PAGEPAGE1航空飛行簽派實務知識[★]第一篇：航空飛行簽派實務知識航空飛行簽派實務知識（３）59、簽派員和機長的放行決定不一致時該如何處理？60、簡述公司基地所在機場有哪些通訊導航設備。61、什么時候需要更改簽派放行？62、什么時候需要重新簽派放行？63、更改簽派放行和重新簽派放行后簽派員應該如何操作？第121.651條初始簽派或者放行、重新或者更改簽派或者放行(a)合格證持有人可以指定任一經批準用于該型飛機的正常使用機場、臨時使用機場或者加油機場，作為初始簽派或者放行的目的地機場。(b)在簽派或者放行單中指定的備降機場的天氣預報，應當表明在飛機預計到達該備降機場時，備降機場的天氣條件將等于或者高于運行規范中對該機場規定的備降最低天氣標準，否則，飛行簽派員和機長不得允許該次飛行繼續向所簽派或者放行的機場飛行。但是，簽派或者放行單可以在航路上予以更改，增加任何處在本規則第121.657條至第121.663條規定的飛機燃油范圍內的備降機場。(c)飛機在航路上飛行時，任何人不得擅自更改初始簽派或者放行單上指定的初始目的地機場或者備降機場。如確有必要改變為另外的機場時，則該機場應當是經批準用于該型飛機的，并且在重新簽派或者更改簽派或者放行單時，應當符合本規則第121.621條至第121.675條和第121.173條的相應要求。(d)在航路上更改簽派或者放行單時，通常需由飛行簽派員和機長共同決定，并且應當記錄更改的內容。當涉及更改空中交通管制飛行計劃時，應當預先和有關的空中交通管制部門取得協調。第121.657條國內定期載客運行的燃油量要求(a)除本條(b)款規定外，簽派飛機或者使飛機起飛時，該飛機應當裝有能夠完成下列飛行的足夠燃油：(1)飛往被簽派的目的地機場；(2)此后，按照規定需要備降機場的，飛往目的地機場的最遠的備降機場并著陸；(3)完成上述飛行后，還能以正常巡航消耗率飛行45分鐘。(b)經局方批準，合格證持有人可以采用由預定點飛至備降機場的方法確定燃油：簽派飛機起飛前，該飛機應當裝有足夠的油量，經預定點飛至備降機場，此后以正常巡航消耗率飛行45分鐘，但所載油量不得少于飛至所簽派的目的地機場，此后以正常巡航消耗率飛行2小時所需要的油量。第121.663條計算所需燃油應當考慮的因素(a)除滿足本規則第121.657條至第121.661條的要求外，計算所需燃油還應當考慮到以下因素：(1)風和其他天氣條件預報；(2)預期的空中交通延誤；(3)在目的地機場進行一次儀表進近和可能的復飛；(4)空中釋壓和航路上一臺發動機失效的情況；(5)可能延誤飛機著陸的任何其他條件。(b)本條中的所需燃油是指不可用燃油之外的燃油。第121.621條國內、國際定期載客運行的簽派權除下述兩種情況外，每次飛行應當在起飛前得到飛行簽派員的明確批準方可以實施：對于國內/國際定期載客運行的飛機，在原簽派放行單列出的中途機場地面停留不超過1/6小時。第121.675條起始進近高度當按照儀表飛行規則飛往無線電導航設施作起始進近時，任何人不得將飛機下降到按照該設施制定的儀表進近程序中規定的起始進近最低高度之下，直至到達該設施的上空。【121.173→121.189和121.197主要涉及起飛限制、著陸限制】64、舉例寫一份公司常用航路的FPL。65、如何選擇備降機場？66、簡述天氣實況和天氣預報與放行航班的關系。67、航班在空中改航，簽派員應該如何操作？