云南水富至綏江二級公路1合同 第一篇總體設計 S1-2PAGE 第3頁共10頁 2010.03總體設計PAGE1、概述云南水富至綏江公路位于昭通市北部，是《云南省干線公路網規劃》“8619”網中的第一條聯絡線，也是昭通市公路交通發展規劃“兩縱三橫五連接線”之第二條縱向線，是云南省重要的交通和經濟干線，也是向家壩電站淹沒區的還建工程項目。本項目的建設對完善云南省公路網和昭通市公路網，改善昭通市區域交通運輸條件，加強云、貴、川三省政治、經濟、文化的聯系和文化交流，保證向家壩本項目路線全長81.52137公里，其中K0+000～K10+800段已按三級公路標準建成通車，K60+419.71～K65+696.47段為綏江新縣城段，根據工可及初步設計批復，K0+000～K10+800段建設資金納入本項目，K60+419.71～K65+696.47段納入綏江新縣城一并規劃建設（不納入本項目），因此本項目的新建里程為65.32137公里。序號起止里程等級長度（m）是否納入本項目備注1K0+000～K10+800三10800.00是已建成通車2K10+800～K60+419.71二49721.48是本項目3K60+419.71～K65+696.47二5400.00否4K65+696.47～K81+470.77二15599.89是本項目合計81521.371.1、任務依據1）、本項目的工程勘察設計招標文件及勘察設計合同。2）、本項目的工可報告、初設文件及相應批復。3)、建設部建標[2002]99號《關于發布《工程建設標準強制性條文》（公路工程部分）的通知》。4）、現行部頒標準、規范及規程等。5）、《公路工程建設項目設計文件編制辦法》、《公路概預算編制辦法》、《施工圖設計圖表示例》等。6）、云南省交通規劃設計研究院質量體系程序文件、質量手冊。1.2、測設經過根據質量管理體系文件的要求，我院制定了詳細的工作大綱，在充分研究初步設計方案的基礎上，按照初步設計批復意見及部頒標準、規定、規范，于2009年7月15日至8月10日鑒于本項目的地形條件十分艱巨，我院于2009年8月中旬進場進行外業定測，至11月上旬全部完成，共計測量主線66公里、優化路線方案12.3公里、改移地方道路1.26公里、新灘岔道2.3公里。2009年11月8日～1.3、標段劃分及主要工作內容根據本項目的業主意見及工程實際情況，本項目劃分為6個合同段，內容包括路基工程（含服務區、停車區、養管所的場平土石方及連接線工程等）、路面工程、橋涵通道等土建工程及各種預埋件、預埋設施。合同段起止里程等級主線長度（m）岔道（m）備注1K10+800～K20+400二9702.942K20+400～K27+926.97二7531.603K27+926.97～K40+617.93二12685.162300新灘岔道4K40+617.93～K51+790.40二11172.472）、K13+900～K22+100段該段路線所經區域地層為侏羅系中統砂溪組（J2s）、自流井組（J1z），巖性為紫紅、暗紫色粉砂質泥巖夾砂巖，紅層地層發育較多；第四系殘坡積層以崩塌堆積為主，主要為塊石含角礫碎石、粉質黏土，結構松散，物質成份不均勻，厚度變化極大。下伏基巖多呈強風化狀，巖體破碎，邊坡穩定性差，巖堆（崩塌）發育。本段工程地質條件一般。