。調車作業安全的要求：

1、堅持“統一領導、單一指揮”的原則。1）、統一制定車輛段內調車作業計劃。調車作業人員需要按照調車作業計劃單執行，不得擅自改動。2）、統一安排站內調車作業時間。3）、調車指揮人熟悉調車的各項規定及車站（車場）的線路、道岔、信號燈設備情況，并會顯示手信號。

2、編制合理、安全的調車作業計劃。1）、分門別類編制調車作業計劃。車場調車作業由信號樓值班員制定，做到不影響列車運行圖正常執行；出入段由列車運行圖編制部門安排；站內調車應由運行圖編制部門在編制列車運行圖時統一安排；越出站界調車由行車調度員單獨制定計劃。

2）、調車計劃在制定后，一般就不在更改，遇到必須變更的情況時，應立即停止調車作業，然后制定傳達新的調車作業計劃。

3、嚴格按照顯示信號調車：

連掛車輛時，連掛

車輛與被掛車輛距離不足60m時，顯示“

二、一車”信號；不足40m時顯示“一車”信號；不足20m時，僅顯示連掛信號。駕駛員在每次顯示距離信號后，均應立即鳴笛回示，并按規定速度運行。

4、嚴格控制調車速度。1）、調動載有乘客的車輛，規定最大限制速度為15km/h。2）、接近被連掛車輛的最佳速度為3km/h。3）、遇到降雨、降雪等天氣時，應在原規定限制速度的基礎上，適當降低速度。4）、在盡頭線上調車時，距線路終端應有10m的安全距離。必須進入安全距離時，調車指揮人應通知駕駛員嚴格控制速度，以保證安全。

行車調度工作的任務：

1、嚴格按列車運行圖組織行車，遇列車偏離運行圖時，應積極采取措施，盡量恢復整點運行。

2、隨時掌握客流變化，及時調整列車運行。

3、及時、正確地處理臨時發生的問題。

4、檢查各站執行列車運行圖的情況，及時發布有關調度命令和口頭指示。

5、合理組織各種施工作業。正確填寫各種報表。

行車調度員的崗位職責：

1、負責組織列車運行圖的實施，遇列車偏離運行圖時，及時調整列車運行，盡快恢復正點運行。

2、及時發布有關行車命令及各種控制命令。

3、監視列車在站到

發、區間運行情況及設備運轉狀態。

4、及時、妥善地處置

運營線路上發生的突發事件。

5、隨時掌握客流變

化，及時調整列車運行間隔。

6、及時向有關部門反

饋信息。

7、做好與其他運營線

間的工作聯系。

8、負責安排施工列車

的開行及施工命令的下達工作。

9、正確填寫各種報

表。

行車調度安全工作的要求：

1、嚴格執行各崗位職

責，嚴禁串崗。

2、遵守“安全第

一、

預防為主、以人為本”的原則。

3、加強人員技術業務

水平。

4、科學發布調度命

令。1）、調度命令只能由當班行車調度員發布。2）、調度命令內容應簡明扼要，術語準確，不得任意簡化。3）、調度命令必須直接發布給命令執行人。若無法直接發布時，應以書面命令形式轉交。4）、發布調度命令時，須指定受令人

員中一人復誦，并認真核對受令人員的復誦內容，發現錯誤及時更正。5）、行車調度員發布調度命令，須使用調度電話。若調度電話發生故障，須使用帶有錄音功能的電話。

不安全因素的控制：

1、加強對司機的違章行為的管理和控制。

2、加強對行車設備的管理和改善。

3、提高司機適應環境變化和處置突發事件的應變能力。

4、不斷做好員工的技術業務培訓。

列車駕駛員作業包括。調車作業、整備、區間運行、折返、站臺。

施工計劃的分類。施工計劃按照計劃的時間不同分為旬施工計劃和施工計劃表。旬施工計劃指經總公司批準下發的每十天的常規施工計劃，施工計劃表為各軌道專業項目部之間互相轉發的日常維修計劃和臨時增加的維修計劃。