68、簽派向管制部門遞交FPL和機組準備飛行前資料有何規定？FPL的拍發時間：在航空器預計撤輪檔時間前45分鐘拍發，但不得早于6小時。69、公司對加油機場和技術經停機場有何規定？70、公司主要有哪些與機組在航線上聯系的通信方法？它們的有效距離是多少？VHF、HF、HongKongDragon電話轉接71、什么叫ACARS？ACARS在與機組航線上聯系的作用。ACARS飛機尋址報告系統AircraftCommunicationAddressingandReportingSystem72、公司是怎樣對航班進行全程監控飛行跟蹤的？用什么設備確保簽派員能夠隨時聯系機組？73、標準儀表進場圖的閱讀。74、過渡航路和程序知識。（JEPPESEN航圖）過渡：用于說明從一個飛行階段或飛行條件轉變到另一個飛行階段或飛行條件的通用術語。如，從航路飛行過渡到進近，或者從儀表飛行過渡到目視飛行。SIDSTAR75、儀表進近圖圖例的閱讀。76、舉例說明精密進近程序和非精密進近程序分別包括哪些？精密進近程序：ILS非精密進近程序：VOR/DMENDB/DMEILSGP不工作。77、什么叫二類儀表著陸系統？舉例說明標準的一類、二類儀表著陸系統的著陸標準。Ⅰ類精密進近：決斷高在60米或以上，最低能見度在800米或RVR550米以上。Ⅱ類精密進近：決斷高在60米以下但不低于30米，RVR550米以下但不低于350米。78、識別儀表進近圖的目視盤旋標準。79、對于不同機型、不同機場、不同著陸條件識別著陸的標準。80、機組進場通訊要求和通訊的備份手段。81、根據規章的要求，哪些文件需要進行保存？保存的期限是多少？(a)機長應當將下列文件的副本隨機攜帶到目的地：(1)填寫好的裝載艙單；(2)簽派或者放行單；(3)飛行計劃。(b)合格證持有人應當保存前款規定的文件的副本至少3個月。82、簽派放行單有哪些內容？(a)簽派單應當至少包括每次飛行的下列信息：(1)飛機的國籍標志、登記標志、制造廠家和型號；(2)承運人名稱、航班號和計劃起飛時間；(3)起飛機場、中途停留機場、目的地機場和備降機場；(4)運行類型說明，例如儀表飛行規則、目視飛行規則；(5)最低燃油量。(b)簽派單應當至少包括或者附有下列文件：(1)在機長與飛行簽派員簽署放行單時可以獲得的關于目的地機場、中途停留機場和備降機場的最新天氣實況報告和預報。簽派單還可以包括機長或者飛行簽派員認為必需的或者希望具有的其他天氣實況報告和預報；(2)飛行計劃；(3)航行通告。83、何時宣布緊急狀態？宣布緊急狀態有什么方式？第121.556條國內、國際定期載客運行的緊急情況（a）在需要立即決斷和處置的緊急情況下，機長可以采取他認為在此種情況下為保證飛行安全應當采取的任何行動。在此種情況下，機長可以在保證安全所需要的范圍內偏離規定的運行程序與方法、天氣最低標準和其他規定。（b）飛行簽派員在飛行期間發現需要其立即決斷和處置的緊急情況時，應當將緊急情況通知機長，確實弄清機長的決斷，并且應當將該決斷作出記錄。如果在上述情況下，該飛行簽派員不能與飛行人員取得聯系，則應當宣布進入應急狀態，并采取他認為在此種情況下為保證飛行安全應當采取的任何行動。（c）當機長或者飛行簽派員行使應急權力時，應當將飛行的進展情況及時準確地報告給相應的空中交通管制部門和簽派中心。宣布應急狀態的人員應當通過該合格證持有人的運行副總經理，向局方書面報告任何偏離。