3）、K22+100～K24+200段該段路線所經區域地層為侏羅系中統砂溪組（J2s）、自流井組（J1z），巖性為紫紅、暗紫色粉砂質泥巖夾砂巖，紅層地層發育較多；第四系殘坡積層以崩塌堆積為主，主要為塊石含角礫碎石、粉質黏土，結構松散，物質成份不均勻，厚度變化極大，第四系沖洪積層分布于金沙江河谷階地上，主要為卵（漂）石土、礫砂，規模不大，厚度不均，主要發育在邵家坪一帶。下伏基巖多呈中--強風化狀，巖體破碎，由于地形相對較緩，邊坡穩較好，無不良地質條件發育。本段工程地質條件良好。4）、K24+200～K28+600段該段路線所經區域地層為侏羅系中統砂溪組（J2s）、自流井組（J1z），巖性為紫紅、暗紫色粉砂質泥巖夾砂巖，紅層地層發育較多；第四系殘坡積層以崩塌堆積為主，主要為塊石含角礫碎石、粉質黏土，結構松散，物質成份不均勻，厚度變化極大。下伏基巖為厚層砂巖與泥巖互層，水平狀或緩傾角產出，泥巖多呈強風化狀，砂巖中等風化，巖層差異風化容易形成懸崖危巖體，崩塌堆積比較發育，本段危巖、崩塌是主要的不良地質問題；本段工程地質條件較差。5）、K28+600～K32+700段該段路線所經區域地層為侏羅系中統遂寧組（J2sn）、自流井組（J1z），巖性為紫紅、暗紫色泥巖夾泥灰巖、砂巖，極軟質巖層發育比較多，風化劇烈，殘坡積層比較發育，主要為粉質黏土含塊石，厚度變化較大，下伏基巖多呈強風化狀，巖體破碎，由于地形相對較緩，邊坡穩較好，但是局部存在滑坡、崩塌不良地質條件。本段工程地質條件一般。6）、K32+700～K46+800段該段路線所經區域地層為侏羅系中統砂溪組（J2s）、自流井組（J1z），巖性為紫紅、暗紫色粉砂質泥巖夾砂巖，紅層地層發育較多；第四系殘坡積層以崩塌堆積為主，主要為塊石含角礫碎石、粉質黏土，結構松散，物質成份不均勻，厚度變化極大。下伏基巖多呈中--強風化狀，巖體破碎，由于地形相對較緩，邊坡穩較好，不良地質條件發育較少。本段工程地質條件一般。7）、K46+800～K55+300段該段路線穿越一背斜，地形陡峻，背斜核部地層為三迭系下統飛仙關組、銅街子組（T1f+t）紫紅、褐紫色粉砂巖、泥巖、砂質泥頁巖夾砂巖及泥灰巖，兩翼地層為三迭系下統嘉陵江組（T1j）淺灰、灰色薄～中厚層狀泥灰質、石灰巖夾頁巖及鹽溶角礫巖，三迭系中統雷口坡組（T2l）淺紅、灰色薄～中厚層狀白云巖、灰質白云巖、灰巖、鹽溶角礫巖夾砂頁巖，三迭系上統、侏羅系下統香溪群（T3－J1x）灰白、黃灰、深灰色長石石英砂巖、頁巖夾炭質頁巖、透鏡狀煤層，第四系殘坡積層零星覆蓋于基巖之上，主要為塊石含角礫碎石，物質成份不均勻，厚度較大，大規模松散堆積體以崩塌體為主，其次是較薄層的殘坡積層，本段路線上河流沖積層幾乎沒有發育。該段巖層產狀對路線穩定較為不利，受構造影響，巖體破碎，巖堆（崩塌）發育，路線上存在一定數量的危巖體，本段工程地質條件一般。8）、K55+300～K60+419.71段該段路線所經區域地層為侏羅系中統砂溪組（J2s）、自流井組（J1z），巖性為紫紅、暗紫色粉砂質泥巖夾砂巖，第四系殘坡積層零星覆蓋于基巖之上，主要為塊石含角礫碎石，結構松散，物質成份不均勻，主要以崩塌堆積為主；第四系沖洪積層不發育。下伏基巖多呈強風化狀，構造作用、風化作用強烈，巖體破碎嚴重，沿線崩塌堆積體很發育。該段巖層傾向與路線走向基本一致，傾角8--18°，巖層產狀對邊坡穩定較為不利。本段工程地質條件一般。9）、K65+696.47～K69+100段該段路線所經區域地層巖性為侏羅系中統砂溪組（J2s）、遂寧組（J2sn）紫紅、暗紫色粉砂質泥巖、鈣質泥巖夾砂巖，第四系殘坡積層比較豐富，多以崩塌體、滑坡體的形式出現，主要為塊石土含碎石、粉質黏土，結構松散，物質成份不均勻，厚度變化大。