任釧瑞等[1陳永忠]針對新風風量進行了試驗研究。莫培杰3-]通過實車試驗，研究指出空調實際功耗]通過列車表面壓力分布研究空調冷凝風量變化，但是忽略了空調冷凝進出風對壓力場6][7、陳煥新[8ANSYSFluent流體計算軟件，模擬不同車速下空調運基金項目：下一代地鐵列車低流阻低噪聲外形優化研究2。入口（ABCD）設置為低湍流均勻來流頂面（BFGC、側面（ABFECDHG）和地面（AEHD）設置為與列車運行方x正方向，y方向為水平方向，z方向為垂向，如圖2所示。1

2p

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3所示，左側面設置為低湍流均勻來流入口條 為了模擬溫度對流場的影響，參考列車空調發熱功率，本文對冷凝器取熱源功率3（

ANSYSFluent的標準測量獲得，本文使用的風機性能曲線如圖5所示。

5車體表面網格見圖6。

697.22m/sMa<0.3，可以忽略空氣的可壓縮性。空調發Re>5×105，即列車周圍流場處于強湍流狀態。使用大渦模擬（LES）的本文研究采用基于Realizablek-ε湍流模型的DES方法對非定常流場求解，重力取g=-9.81m/s2。速度-壓力耦合計算采用SIMPLE(semi-implicitmethodforpressure-linked0.001s4000步，并對后用的DES方法是適用的。250km/h、300km/h350km/h時，空調冷凝風量變化量如圖7所示。當列車的運行速度從降速率減緩，當速度達到350km/h時，風量總下降量為43.9%。1mm（b）（b圖8.壓力云圖 圖9.壓力云圖 速在350km/h時，風量下降最大可達43.9%。任釧瑞,余敏,姚俊豪.高速列車氣流組織變化對空調機組的影響分析[J].流體機械,2011,陳永忠.鐵道客車空調機組在車輛行駛過程中的性能及試驗研究[J].鐵道機車車輛2008,28(3):73-莫培杰.準高速客車空調通風系統性能試驗[J].鐵道車輛1994,7:13-莫培杰.高速客車空調通風系統空氣動力問題[J].鐵道車輛1996,34(2):20-姚俊豪,馬龍,徐君瑜,等.列車提速對空調機組性能的影響[J].上海理工大學學報,2012,34(6):陶賢湘,黃忠浦,歐陽承志,等.KLD40型空調機組的性能研究[J].建筑熱能通風空調,2005.8,24(4):45-48.單紅娜,韓傳忠,端木琳,等.高速列車車速對空調負荷的影響分析[J].制冷空調與電力機械,2011,32(4):65-67.陳煥新,張俊,廖勝明.提速對計算空調列車熱負荷的影響[J].長沙鐵道學院學報1999,17(3):95-ANSYS,Inc.Fluenthelp[DB/OL].,NIUJi-qiang,LIANGXi-feng,ZHOUDan,etc.ReynoldsNumberEffectofUnsteadyAerodynamicForceandSpectrumCharateristicsofHigh-SpeedTrain[J].JournalofSouthChinaUniversityofTechnology,2016,44(8):82-90.ZhangJ,LiJ,TianH,etal.Impactofgroundandwheelboundaryconditionsonnumericalsimulationofthehigh-speedtrain