飛行簽派員應當在應急狀態發生后10天內提交書面報告，機長應當在返回駐地后10天內提交書面報告。84、獲悉飛機遭到劫持簽派員該如何處理？飛行簽派手冊MF2911-2由于福建所處的特殊地理位置，飛行簽派室應常備臺灣地區有關航行資料，便于需要時使用。飛機在空中遇到劫持時，飛行簽派員應按下述原則處置。1.1獲悉公司所屬飛機遭劫持后，首先應立即向公司值班經理、運行副總經理和總經理作簡報。1.2設法與機長取得聯絡，了解并記錄飛機被劫發生的時間、地點、剩余油量及可飛時間、劫機目的及人數、機長意圖，對發生被劫的航班號、機型/機號、機長及機組名單、旅客名單及人數等應一并予以記錄。按規定格式編寫簡報向民航總局空管局總調度室報告。1.3根據具體情況和上級指示，利用公司頻道或請求空中交通管制部門，將繼續飛行、返航、就近機場備降或其他處置措施通知機長，并通報有關機場空中交通管制部門。1.4獲悉飛行中的飛機被劫往臺灣時，簽派員應沉著、冷靜、果斷地處置，除按正常程序將情況通報有關部門外，還應報告華東管理局調度室，中南管理局調度室，通知公司保衛部，由其報告廈門市政府值班室。1.5飛機在臺灣著陸前1.5.1聯系臺灣民航中央控制中心（與臺灣有關方面聯絡的電話號碼和傳真地址見《應急反應手冊》）：a)把飛機被劫情況、飛機型號、注冊號、機組及旅客情況、預計到達時間通報對方；b)要求對方全力保證飛機安全著陸；c)詢問允許飛機著陸的機場（、桃園機場或其他機場）及機場天氣情況與特別管制要求。1.5.2聯系華航亞洲簽派中心a)請華航作為廈航的代理，一切聽從機長的安排；b)向其提供機組、旅客名單，用傳真發出。1.5.3將甚高頻電臺調至臺灣區域管制中心的頻率（126.7兆赫），守聽并記錄被劫飛機與臺北區調的通訊聯絡，掌握飛行情況。1.6飛機在臺灣著陸后1.6.1聯系臺灣民航中央控制中心a)了解飛機著陸情況和時間；b)了解飛機上旅客情況及地面保障工作情況。1.6.2在可能的情況下，聯系臺灣航空警察局勤務中心，詳細了解歹徒情況。1.6.3聯系華航亞洲簽派中心，將我方申請的回程航路通報對方，并由其轉告機長。正常航路為：臺灣任何機場起飛后沿A1航路飛往香港，至ELATO轉向飛往汕頭至廈門。1.6.4聯系廣州區調，讓其將回程航路告知香港空中交通管制中心，請對方提供必要協助。1.7從臺灣起飛后1.7.1聯系臺灣民航中央控制中心，了解飛機起飛時間。1.7.2飛機起飛后，對飛機飛行實施監控，提供飛行機組所需的天氣及其它航行資料。1.7.3飛機在廈門或大陸其他機場著陸后，告知臺灣民航中央控制中心、華航亞洲簽派中心。1.8如果公司飛機被劫往臺灣地區以外的其他機場，參照以上程序處置。85、獲悉飛機上有炸彈或爆炸物簽派員該如何處理？飛行簽派手冊MF2911-2獲悉飛機上有爆炸物或不明危險品，飛行簽派員應按下述原則進行處置：11.1立即報告公司值班經理、運行副總經理和總經理，并通知飛行、機務、保衛及有關空中交通管制部門、機場當局做好處置準備，并與機場當局商定飛機停放地帶。11.2飛機在地面時，暫停放行飛機，通知有關責任單位將飛機拖至機場當局指定的安全地帶。11.3飛機在飛行中，協助機長選擇最近合適機場著陸。11.4當機長決定迫降時，飛行簽派員應按規定的迫降處置程序進行處理。86、航空器失事或失蹤簽派員該如何處理？→MF0507-1航空器失事處置預案87、何時宣布最低燃油量？簽派員該如何處理？