下伏基巖多呈強風化狀，構造作用、風化作用強烈，巖體破碎嚴重，沿線崩塌堆積體很發育，發現較大規模崩塌堆積體4處，調查發現較大規模滑坡1處。該段巖層傾向與路線走向基本一致，傾角10°，路線左側多為高邊坡，巖層產狀對邊坡穩定不利。本段崩塌、滑坡比較多，路線工程地質條件較差。10）、K65+696.47～止點K81+470.77段該段路線所經區域地層巖性為侏羅系中統砂溪組（J2s）、遂寧組（J2sn）紫紅、暗紫色粉砂質泥巖、鈣質泥巖夾砂巖，第四系殘坡積層比較豐富，多以崩塌體、滑坡體的形式出現，主要為塊石土含角礫碎石、粉質黏土，結構松散，物質成份不均勻，厚度不均。第四系沖洪積層分布于金沙江河谷階地上，主要為卵（漂）石土、礫砂，厚度不均，一般8--30米不等主要分布于大沙及南岸鎮附近。下伏基巖多呈強風化狀，構造作用、風化作用強烈，巖體破碎嚴重，沿線崩塌堆積體很發育，發現較大規模崩塌堆積體6處，滑坡比較發育，調查發現較大規模滑坡4處。該段巖層傾向與路線走向基本一致，傾角10°，巖層產狀對邊坡穩定較為不利。下伏基巖呈強風化狀，路線左側多為高邊坡，巖層產狀對邊坡穩定不利。本段崩塌、滑坡比較多，路線工程地質條件較差。11）、K69+100～K71+200段該段路線所經區域地層巖性為侏羅系中統砂溪組（J2s）、遂寧組（J2sn）紫紅、暗紫色粉砂質泥巖、鈣質泥巖夾砂巖，第四系殘坡積層比較豐富，主要為塊石土含角礫碎石、粉質黏土，結構松散，物質成份不均勻，厚度不均。第四系沖洪積層分布于金沙江河谷階地上，主要為卵（漂）石土、礫砂，厚度不均，一般8--30米不等，主要分布于大沙附近。下伏基巖多呈強風化狀，構造作用、風化作用強烈，巖體破碎嚴重，該段巖層傾向與路線走向基本一致，傾角10°，巖層產狀對邊坡穩定無嚴重影響，本段地形地貌較開闊，橫坡相對較緩，不良地質條件發育微弱，路線工程地質條件較好。12）、K71+200～K77+500段該段路線所經區域地層巖性為侏羅系中統砂溪組（J2s）、遂寧組（J2sn）紫紅、暗紫色粉砂質泥巖、鈣質泥巖夾砂巖，第四系殘坡積層比較豐富，多以崩塌體、滑坡體的形式出現，主要為塊石土含角礫碎石、粉質黏土，結構松散，物質成份不均勻，厚度不均。下伏基巖多呈強風化狀，構造作用、風化作用強烈，巖體破碎嚴重，沿線崩塌堆積體很發育，發現較大規模崩塌堆積體5處，調查發現較大規模滑坡3處。該段巖層傾向與路線走向基本一致，傾角10°，巖層產狀對邊坡穩定較為不利。下伏基巖呈強風化狀，路線左側多為高邊坡，巖層產狀對邊坡穩定不利。本段崩塌、滑坡比較多，路線工程地質條件較差。13）、K77+500～止點K81+470.77段該段路線所經區域地層巖性為侏羅系中統砂溪組（J2s）、遂寧組（J2sn）紫紅、暗紫色粉砂質泥巖、鈣質泥巖夾砂巖，第四系殘坡積層比較豐富，主要為塊石土含角礫碎石、粉質黏土，結構松散，物質成份不均勻，厚度不均。第四系沖洪積層分布于金沙江河谷階地上，主要為卵（漂）石土、礫砂，厚度不均，一般8--30米不等，主要分布于大沙附近。下伏基巖多呈強風化狀，構造作用、風化作用強烈，巖體破碎嚴重，該段巖層傾向與路線走向基本一致，傾角10°，巖層產狀對邊坡穩定無嚴重影響，本段地形地貌較開闊，橫坡相對較緩，不良地質條件發育微弱，路線工程地質條件較好。5.4、地震測區構造活動強烈，地震頻繁，而且烈度較高。