施工計劃按照計劃的施工作業地點不同可以分為：車站內施工計劃、供電系統施工計劃、車輛段內施工計劃、行車及聯絡線上施工計劃、機電設備施工計劃等。施工計劃的內容：

1、占用線路的施工（含軌道車開行）

2、開行過軌列車（包含與國鐵專用線間列車過軌）

3、在車站站臺、站廳、通道、出入口進行的施工作業。

4、在各專業機房進行對設備正常運行有影響的施工作業。

5、調度室認為有必要納入施工計劃的各類施工。（2）列入臨時性運營任務的內容包括：搶險、搶修任務和特殊情況下需要調增的運營任務。

（3）列入計劃表維修作業的內容包括。設備設施的定期巡視檢查和維護保養工作及其他需師弟勘探、測量的作業。

施工計劃的編制原則：

1、所有施工計劃，首先要

保證施工及運營安全

2、使各類施工作業做到科

學化、規范化，盡可能利用現有的各項資源。

3、處理好各項施工項目的

時間安排，避免出現搶時、爭點的現象。

4、經濟、合理的安排施工

列車的開行。

以下施工需在特定的時間段內進行，并且在施工前得到運營部門批準。

1、會影響信號設備的安全

或控制

2、可能導致配電網絡負荷

過重

3、妨礙正線主控制系統的

正常操作

4、妨礙通信設備的正常操

作

5、妨礙列車運作

6、導致軌道不能安全行車

7、需要在有軌道建立工程

領域或在制定時段進行工程車的運作規定：

1、工程車原則上只準按線路規定的使用方向并按閉塞方向運行

2、工程車不得在任何有信號指示的軌道上行走，除非該車輛為列車的一部分，或運行軌段以申請成為施工領域。

3、工程車的開行必須由持有合格證書的人員操作。

4、工程車運作前，車輛檢修工作人員要對機車及連掛車輛的技術狀態坐必要的檢查，保證技術狀態及制動作用良好。

5、若需在最后一列電動列車駛過之后，將工程列車駛至工地，行車調度員必須確保在不影響編定的接觸軌電流關斷時間的情況下，安排該輛工程列車尾隨最后一列電動列車駛至工地。

6、工程車回段必須在接觸軌通電之前。

電氣絕緣。保持配電線路和電氣設備的絕緣良好，是保證人身安全和電氣設備正常運行的最基本要素。安全距離

電氣安全距離是指人體、物體等接近帶電體而不發生危險的安全可靠距離。電擊：

是指電流通過人體刺激機體組織，使肌肉非自主的發生痙攣性收縮而造成的傷害，嚴重時會破壞人的心臟、肺部及神經系統的正常工作，形成危及生命的傷害。

單相觸電：

人體接觸到地面或其他接地導體的同時，人體另一部位觸及某一項帶電體所引

起的電擊。兩相觸電。

人體的兩個部位同時觸及兩相帶電體所引起的電擊。跨步電壓觸電：

是指站立或行走的人體，受到出現于人體兩腳之間的電壓作用所引起的電擊。電傷：

是電流的熱效應、化學效應、機械效應等對人體所造成的傷害，表象為局部傷害靜電危害事故：

靜電危害事故是由靜電電荷或靜電場能量引起的。其電壓可能高達數十千伏，發生放電而產生放電火花。

1、在有爆炸和火災危險的場所，靜電放電火花會成為可燃性物質的點火源，造成爆炸和火災事故。

2、人體因受到靜電電擊的刺激，可能引發二次事故。

3、在運營過程中，靜電肯能會導致電子設備損壞而致安全事故。

射頻電磁場危害：

射頻指無線電波的頻率或者相應的電磁振蕩頻率，泛指100khz以上的頻率。在射頻電磁場作用下，人體

1、因吸收輻射能量會受到不同程度的危害。

2、在高強度的射頻電磁場作用下，可能產生感應放電，會造成電引爆器件，發生意外引爆。

電氣系統故障危害：

由于電能在輸送、分配、轉換過程中失去控制而產生的傷害。

引起火災和爆炸；異常帶電；異常停電。絕緣。

是用絕緣物把帶電體封閉起來。

絕緣物在強電場等因素作用下完全失去絕緣性能的現象稱為擊穿。氣體擊穿后能自己恢復絕緣性能；液體能基本上恢復或一定程度上恢復；固體不能。損傷是指絕緣物體由于腐蝕性氣體、蒸汽、潮氣、粉塵及機械等因素而受到損傷，降低甚至失去絕緣性能。老化是指絕緣物在電、熱等因素作用下，電氣性能和機械性能逐漸惡化。屏護和間距