最低油量是指考慮到規定的燃油量指示系統誤差后，最多可以供飛機在飛抵著陸機場后，以等待空速在高于機場標高450米（1500英尺）的飛行高度上飛行30分鐘油量。當出現最低燃油量的狀況時，機長應立即向空中交通管制部門宣布最低油量，并向空中交通管制部門和運行控制中心報告剩余可用燃油量和剩余可用燃油能夠維持的飛行時間。3宣布了最低油量后，機長應繼續按空中交通管制同意的航路飛行。飛行簽派員接到最低油量的通告后，應監控該飛機運行進程直至安全著陸。飛行組返回主運營基地后，應依據本手冊“機長報告制度”的要求，向公司運行副總經理提交機長報告書。廈航機隊以等待空速在高于機場標高450米（1500英尺）高度上保持飛行30分鐘的油量→MF0408-2最低油量宣布88、遇到緊急狀態該如何匯報？宣布應急狀態的人員應當通過該合格證持有人的運行副總經理，向局方書面報告任何偏離。飛行簽派員應當在應急狀態發生后10天內提交書面報告，機長應當在返回駐地后10天內提交書面報告。國際民航組織（ICAO）亞太地區辦事處已確定了從20XX年2月24日0700UTC時間起，在北太平洋航路空域從FL290至FL410（含這兩個高度層）之間實施300米（1000英尺）的垂直間隔運行。澳大利亞空域（AUSTRALIAN），從20XX年11月1日起開始實行RVSM程序。南中國海20XX年2月21日實行RVSM程序。歐洲空域（EURO）于20XX年1月24日實施RVSM程序。世界上其他國家和地區包括美國和中東地區也將在20XX年和20XX年以后相繼實施RVSM運行。【CCAR-91附件D】1定義縮小垂直間隔標準(RVSM)空域：是指在飛行高度8700米（29000英尺）和飛行高度12300米（41000英尺）之間使用300米（1000英尺）最小垂直間隔的任何空域。RVSM空域是特殊資格空域，運營人及其運營的航空器應當得到局方的批準方可進入。空中交通管制機構通過提供航線計劃信息告知RVSM的運營人。2RVSM運行管理2.1航空器設備要求：a)二個獨立的高度測量系統；b)至少一個自動高度控制系統：1）在無顛簸、無陣風的條件下進行直飛或平飛時，高度自動控制系統可以控制高度在要求的高度±20XX（65英尺）的偏差范圍內；2）如果航空器在1997年4月9日之前（含）申請型號合格證，裝有高度自動控制系統，并帶有管理/性能系統數據輸入，高度自動控制系統可以在無顛簸、無陣風的條件下，控制高度在要求的高度±40米(130英尺)的偏差范圍內。c)應當裝備有高度警告系統，當顯示給機組人員的高度偏離選定的高度超過下列值時，系統告警：1）1997年4月9日之前（含）申請型號合格證的航空器為±90米（300英尺）；2）1997年4月9日之后申請型號合格證的航空器為±60米（20XX英尺）；d)至少一部具有高度報告能力的二次監視雷達應答機（SSR）。如果只安裝了一部，它必須具有轉換到任意一個高度測量系統的能力。2.2人員資格要求：公司飛行人員、機務人員、飛行簽派人員等運行人員均應經過培訓并合格與RVSM運行。2.3飛行運行要求2.3.1在RVSM區域只能進行儀表飛行計劃飛行。2.3.2確認所運行的飛機已經獲得RVSM運行許可。2.3.3在向空中交通服務部門提供的飛行計劃中應注明飛機和公司已經獲得RVSM運行的批準。應在FPL的第10欄（設備）標注字母“W”以表明公司和所運行的飛機已獲得RVSM運行許可。2.3.4機組應獲取航路氣象條件的報告和預報。