根據《中國地震動參數區劃圖》（GB18306—2001），路線所經區域地震動反應譜特征周期為0.40s，設計基本地震動峰值加速度值為0.10g，對應地震基本烈度為Ⅶ度。各人工構造物應按相關地震參數抗震設防。5.5、水文地質評價區內主要有兩種類型的地下水，即松散巖類孔隙水及基巖裂隙水（灰巖中巖溶不發育，大多數屬于基巖裂隙水），賦存于不同時代的地層中，組成不同的含水層。不同類型的地下水，由于受地質構造和含水巖組分布的控制，彼此之間水力聯系密切，形成相互聯系、互為補給的水文地質單元。1）、松散巖類孔隙水：分布于河流階地及山谷溝口，巖性為粉質黏土、粉土、砂土、碎塊石、砂礫石、卵礫石等地層，結構松散、透水性強，富水性較為豐富，形成潛水或上層滯水，局部具承壓性，地下水位一般隨地形起伏變化。主要受大氣降雨及地表水的補給，地下水徑流途經短，排泄迅速，水力坡度小，一般在階地前緣陡坎和沖溝切割處以下降泉形式排泄，泉水流量0.1～1升/秒；水化學類型為HCO3—Ca·Mg型和HCO3—Na型，礦化度一般小于1克/升。2）、基巖裂隙水：可分為面狀（層間裂隙）型、帶狀（斷裂帶、風化脈）型兩類。層間型以基巖層間裂隙水為主，賦存于粉砂質泥巖與長石石英細砂巖層間接觸帶，連通性較好。因溝谷切割強烈，地形陡峭，水力坡度大，徑流途經短，交替迅速，具就地補給就地排泄的特點，主要受大氣降水補給，溝谷地段受地表水體側向補給，于溝谷兩側呈散狀或以下降泉的形式排泄，少量向深部運移，形成帶狀型基巖裂隙水的補給源，徑流途徑較遠。該類地下水具有流量較大，動態變化較大的特點，一般地下徑流模數1.0～2.0升/秒.千米2，富水性一般較弱，屬潛水類型，水化學類型為HCO3—Ca·Mg及HCO3—Na型，礦化度一般小于1克/升，水質較好。帶狀型多沿斷裂帶及風化脈狀體分布，在硬脆性巖石的張性、張扭性斷層及其交匯帶為富水帶，柔性泥質巖層及軟硬相間層中富水性較弱。一般徑流途徑較遠，水力坡度較大，交替緩慢，主要受大氣降水、河流側向補給，向深遠處運移，多具承壓性，以上升泉形式于遠處排泄，泉水流量相當可觀。本類地下水類型以HCO3—Ca·Mg型為主，局部為HCO3—Ca及HCO3—Na型，礦化度一般小于1克/升，pH值5.8～7.6，水質良好。5.6、氣象與水文路線所經區域為亞熱帶高溫多雨的濕熱氣候，云霧多，日照少，無霜期長。氣候隨高度不同而有較明顯的差異，四季分明，山頂可有少量的積雪和雨淞。區內多年平均氣溫為17.5℃，最熱為七月或八月，極端最高氣溫達41.8℃；最冷為元月，極端最低氣溫-6.4℃；多年平均地溫為20.1℃，各地地溫變化相差不大；多年平均相對濕度為82%；多年平均降水量為1111.8毫米，各地雨量分配較均勻，雨量多集中在6～9月，年降水日數為255天，秋冬季節則陰雨連綿。區內水系主要屬于金沙江水系，支流水系極為發育，多呈羽毛狀，除主要干流金沙江為近西東流向外，其它河流多隨地勢自南北向或北南向注入金沙江；區內主要河流的水位、水量變化明顯地受大氣降水控制，洪枯流量相差甚為懸殊，豐水期為6～9月，其流量占全年徑流量的48～70%以上；枯水期為12～次年2月，其流量僅占全年徑流量的10～16%。其中主要干流——金沙江多年平均徑流量為1941億立方米（據屏山水文站1940～1972年資料），路線跨赿較大河流有會議溪、黃坪溪、新灘溪、太平溪、大汶溪、小汶溪等。6、沿線筑路材料、水、電等建設條件及與公路建設的關系6.1、石料1）、石溪石料場：該石料場位于本段公路K49+800左側500米處。