大連港腹地圈層結構與港口存量研究

在世界經濟發展一體化的趨勢下，國家間貿易日益頻繁，港口發展迅速，港口與城市和內陸經濟關系日益頻繁。港口不僅對其依托的城市經濟發展起巨大的推動作用,而且還有力地支撐著周圍地區經濟的發展,同時,腹地經濟的發展也為港口的發展提供強有力的動力支持。港口與腹地經濟的關系一直是經濟學界討論的熱點話題,國內外的相關研究也積累了大量成果。腹地細分是研究腹地經濟與港口相互關系的基礎,現有研究多采用傳統的行政區劃和經濟區域法,這種方法比較容易確定腹地范圍,但不能體現出不同范圍的腹地對港口發展的貢獻度,也無法反映港口對其腹地經濟發展的帶動和促進作用。王杰等人2005年提出“港口腹地劃分的兩種新方法——圈層結構法和點軸結構劃分法”,并以大連國際航運中心為例進行研究。這兩種方法更加注重對港口原有腹地的細分,更接近于港口腹地的實際狀況,在此基礎上,本文將圈層結構法與引力模型的改進形式相結合,研究大連港港口吞吐量與其各個圈層腹地的經濟聯系。大連港地處環渤海經濟圈和東北亞經濟區的中心地帶,區域優勢明顯,是中國北方走向世界最便利的港口。本文以大連港及其腹地的經濟關系為研究對象,基于圈層結構法將腹地劃分為內圈層、中圈層和外圈層,在細分港口經濟腹地的基礎上利用哈夫引力模型的改進形式對各圈層的3個經濟統計指標——GDP、進出口總額和第二產業產值比重與港口吞吐量的關系進行綜合影響的量化分析,確定不同地區經濟發展對港口的貢獻度,明確各圈層對港口吞吐量的貢獻和影響大小,并證實了經濟腹地對大連港口吞吐量的影響存在差異,特別分析了中圈層腹地經濟指標彈性系數的特殊性,并結合營口港與大連港對腹地經濟資源的競爭態勢,將圈層結構法研究港口發展與腹地經濟關系進行了實證。1連里港家族的環層結構法1.1港口與土地的關系經濟腹地是指港口的一個服務區域,是港口貨物吞吐和旅客集散所及的地區范圍,即為港口城市提供出口物資和銷售出口商品的該港口的背后內陸地區,它是港口興衰的重要基礎。港口與腹地是相互依存、互補互利的有機整體,在這個整體中港口起著物流中心乃至經濟中心的作用,對腹地有吸引和輻射作用。圈層結構法,相對于傳統的行政區劃和經濟區域法,更加注重對港口原有腹地的細分,更接近于港口腹地的實際狀況。圈層結構反映了港口及其腹地區域的經濟景觀由核心向外圍呈規則性的向心空間層次分化,一般可分為內圈層(港口城市及臨港工業)、中圈層(經濟較為發達、利用港口較多的直接腹地)和外圈層(利用港口較少的間接腹地),如圖1所示。1.2連通港內部的圓圈劃分參考文獻中依據反映經濟狀況的GDP指標和反應外貿額度的進出口額對大連港的經濟腹地范圍進行圈層劃分,結果如表1所示。2哈夫吸引力模型的應用2.1貨物需求響應函數哈夫模型的基本法則是依據萬有引力定律,較多地應用于市場營銷領域中商圈范圍的界定。本文研究的是大連港經濟腹地圈層對港口吞吐量的貢獻程度,與商圈研究具有一定的相通性。故采用改進的哈夫引力模型研究3個圈層經濟統計指標對大連港貨物吞吐量的影響。哈夫引力模型改進型的表達公式:式中:T為地區i和大連港之間的港口吞吐量;ai為i地區的差別比例系數;G為i出發地的GDP,ai1為i地區GDP的指數;Di為i地區的進出口額,αi是系數變量;E為i地區的第二產業規模,βi為指示系數;di為i地區與大連港的距離(在距離的測定上,以到大連港的距離為基準,內圈層100km;中圈層以沈陽為基準350km;外圈層以吉林長春為基準680km);φi為距離摩擦系數。為方便計算,對式(1)兩邊取對數:取對數操作使得式(2)中各系數的經濟意義更明確,表示各經濟指標的彈性,即貨物吞吐量變化相對于各經濟指標變化的反應程度。ai1表示i圈層的GDP變化一個單位,港口的貨物吞吐量將變化ai1個單位。αi表示i圈層的進出口總額變化一個單位將帶動港口的貨物吞吐量變化αi個單位;βi表示i圈層的進出口總額變化一個單位,港口的貨物吞吐量變化βi個單位。2.2中圈層、外圈層的相關系數各圈層的相應系數依據表1對大連港經濟腹地的圈層劃分結果,將港口不同圈層腹地的3項經濟指標數據列于表2。