屏護是借助屏障物防止觸及帶電體。屏護裝置包括護欄和障礙，可以防止觸電事故，也可以防止電弧燒傷和弧光短路等事故。

間距是將帶電物體置于人和設備所及范圍之外的安全措施，應根據電壓高低、設備類型、環境條件及安裝方式等決定間距大小。漏電保護：

依據啟動原理和安裝位置，漏電保護裝置可分為電壓型、零序電流型、中性點型、漏電電流型等幾種類型。城市軌道交通火災特點：疏散困難：易產生濃煙和熱氣浪，同時產生大量的有毒氣體。

煙氣對人的眼睛、喉嚨、氣管有刺激，影響人員疏散。高溫氣浪使得人員疏散困難。

濃煙使得應急照明系統的效果大打折扣，乘客因看不清疏散通道而難以疏散。煙氣與新鮮空氣在出入口沖撞，使得從出入口流入車站的新鮮空氣的流動速度變慢，給人員疏散造成影響。

救援難度大。

濃煙或停電使得救援人員無法準確確定起火點。地鐵的地下空間較大，而救援人員的呼吸器一般使用時間有限，不能長時間在地下進行救援工作。

地下空間相對封閉，給救援人員開展戰術配合造成一定的困難。

通信系統容易癱瘓。火災

燃燒。是物質與氧化物之間的放熱反應，通常會現時釋放出火焰或可見光。

火災。是火失去控制蔓延而形成的一種災害性燃燒現象，通常會造成人或物的損失。

條件：氧氣，可燃物，點火源。分類：

a，含碳可燃物，木材，棉，毛。（水是最佳滅火劑）b，指甲乙丙類液體，汽油，煤油（干粉、二氧化碳）c，可燃氣體：煤氣，天然氣（二氧化碳）d、可燃金屬，鉀鈉鎂鈦（專用輕金屬滅火器）帶電火災。特種作業：

是指容易發生人員傷亡事故，對操作者本人、他人及周圍設施的安全可能造成重大危害的作業。分類：

電工作業；金屬焊接切割作業；起重機械（含電梯）作業；企業內機動車輛駕駛；登高架設作業；鍋爐作業；壓力容器作業；制冷作業；爆破作業；危險物品作業；經國家安全生產監督管理局批準的其他作業。基本條件：年滿十八周歲；

身體健康，無妨礙從事相應工種作業的疾病和生理缺陷；

初中以上文化程度，具備相應工種的安全技術知識和技能，并經安全技術理論和實際操作技能考核合格；符合相應工種作業特點需要的其他條件。觸電傷害急救：

若觸電傷者觸及低壓帶電設備，救護人員應設法迅速切斷電源，或使用不導電的物體解脫觸電傷者。

觸電傷員觸及高壓帶電設備，救護人員應迅速切斷電源，用絕緣工具解脫觸電傷者。

觸電傷員觸及斷落在地上的帶電高壓導線且尚未確認線路無電，救護人員在未做好安全措施之前，不能接近斷線點8~10m范圍內，防止跨步電壓傷人。

觸電傷員如神志清醒，應使其就地躺平，嚴密觀察，暫時不要使其站立或走動。如神志不清醒，應使其就地仰面躺平且確保氣道通暢，并用5s時間呼叫觸電傷者或輕拍其肩部，以判定其是否意識喪失。禁止搖動觸電傷員頭部呼叫觸電傷員。危險源類別：

主要類別：物理性危險源，化學性，生物性，心理、生理性，行為性，其他危險源。范圍：按地點劃分：軌道交通沿線各車站、車輛段、occ大樓、辦公室等。按活動劃分：常規活動，非常規活動，潛在的緊急情況。

劃分風險等級：第1級，極其危險；第2級，高度危險；第3級，中度危險；第4級，一般危險；第5級，可容忍危險。安全標志：

安全標志由安全色、集合圖形、圖形符號或文字所構成，用以表達特定的安全信息。

輔助標志是安全標志的文字說明或補充。輔助標志必須與安全標志同時使用在一個矩形載體上，稱為組合標志。在同一矩形載體上含有兩個或兩個以上安全標志并且有相應輔助標志的標志，稱為多重標志。作用：不能代替安全操作規程和安全防護措施。類型：