目前已開采，便道已通。巖性為中等風化薄層狀～塊狀灰巖，覆蓋層薄，已有開采面。試驗報告：飽和抗壓強度平均值56.0MPa，軟化系數平均值0.87，磨耗率平均值22.6％，壓碎值平均值21.7％，按規范要求（磨耗率≤28％）可用于各項工程。可用于支擋工程，已有便道，距路線K49+600樁0.5公里。2）、干海子石料場：該料場位于路線K53+300左側100米處。目前已開采，便道已通。巖性為中等風化薄層狀～塊狀灰巖，覆蓋層薄，已有開采面。試驗報告：飽和抗壓強度平均值61.0MPa，軟化系數平均值0.89，磨耗率平均值21.7％，壓碎值平均值23.5％，按規范要求（磨耗率≤28％）可用于各項工程。可用于支擋工程儲量豐富，緊靠擬建公路，無人開采，距K53+600樁左側0.10公里。3）、榨子蒙石料場：該料場位于路線K55+000左側10米處。目前已開采，便道已通。巖性為中等風化薄層狀～塊狀灰巖，覆蓋層薄，已有開采面。試驗報告：飽和抗壓強度平均值57.0MPa，軟化系數平均值0.91，磨耗率平均值22.3％，壓碎值平均值22.7％，按規范要求（磨耗率≤28％）可用于各項工程。可用于支擋工程儲量豐富，緊靠擬建公路，無人開采，距K55+000樁0.01公里。4）、雙河茶店青石料場：料場位于擬建公路K65+700左側9000米處。目前已開采，道路暢通已通。巖性為中等風化薄層狀～塊狀灰巖，覆蓋層薄，已有開采面。可用于支擋工程儲量豐富，現已開采，均有道路可運往工地。6.2、砂料1）、鰱魚溪砂料場：料場位于老水綏公路49公里樁附近。擬建公路K43+500右側600米處。砂質為中砂，級配情況：20～2mm占32.8％；2～0.5mm占20.5％；0.5～0.25mm占28％；0.25～0.074mm占18％；＜0.075mm占0.7％。細度模數Mx=2.29，砂質好，可做高標號砼土用砂。目前開采規模較大。可用于各項工程，儲量豐富。2）、大沙砂料場：料場位于綏江縣城西側大沙辦事處附近，擬建公路K70+000處。目前開采規模小，分布于河口、河漫灘上，儲量受季節性河水沖刷影響較嚴重，厚度不均勻，變化大。試驗報告：細度模數Mx=0.8～2.0，含泥量0.7～2％，按規范要求可用于低標號混凝土。可用于低標號混凝土儲量豐富，運輸方便。3）、南岸鎮砂料場：料場位于新建南岸鎮南面山地斜坡上，砂質為中砂，級配情況：20～2mm占32.8％；2～0.5mm占20.5％；0.5～0.25mm占28％；0.25～0.074mm占18％；＜0.075mm占0.7％。細度模數Mx=2.29，砂質好，可做高標號砼土用砂。目前開采規模較大。可用于混凝土，儲量豐富。6.3、鋼材、木材、石灰、水泥本項目所需外購的鋼材、木材、水泥建議從昆明、昭通、宜賓集中購買，石灰可在當地購買，均有國道、省道及地方道路（南橫線）連通，再適當通過施工進場道路可將材料運到工地，交通方便。6.4、工程用水、用電沿線大部分段落溪流眾多，水源分布、儲量及水質均可滿足施工和生活用水需要，但部分地段有缺水的現象，建議與沿線村莊協商用水，或自建部分蓄水設施，必要時可由金沙江中抽取；電力情況供應良好，工程用電可與地方電力部門協商解決，建議自行準備部分發電機，以備急需。沿線主要有碳溪溝、小汶溪、大汶溪等很多金沙江支流都可以取用。7、與周圍環境與自然景觀相協調情況本項目在建設和營運階段必將對周圍環境產生一定影響，因此在本項目的勘察、設計、施工、營運各階段均必須做好環境保護工作。