將表2中的各項統計數據代入式(2),利用Matlab進行計算,得到各圈層經濟指標的相應系數。內圈層的相應系數為:a1=1.4933,a11=1.1121,α1=-0.1484,β1=-2.1894,φ1=-1.7377,μ1=0.0142。中圈層的相應系數為:a2=1.2003,a21=0.5527,α2=0.2230,β2=-0.2252,φ2=-0.2455,μ2=0.0332。外圈層的相應系數為:a3=1.3152,a31=-0.0044,α3=0.5711,β3=-1.4188,φ3=-1.1308,μ3=0.0132。得到各圈層的相關系數后,分別用GDP、進出口額、第二產業前的系數乘以其總量在三個圈層的比重,相加得到量化的綜合影響值。具體過程:根據表2中的各經濟指標進行計算,得出近年來各圈層的GDP、進出口額和第二產業產值比重的平均值作為權重,與各個圈層計算得出的3個經濟指標的相應系數的絕對值相乘,最后相加得到三個圈層的綜合影響值,如表3所示。3個圈層的經濟統計指標對大連港的貨物吞吐量的關聯關系量化結果為:內圈層0.95,中圈層0.14,外圈層0.63。2.3圈層對港口嘴唇影響的差異大連港經濟腹地的三個圈層對港口吞吐量的影響值大小為:內圈層(0.95)>外圈層(0.63)>中圈層(0.14),即大連港內圈層腹地對港口吞吐量的綜合影響最大,其次是外圈層,中圈層影響力最小。這與傳統意義上認為腹地與港口的空間距離與其影響呈反比并不一致。本文將在3.2大連港與營口港的競爭態勢中解釋這一現象。3中心建設的核心地位和龍頭作用2009年7月遼寧沿海經濟帶發展規劃上升為國家戰略,大連市同時提出大連港要切實承擔起國際航運中心、國際物流中心建設的核心地位和龍頭作用。大連港面臨前所未有的發展機遇,與此同時,營口港規模不斷壯大,對大連港造成的競爭壓力不容小覷,特別是兩港的經濟腹地高度重疊,對資源的競爭日益加劇。大連港的中圈層腹地經濟指標對港口吞吐量的綜合影響值的特殊性,也側面反映了營口港的直接經濟腹地正是大連港經濟腹地的中圈層(遼寧中部城市群)這一實際。3.1貨物生成增長率大連港作為遼寧省第一大港,吞吐量一直位居首位。但隨著東北地區經濟的發展,港口需求不斷提升,使得占據天然腹地優勢的營口港發展迅猛。表4是2000—2009年大連港與營口港吞吐量及其增長率變化情況,可以看出,營口港的吞吐量增長率一直高于大連港,其發展勢頭可見一斑。大連港和營口港在2009年的吞吐量分別達到了2.7億t和1.7億t,集裝箱吞吐量分別達到458萬TEU和254萬TEU。根據表4中兩港貨物吞吐量增長率,計算其均值分別為12.39%、22.33%,不考慮其他因素影響,單純從增長率角度分析,以2009年的吞吐量為基準,可算出營口港的貨運吞吐量有可能在5a后,即2014年與大連港吞吐量持平。營口港迅猛的發展勢頭對大連港的影響不可忽視,未來兩港的競爭將更為激烈。3.2合理確定海運臨界值兩港海上相距210nmile,陸上相距185km,如此近距離的兩港其腹地重疊程度極高,大連港直接面臨營口港對其貨源的截流問題,兩港對腹地資源的競爭十分激烈。營口港是距離遼寧中部城市群和東北腹地最近的出海口,區位優勢十分明顯,是大連港中圈層腹地的最大競爭者(大連港中圈層腹地正是營口港的直接腹地,這也是中圈層經濟指標對大連港吞吐量影響值最小的原因)。營口港具有明顯的地域優勢和陸域深度,是經濟區的最優外港。從大連港的腹地圈層角度分析兩港對腹地資源的競爭:大連港以大連市為依托,大連市的經濟資源很難轉嫁給營口港,故內圈層的經濟資源基本可以看作大連港的穩定基石;中圈層腹地作為營口港的直接腹地,大部分貨源被營口港截流;最具競爭壓力的是對外圈層腹地資源的競爭,這將是兩港未來競爭的“主戰場”。從運輸成本角度分析兩港的腹地競爭態勢。相對而言,大連港的集疏運體系主要以鐵路為主,而營口港則是以公路和鐵路互為補充的集疏運體系。表5反映了兩港主要貨種在鐵路集疏運體系下的運費差價及相對應的海運運費的臨界值,表6所示的是兩港在公路運輸中的運費差價及臨界值。此處的海運臨界值表示在兩港運費差價及陸運、海運距離一定的條件下,陸運與海運成本相等時的海運差價值。