第二篇：淺談飛行簽派的人力資源和信息系統管理論文對于國有大型企業來說,薪酬體系的建立從無到有,從簡單的層級區分到系統性的薪酬體系評價,可以說是一個巨大的改變和飛躍。其目的就是立足于形成科學有效的激勵機制,以達到激勵員工,更好地實現企業的戰略目標。因此,如何將績效管理和激勵機制更好地應用于企業各個層次(決策層、職能層、業務層)就是擺在企業面前的十分大的難題。而對于企業的各個生產業務序列單元來說,在績效管理和激勵機制方面的矛盾尤為突出,企業的價值生產鏈對于企業來說是至關重要的,而實現其生產鏈價值最大化的恰恰是各個生產業務序列。因此,作為生產業務部門(非人力資源部門)來說,一定程度上積極地解決好生產業務序列與企業的薪酬體系的匹配關系,更好地將實際生產業務序列的業務與現有的薪酬體系相結合就變得至關重要。通過利用信息系統管理建設實現非人力資源部門的人力資源管理,以達到發揮薪酬激勵機制和績效管理的作用的目標,才是實現企業生產鏈價值最大化的前提保證,也是企業生產效能最大化的堅強后盾。一、人力資源管理在國有企業中充當的角色近幾年來,隨著國內航空業不斷地發展和壯大,無論是航班數量還是機隊規模都有了質的飛躍。作為國內三大航之一的中國國際航空股份有限公司(以下簡稱國航)來說,面臨的挑戰也越來越多,比如說包括航空市場的競爭和開發、運行環境的日益復雜、航空安全管理的持續穩定、企業的自身風險管控、一線生產的應急管理等等方面。航空公司不僅面臨著外部競爭的壓力,而且面臨著內部管理難度日益增加的壓力,企業的發展離不開企業的每一位員工,作為國航來說,發展與挑戰并存,而國航的人力資源管理恰恰在發展與挑戰的過程中發揮的作用至關重要,因為人力資源管理是企業發展動力的源泉,是企業可持續發展的根本保障。企業要想生存下去,必須嚴把人力資源的各個環節與關卡,讓人力資源管理真正助飛企業的成長。國航運行控制中心作為國航的二級生產部門,在整個企業中充當的是業務層角色,其核心職能就是保證航班安全,保障航班正點,提高運行效率,降低運行成本。其職能的重要性不言而喻,而要真正更好地發揮其職能,為國航這個企業在航班運行方面做出貢獻和創新,實現業務層創新和差異化,保持技術領先,無外乎也是幫助提高企業自身競爭力地重要方面。但所有這些目標的實現,都離不開每一個業務部門的人力資源管理,對于國航運控中心飛行簽派來說,作為非人力資源部門,人力資源管理也充當著十分重要的角色,只有將飛行簽派的人力資源管理和現有生產信息系統管理很好的相結合和匹配,才能真正將飛行簽派的職能有效地發揮出來。因此,飛行簽派的人力資源與信息系統管理管理的不僅是管理飛行簽派的未來,而且管理國航運行水平的未來。二、飛行簽派(非人力資源部門)的人力資源管理現狀國航自從20XX年至今,始終在圍繞著企業組織轉型開展著公司各項生產活動,其中很重要的一項活動就是公司各部門的人力資源管理改革,作為國航的二級生產部門,運行控制中心下的子部門飛行簽派,也不例外。飛行簽派從以前的一個部門,重組拆分成三個部門:運行控制室、飛行監控室、總簽派室,各自分別承擔了航班運行控制、航班地空監控以及航班簽派放行工作職能。應該說,這次業務組織結構調整,為今后的業務工作細化奠定了基礎。而圍繞著國航的SOC建設,這三個部門面對著不同的信息系統模塊,分別為航班動態模塊(MMMovementManagement)、飛行監控模塊(FEFlightExplore)、簽派放行模塊(DMDispatchManagement)。