在測設階段，對本項目沿線的自然環境、氣候狀況、植被及水土流失狀況做了調查和分析，就沿線的管理生活服務小區的水電供應、污水排放和廢棄物處理等與沿線供水、供電、環保等部門進行了聯系和磋商，并達成有關協議，并就沿線綠化、環保等事項與沿線園林綠化環保等部門和單位進行了聯系，詢問了適栽植物的品種和價格。本項目在測設階段主要考慮了以下幾點環保措施：1）、路線布設盡量選用山坡荒地、遠離村莊及人群聚集地，線形設計盡量與周圍環境相協調；2）、條件具備時路基防護盡量采用生態防護措施，路基邊坡、零星空地等部位設置綠化帶以美化環境；3）、系統設計排水系統，合理布置橋涵、通道等構造物，盡量減少對原有水系及道路的影響；對養護工區（管理所）等部位設置污水處理系統，在跨越敏感水體的大橋橋面設置污水收集裝置，橋頭設置緩沖池、沉淀池；4）、對取棄土場進行合理布設，并進行了防護及綠化處理，合理設置橫向施工便道，并作為永久性工程以方便當地人民生產與生活。8、山區公路復雜路段局部路線方案的優化及比選論證情況本項目的設計分兩階段進行，關于路線方案比較，在上階段（即初步設計階段）已進行重點研究分析，根據研究結論，本階段推薦路線走向已經明確，施工圖設計據此展開，關于路線方案研究情況，請參見本項目的初步設計文件。9、分期修建工程分期實施設計的說明和對工程實施的建議本項目路線起于水麻高速公路水富立交匝道經壩尾槽、會儀、新灘、綏江縣城止于南岸。根據工可報告及初步設計的要求。由于水富立交至壩尾槽已于先期修建現沿用。綏江縣城段為充分與新縣城的規劃相結合，該段未包含在本次設計與施工范圍內。10、各項工程施工的總體實施步驟的建議及有關工序銜接等技術問題的說明以及有關注意事項10.1、施工工期安排根據云南省二級公路建設規劃，本項目計劃于2009年9月完成前期工作，2009年12月底開工，2011年6月底建成通車，建設期1年半（18個月）。10.2、施工機構、施工力量及施工組織設想本項目地形條件復雜，投資大，建議組建項目分指揮部負責該項目的建設，以利于配合全段施工計劃、財務、外購材料、施工機具設備、施工技術及質量要求、竣工驗收及工程決算進行統一管理；成立地方指揮部，參與領導管理，有利于充分發揮在征地拆遷、組織民工、自采材料的開采運輸供應、三通一平、相關環節的配合與協調等方面條件，使進場實施可能有序，指揮管理有效；成立專職的監理部，對工程進行質量監理、計量與支付，是確保工程質量和按時優質建成全段的關鍵。由于本項目環境敏感，橋梁結構多，工程數量大，為保證按期優質施工，應根據各分段工程特點和難易程度，合理劃分為多個合同段，建議采用國內招標方式，選擇和組織具有相關技術實力的施工隊伍進場施工。重點和關鍵工程盡可能早開工，充分利用工期，對工程實施進行縝密組織和科學管理。本項目的施工組織應結合區域氣象水文干濕季分明、河溝汛期與雨季基本一致的特點，路基工程、排水工程、跨河大橋的水下工程，宜安排在旱季施工，以避開雨季地下水位的上升及農灌用水期間所造成的地基過濕和干擾，減少對過濕路段地基的特殊處理和降低橋梁水下基礎工程施工的難度，從而確保工程質量，加快工程進度。對控制工期的關鍵工程，如深挖路塹、大橋、工程集中等路段，應創造多個作業面同時機械施工或提前進場施工，確保全段按時完工，及時發揮效益。