禁止標志。是禁止人們不安全行為的圖形標志。禁止標志的幾何圖形是帶斜桿的圓環，圖形符號為黑色，幾何圖形為紅色，背景色為白色，共23種。

警告標志：是提醒人們注意周圍環境，避免可能發生危險的圖形標志。幾何圖形為正三角形邊框，圖形符號、幾何圖形為黑色，背景色、襯邊為黃色，共28種。指令標志：是告訴人們必須遵守“指令標志”規定的圖形標志。幾何圖形為圓形邊框，圖形符號、襯邊為白色，

背景色為藍色。共12種。

提示標志：是向人們提示某種信息的圖形標志。幾何圖形為矩形，圖形符號、襯邊為白色，背景色為綠色。氣瓶的色標：是指氣瓶外表面涂覆的字樣內容、色環數目和顏色按充裝氣體的特性規定的組合，是識別充裝氣體的標志。

城市軌道交通企業運營安全控制體系的目的：

使城市軌道交通的安全運營管理達到預先設定的目標，使事故等級和事故頻率控制在預先規定的范圍內，同時通過安全預防、糾正措施的落實，達到安全運營工作持續改進，不斷提高安全運營質量。目標包括：

1、不發生職工（包括勞務人員）因工死亡及重傷事故；

2、不發生運營重大事故、大事故和有責任乘客死亡事故；

3、不發生重大火災事故；

4、不法身有責任交通死亡及重傷事故；

5、不發生在一定數額的有責任物損的交通事故；

6、嚴重晚點率低；

7、較大事故和一般事故發生率低。

第四篇：城市軌道交通1.城市軌道交通有別于城市道路交通的特點：運量大；運行準時、速度快；安全性和可靠性強；利于環境保護，污染少；節省土地資源，占地面積小；建設費用高，周期長，線路不易調整；遇有自然災害不易疏散

2.城市軌道道交通有別于鐵路交通的場傳回的表示信息均可實現串行傳輸，有效的目的地id；3）有效的軌道電節省電纜。3）用屏幕顯示代替控制臺表路id（來自atp）；4）有效的駕駛員id：示盤，體積小，便于使用，還可根據需5）非零速限制（來自atp）；6）有效的車要多機并用。4）采用模塊化軟件和硬件輛方向——東／西（來自atp）；7）在出結構，便于設備改造，并容易實現故障發測試期間沒有檢測到故障；8）列車必控制、分析等功能。與繼電聯鎖相比：須位于車站軌道電路、折返軌道電路、1）進一步提高了安全性、可靠性車輛段轉換軌電路或試車線。車行程設置界面，按自動列車跟蹤請求

安排列車別號.

26.ats能夠對軌道電路、信號機、道岔實現集中控制，根據列車的運行情況，在適當時機向車站聯鎖設備發送排列進路命令，轉換道岔，開放信號，保證列車的安全運行。列車自動排列進路功特點：運營范圍小，運行速度低，服務對象單一，線路與軌道路網結構，站段構成及功能，車輛不同，供電設施不同，通信信號要求，運營管理組織。

3.城市軌道交通對信號系統的要求：（1）安全性要求高（2）通過能力大（3）保證信號顯示（4）抗干擾能力強（5）可靠性高（6）自動化程度高（7）限界條件苛刻4.組成：城軌交通信號系統：運行線atc系統（列車自動防護atp1.聯鎖2.閉塞3.超速防護；列車自動監控ats1.旅客向導2.列車進路及間隔控制3運行信息處理4運行圖管理5電力車輛調度；列車自動駕駛ato1定位停車2列車速度調整3自動折返）車輛段信號控制系統（聯鎖；進路控制；維修管理；車輛調度）

5.車輛段信號控制系統設一套聯鎖設備，用以實現車輛段的進路控制，并通過ats車輛段分機與行車指揮中心交換信息。

6.atp車載設備的主要技術特點。車載計算機采用微機系統，按雙機雙工方式工作；控制方式為階梯式；信息接收裝置采用數字化通用型設備，適用于接收各種軌道電路信息，采用數字信號處理技術；測速采用獨立雙通道，2套速度傳感器安裝在不同轉向架的2個軸上，按高速值優先錄取；為防止列車非正常后退，列車退行距離大于3m或退行時間大于5s時采取緊急制動。