根據表5、6中數據,僅考慮運輸成本這一要素,在上述集疏運體系的運費差價條件下,當海運的差價為表中的海運臨界值時,貨物從兩港運輸的成本基本一致。當海運運費差價>臨界值,按照成本最小化原則,應選擇大連港;當海運運費差價<臨界值,選擇營口港。由于腹地經濟快速發展,對港口的需求大幅增長,營口港憑借其區位優勢,港口功能和規模的不斷完善,兩港貨源的競爭非常激烈。3.3尋求加強對大連港的優勢互補大連港憑借其先動優勢和政策支持,港口基礎設施相對完善,并以大連市為依托,綜合競爭力勝于營口港。然而,營口港隨著近年的快速發展,港口的基礎設施建設正日漸完善,特別是專業化、規模化碼頭的建設,滿足貨源運輸需求的能力日益提高,因此,對大連港的貨源截流程度將更為加強。如上分析,2014年后遼寧沿海兩個綜合型港口并存,且腹地高度重疊,將導致兩港的激烈競爭,這種競爭態勢對兩港未來的發展均有制約。因此,尋求區域內的優勢互補,資源整合,區域化合作應是兩港未來發展的理性選擇。大連港地處環渤海經濟圈和東北亞經濟區的中心地帶,是中國北方走向世界最近的港口,功能定位是國際航運中心和物流中心,服務于世界貿易。營口港作為支線港,輔助大連港促進遼寧沿海港口群的協調發展。在區域化合作中,應結合兩港的功能定位和服務對象,實現港口的和諧發展,從而更快地建設好大連國際航運中心,更好地滿足我國東北、環渤海地區乃至整個東北亞對港口服務的需求。4經濟b兩港發展質量差異1)三個圈層綜合影響值的關系表明各圈層的經濟指標對大連港吞吐量的影響的差異:內圈層的影響最大,外圈層次之,中圈層最弱,值得注意的是營口港在中圈層經濟指標的影響中有著不可避免的逆向作用。這也側面反映出,在促進港口發展過程中,應該注重內圈層的經濟發展對港口吞吐量的促進作用,爭取將這種帶動作用的效率發揮到最大,在大連港經營發展中也應致力于將外圈層的經濟發展成果納入到港口發展中來,此外,發揮大連港特色服務,吸引中圈層貨源,降低營口港對中圈層資源截流的壓力。2)各圈層的經濟指標對大連港吞吐量影響的相對強度有差異,內圈層經濟指標的彈性系數最大,其次是外圈層,中圈層最小,表明各圈層經濟發展水平的三方面對港口吞吐量影響各有側重點。這就要求在港口的經營發展中應針對各圈層的特點,差別化地選取更能推動港口發展的指標進行重點分析,從而推進港口與腹地經濟更好地聯結。3)作為大連港最大的競爭者,營口港以超過大連港近10%的吞吐量增長速度發展,單從吞吐量增長率角度考慮,營口港有可能在2014年與大連港吞吐量持平。兩港具有高度重疊的經濟腹地,腹地資源的競爭日趨激烈,大連港在未來的發展規劃中應充分認識到自身面臨的近距離競爭壓力,營口港在壯大過程中也應考慮大連港政策優、配套全等方面的先發優勢。綜合來看,兩港發展應優勢互補,資源整合,區域化發展,在區域合作發展中應強化大連港在區域內的核心和主導地位,進一步提高其核心競爭力,確保大連港國際航運中心的主導地位,更好地服務于我國東北、環渤海地區乃至整個東北亞對港口的需求。3個經濟指標中,只有第二產業比重的彈性系數為負值,說明經濟腹地的第二產業比重與大連港貨運吞吐量呈負相關。這是由于振興東北老工業基地政策的實施,使得東北地區的重工業比重上升,而從大連港主要進出口貨種的運量分布(2008年數據)來看:集裝箱貨物4847萬t(26.2%),滾裝貨物4045萬t(21.8%),相對而言重工業產品及所需原材料:鋼鐵917萬t(4.9%),煤炭879萬t(4.7%),重工業相關產品及要素的運輸在大連港的貨運結構中所占比重較小,大連港貨運以集裝箱和滾裝貨物運輸為主,而輕工業產品是集裝箱適箱貨物的主要來源,相對重工業比重上升,輕工業產值比重呈現下降態勢,使得港口吞吐量下降。故第二產業比重與吞吐量的反方向變動也反映了真實的經濟關系。各圈層的經濟指標對港口吞吐量影響的相對強度有差異,經濟指標的彈性系數呈現出內圈層最大,外圈層次之,中圈層的指標彈性最小的規律。內圈層:第二產業比重系數(2.1894)>GDP系數(1.1121)>進出口總額系數(0.6484)。這表明,內圈層腹地的第二產業比重的