當采用分段招投標實施時，對合同段的劃分應注意填挖方數量的相對平衡，避免產生跨越合同單元的土石方調運給施工帶來的相互干擾，作好各分項工程和各工序施工間，特別是路基與環保工程施工之間的銜接、協調與配合，使之有條不紊。10.3、主要工程施工方案1）、路基土石方工程路基土石方工程建議以機械為主輔以人工施工，挖方路段應盡量布置多個作業面以推土機或挖掘機作業，配以裝載機和自卸翻斗車運至填方路段填筑路堤或棄于廢土場，機械化程度較高的專業隊伍，也可采用鏟運機進行連續挖運作業；填方路段則以裝載機械或推土機伴以人工找平，能采用平地機找平更好，碾壓密實。高填路堤施工必須嚴格按施工技術規范要求執行，分層填筑、分層壓實，施工過程中須加強施工管理、嚴格工序控制，以確保施工質量。作業中應根據具體情況，注意調整各種機械的配套，避免發生窩工現象。路基雨季施工應采取切實可行的雨季施工措施，確保路基施工質量。2）、路面工程為確保路面工程的平整度和質量，建議路面各結構層全部由專業隊伍承擔，底基層、基層均采用機械拌合，攤鋪機分層攤鋪，壓路機壓實；各面層采用灑布機噴灑透層油，攤鋪機配以自卸車連續攤鋪瀝青拌和料，壓路機碾壓密實成型，各種拌和材料由所設置的集中拌和站以機械拌合提供。3）、橋涵工程全段橋涵工程根據不同結構型式及部位，分別采用機械、機械與人工相結合或人工施工的方案。簡支板、梁式上部構造及涵洞的蓋板或圓管，建議采用向專業化預制廠定購、工廠化集中預制或工地集中預制等，運至工點安裝。連續板(梁)上部構造，一般采取搭架現澆施工或砌筑。當采用工場預制或定購構件時，應著重考慮相應的運輸工具和運輸條件，并考慮對原有施工道路的改建。鉆孔灌注樁基礎，最好采用成套鉆孔機械，鉆孔及澆注水下砼一次成型，既保證工程質量，又能加快工程進度。鋼筋砼柱式墩、臺及蓋梁一般采用人工立模，一次或分段澆注到位。石砌圬工、挖孔樁及板式擴大基礎，一般可以人工施工為主。4）、防護及排水工程路基防護工程及排水工程，石砌圬工可采用人工安砌，在工程技術人員的指導下，可充分發揮當地民工工匠的作用；圬工及鋼筋砼防護工程則必須由專業施工隊伍承擔施工。5）、環保綠化工程沿線地表覆蓋土，是提供植物生長豐富營養的最佳種植填料，路基施工前須對其進行清理廢除，而環保綠化工程又需利用其作為綠化培填土，應作好邊坡綠化與路基施工的協調工作，建議采取清場→開挖路基→填筑路堤→修整邊坡→防護邊坡→培填種植土→移栽植物的分段流水作業順序，及時移運清場的種植土、移栽生長狀況較好的灌木和小林木等植物；剩余的種植土還應選擇場地妥善堆碼，臨時栽種剩余的植物并加強養護以備用，作到變廢為寶，以緩解本項目取用種植土和采購植物量大的困難。11、新技術、新材料、新設備、新工藝的采用情況本路段外業勘測平面控制測量采用GPS及全站儀系統進行；中樁放線采用GPS+RTK及全站儀進行；采用全站儀進行中樁高程及排水系統測量。內業設計采用我院研制的RiCAD軟件，利用計算機對外業資料進行數據處理，完成橫斷面設計、土石方計算和平、縱面設計，橋梁設計采用橋梁之星軟件；互通設計采用HintCAD軟件，地質設計采用地質CAD軟件進行計算并采用計算機成圖制表。本項目還采用了航片、衛片、數字化地面模型、遙感、物探等勘探手段。為了將本路建設成為一條綠色走廊，路基邊坡以生態防護為主，并進行景觀設計。本項目對大跨、高墩橋梁，高填深挖及順層邊坡、陡坡地形擋防構造、谷地軟弱地基處治設計等均采用了特殊設計，并在施工后期服務中進行動態設計。12.與有關部門協商情況本項目位于云南省經濟發達地區，由于老路路況差、通行能力低，當地居民