7.城市軌道交通信號設備劃分為五部分：控制中心設備；車站及軌旁設備；車輛段設備；試車線設備；車載atc設備

8.集中聯鎖站及軌旁設備：集中聯鎖站設有ats車站分機、車站聯鎖設備、atp/ato系統地面設備、電源設備、維修終端、乘客向導顯示牌、緊急關閉按鈕以及信號機及發車指示器、轉轍機。非集中聯鎖站及軌旁設備：道岔的非集中聯鎖站除了軌旁的禍合單元外，還有防護信號機和轉轍機。

9.進路信號機開放條件。各道岔位置正確且鎖閉；進路空閑；敵對進路未建立且被鎖閉在未建立狀態。

10.供電和電力牽引基礎動力750v/1500v

11.信號系統的組成。列車自動控制系統，聯鎖系統，信號機，轉轍機，軌道電路，計軸器，應答器。

12.固定信號——地面色燈信號機，類型：高柱型：遠距離顯示（進出車輛段）矮柱型：近距離顯示/隧道（空間狹小）機構類型：單顯示、二顯示、三顯示顯示顏色：主信號：紅、綠、黃輔助顏色：月白、藍

13.地面信號機設置原則：右側行車制：地面信號機設于運行方向的右側地下部分一般安裝在隧道壁上△信號機柱的選擇高柱信號機：車輛段（停車場）的進、出信號機矮柱信號機：其它對顯示距離要求不遠及隧道內△信號機限界：信號機不得侵入設備限界

14.定位顯示：綠色為定位：進/出站信號機/通過信號機；禁止信號（紅燈或藍燈）為定位

15.信號機關閉時機：調車信號機：調車車列全部越過調車信號機后自動關閉；其它信號機：列車第一輪對越過該信號機后及時自動關閉

16.轉轍機的作用：轉換道岔：將道岔轉換至定位或反位；鎖閉：道岔轉換至規定位置且密貼后，自動實行鎖閉，防止外力轉換道岔；表示：正確反映道岔位置，并給出相應表示；報警：擠岔/“四開”位置（尖軌與基本軌不密貼）時，及時發出報警

17.對轉轍機的基本要求。1）作為轉換器，應具有足夠大的拉力，以帶動尖軌作直線往返運動；當尖軌受阻不能轉換到底時，應隨時通過操作使尖軌回復原位2）作為鎖閉器，當尖軌和基本軌不密貼時，不應進行鎖閉；一旦鎖閉，不由于車輛通過道岔時的振動而錯誤解鎖。3）作為表示器，應能正確反映道岔的狀態4）作為報警器，道岔被擠后，在未修復前不應再使道岔轉換。

18.軌道電路影響因素：電源變化，鋼軌阻抗，道砟

19.計軸器的組成室外設備：計軸點-輪軸傳感器（磁頭）、電子連接箱室內設備：計算部分-運算器、繼電器等20.查詢應答器分類：有源，無源21.聯鎖：車站內信號（機）、道岔、進路（軌道區段）三者必須建立的一種制約關系

22.聯鎖系統的層次結構1）人機會話層2）聯鎖機構層3）監控層（驅采層）23.計算機聯鎖的特點：1）利用計算機對車站值班員的操作命令和現場監控設備的表示信息進行邏輯運算后完成對信號機、道岔進路的控制，并實現聯鎖關系。2）計算機發出的控制信息和現2）增加和完善了功能3）方便設計4）省工省料、降低造價24.atc系統包括五個原理功能：1ats功能：控制進路，進行行車調度指揮，向行車調度員和外部系統提供信息，2聯鎖功能：響應ats功能的命令，管理進路、道岔和信號的控制，將進路、軌道電路、道岔和信號狀態信息提供給ats和atc功能3列車檢測功能：檢測軌道空閑4atc功能：實現列車運行控制，包含atp/ato軌旁功能、傳輸功能、車載功能5pti功能列車識別，系統可跟蹤列車識別號，也可經車-地通信向ats傳25.atc分類：按照閉塞模式分：固定閉塞式atc系統；準移動閉塞式atc系統；移動閉塞式atc系統。按照車地信息傳輸方式分：系統點式atc系統；連續式atc（基于軌道電路的atc系統（tbtc）（速度碼系統和距離碼系統）、基于通信的atc系統（cbtc））按照列車方式分：階梯式速度曲線；速度—距離模式曲線26.atc系統控制模式：控制中心自動控制模式（ca）；控制中心自動控制時人工介入控制或利用ctc系統的人工控制模式（cm）；車站自動控制模式；車站人工控制模式27.控制等級應遵循的原則：本地控制優先于中央控制，人工控制優先于自動控制，車站人工控制優先于控制中心人工控制、控制中心人工控制優先于控制中心的自動控制或車站自動控制28.列車駕駛模式：

1、列車自動駕駛模式（ato或am）

2、atp監督下的人工駕駛模式（atpm）

3、限制人工駕駛模式（rm）

4、非限制人工駕駛模式（nrm或urm）

5、列車自動折返模式（stby或ar）29.atc系統的維修模式：

1、預防性維修

2、故障糾正性維修（現場維修，維修中心維修）30.列車運行超速防護atp地位：atp是atc的核心，符合故障一安全的原則。內容：安全行車間隔控制，實現列車測速和超速防護，列車停穩和準停防護，對非正常移動的監控，實現車載atp設備與車輛接口功能，車門、屏蔽門監控，列車駕駛模式的監控，實現站臺緊急停車。組成：車載設備，軌旁設備。

31.車載atp設備完成命令解碼、速度探測、超速下的強制執行、特征顯示、車門操作等任務。

32.atp功能。列車速度監督和超速防護、安全性停車點防護、測速測距、車門監控、列車安全間隔控制和tod顯示等。

33.超速防護。固定限速，臨時限速，區域限速，閉塞分區限速。

34.測速方法。測速發電機，里程脈沖發生器，光電式傳感器，霍爾式脈沖轉速傳感器。

35.atp系統的控制模式分為。階梯式分級制動控制模式，速度-距離模式曲線制動控制模式（曲線式分級制動模式和一級制動模式）兩種。階梯式分級制動控制模式是以固定閉塞分區為單元，各閉塞分區采用不同的低頻頻率調制，指示不同的控制限制速度等級。速度-距離模式曲線是根據目標速度、線路參數、列車參數、制動性能等確定的反映列車允許速度與目標距離間關系曲線，包括從任何速度計算出列車制動到停止的不同模式曲線，它反映了列車在各點實時允許運行的速度值。

36.ato與atp的關系：在“距離碼atp系統”的基礎上安裝了ato系統，列車就可采用手動方式或自動方式進行駕駛。在選擇自動駕駛方式時，ato系統代替司機操縱，諸如列車啟動加速、勻速惰行、制動等基本駕駛功能均能自動進行。然而，不論是由司機手動駕駛還是由ato系統自動駕駛，atp系統始終是執行其速度監督和超速防護功能。可以這樣認為手動駕駛＝司機人工駕駛＋atp系統自動駕駛=ato系統自動駕駛+atp系統37.系統特點：ato系統是非故障——安全系統作用：實現“地對車控制”模擬最佳運行狀況（效率/能耗/舒適度）38.ato組成：車載設備（車載ato模塊（ato控制器）ato車載天線ato附件：測速/定位/人機界面/pis（旅客導向））；軌旁設備：（地面信息接收發送設備，軌道環線（pti），地面標志）39.ato功能：基本控制功能：列車自動駕駛，自動折返，車門控制。輔助功能：列車定位修正，巡航/惰性，列車識別（pti）支持功能。

40.列車自動駕駛：自動調整列車運行速度，定位停車點的目標制動，車站自動發車，臨時區間停車，限速區間控制。41.在自動駕駛模式下發車條件：1）與atp有效的通信（即無連接故障）；2）1.ats系統主要是實現對列車運行及所控制的道岔，信號機等設備運行狀態的監督和控制，位行車調度人員顯示出全線列車的運行狀態，監督和記錄運行圖的執行情況，在列車因故偏離運行圖時及時做出調整，輔助行車調度人員完成對全線列車運行的管理.2.ats系統在atp和ato系統的支持下，根據運行時刻表完成對全線列車運行的自動監控，可自動或由人工監督和控制正線（車輛段、停車場、試車線除外）列車進路，并向行車調度和外部系統提供信息。ats功能由位于控制中心內的設備實現。

3.ats系統能與atp系統、計算機聯鎖設備或繼電聯鎖設備配套使用，并有和時鐘系統、旅客向導系統和綜合監控系統的接口。

4.ats系統組成：控制中心設備、車站設備、車輛段設備、列車識別系統（pti）、列車發車指示器（tdt）、車載設備（pti車載部分）5.中心計算機系統：控制主機、通信處理器com、系統管理服務器adm（數據庫）、時刻表服務器tte6.綜合顯示屏：監視正線列車運行情況及系統設備狀態，由顯示設備和相應的驅動設備組成7.調度員及調度長工作站：用于行車調度指揮。

8.通信處理器是列車自動監控系統的核心設備，由主機、顯示器、鍵盤、鼠標、網絡接口等組成，系統服務器裝有系統軟件和應用軟件。

9.系統服務器通過數據傳輸系統與網絡上的其他設備實現數據交換10.系統管理服務器用來存儲列車運行的相關數據，可以為磁盤或光盤。

11.時刻表服務器用于編輯某天或某一時段內所有運營列車的運營計劃。列車運行計劃編輯完成后，列車自動監控系統將控制列車按照所確定的運行計劃運行。列車運行計劃工作站的硬件結構和組成與調度工作站相同。

12.維護工作站的硬件結構和組成與調度工作站相同，但維護工作站上的作業一般不允許對列車進行控制，主要是監督和故障診斷13.運行圖工作站用于運行計劃的編制和修改，通過人機對話可以實現對運行時刻表的編輯、修改及管理。

14.培訓/模擬工作站用于培訓作業，硬件結構和組成與調度工作站相同，但軟件配置不同。

15.打印機服務器、繪圖儀和打印機打印服務器緩沖和協調所有操作員和實時事件激活的打印任務。彩色繪圖儀和彩色激光打印機，用于輸出運行圖及各種報表16.網絡通信設備，指數據傳輸系統的數據傳輸和交換設備，如通道、網關等，以保證數據在不同的設備間可靠傳遞。網絡一般為冗余的雙網結構，提高系統的可靠性和可用性。

17.電源設備為以上工作站、服務器等設備提供可靠的不間斷電源，保證控制中心列車自動監控系統可靠運行，不丟失數據。

18.ats車站設備：集中聯鎖站、非集中聯鎖站19.集中聯鎖車站設有一臺ats分機，是ats與atp地面設備和ato地面設備的接口，用于連接聯鎖設備和其他外圍系統，采集車站設備的信息，傳送控制命令，使車站聯鎖設備能接收ats系統的控制，以實現車站進路的自動控制.20.非集中連鎖車站不設ats分機.非集中連鎖站的pti，piis和dti均通過集中聯鎖站的ats分機與ats系統聯系.有岔非集中連鎖車站的ats分機接收ats系統的控制命令.21.ats列車識別系統（pti）：由地面查詢環線、車載應答器組成，作用：校核車次號位置22.列車發車指示器（tdt）：位置：各車站作用：

為列車運行提供車站發車時機、列車到晚點時間指示。通過：dt顯示“=”，扣車：tdt顯示“h”，提前：tdt立即顯示”0”23.ats系統的主要功能：列車運行情況的集中監視和跟蹤；自動記錄列車運行過程；自動生成、顯示、修改和優化列車運行圖；自動排列進路；自動調整列車運行追蹤間隔；信號系統設備狀態報警；記錄調度員操作；運營計劃管理和統計處理；列車運行情況模擬及培訓；與其他系統接口等。

24.列車監督和跟蹤功能包括。列車監控、列車初始化、列車號移動、列車運行識別和集中顯示等。

25.時刻表系統向ats和外部系統系統提供時刻表數據，位停站時間表正線裝在設置界面，為時刻表的離線修改設置界面，為使用中的時刻表增加和刪除列能，通過捕獲列車的車次號信息，來獲取列車的運行任務，由車站設備最終完成進路自動排列作業。

27.列車追蹤間隔調整功能分類，間隔調整方式，列車時刻表調整方式

（1）間隔調整方式要求列車調整功能自動控制列車運行，均衡列車到達每個車站站臺的間隔。在間隔調整模式下，列車一般在線路上循環連續運行。（2）時刻表調整方式：列車按照預定的列車運行計劃時刻表開展運營作業，所有列車的位置和運行狀況都被自動監控。如果列車運行偏離計劃時刻表要求，系統會給出報警提示調度員。系統能夠根據計