如何將人力資源管理與信息管理系統有效的結合匹配,實現人員素質穩步提升,系統資源高效利用,開拓業務發展,促進業務創新,最終更好地服務于運行控制中心的業務戰略目標服務于公司就顯得至關重要。我們清楚地知道,對于國有企業來說無論是轉型還是改革,都是一個漫長和循序漸進的過程,當然國航也不例外。在連續的兩次組織轉型中,國航的人力資源薪酬體系通過美世公司,搭建了一套科學而完整的薪酬體系結構。這套薪酬體系在國航的業務部門中的應用也是在不斷地深化,從過去的吃大鍋飯,到現在的具體級別區分,應該說是一個很大的轉變。但仍然存在一些實際的問題,以作為生產業務部門的總簽派室為例進行說明:1.飛行簽派員級別以前是沒有明顯區分的,而公司組織轉型后,將飛行簽派員分為運行業務員、一級簽派員、二級簽派員、三級簽派員和高級簽派員。在級別上做了具體的劃分,而在我們的實際生產中,可能存在運行業務員、一級簽派員、二級簽派員、三級簽派員所從事的生產崗位沒有明顯的區分,工作量和工作時間都是一樣的,無法很好的達到激勵的作用。當然,在這點上有人員執照構成的因素存在。也就是說,人力資源薪酬體系的評定在現有階段還沒有與業務部門的實際生產情況相結合,這樣就會導致實際生產過程中員工之間的比較,以至于部分人心里不平衡,難以達到很好的激勵效果,反而產生了懈怠情緒。2.薪酬體系評定解決的僅是定級定崗的問題,但是真正有效地將定級定崗的激勵作用發揮出來的話,就需要具體的績效管理,將不同的崗位的績效管理具體區分,落實細化,這樣才能更加有效地將薪酬體系的作用發揮出來。三、飛行簽派的人力資源管理思考和建議雖然存在上述的兩個突出問題,但對于現有階段來說,作為業務部門也有一定的辦法和途徑在一定程度上發揮其非人力資源部門的積極作用,幫助有效的規避其目前薪酬體系的負作用,而盡可能發揮其優勢,具體的建議如下:對于飛行簽派這個業務部門的人力資源管理系統與信息管理系統的搭建本人有以下幾點設想:(一)搭建飛行簽派員管理系統1.實現飛行簽派員排班管理,打破班組式排班管理,將局方對簽派員的執勤規定通過計算機語言寫進程序中,在不違背局方規定的前提下,實現人力資源共享最大化。通過排班以科學地區分目前公司所制定的崗位級別,將工作以定量的方式展現出來,為公司人力資源部門進行后續薪酬調整提供依據。2.實現飛行簽派員資質晉級考核管理,更加科學的分配考核人員和考官進行晉級考核。3.實現飛行簽派員業務倒休與休假管理,休假申請統一通過系統來實現。4.實現飛行簽派員資料檔案管理。5.實現飛行簽派員培訓與業務考核管理。(二)將現有的4名項目經理(即一線生產帶班和行政管理經理)的職責打破,重新分配1.一名負責業務開展與推廣工作。2.兩名負責日常生產管理工作。3.一名負責日常飛行簽派人員與行政管理工作。四、關于生產業務部門(非人力資源部門)的人力資源管理總結由此可見,作為非人力資源部門來說,將其人力資源管理與信息系統管理有效地結合和匹配,就能幫助公司的人力資源管理體系在其各個業務部門發揮其更多的積極作用,從而有效地將其薪酬體系與績效管理工作在各個業務部門中深化和應用,最終目標就是為實現在現有的公司人力資源薪酬體系的前提條件下,將業務層面與薪酬評價體系更加科學地匹配,實現其業務層面的業務戰略,從而最終為企業戰略實施與實現做出一份貢獻,幫助公司在航空業市場中占主導地位。因此,人力資源部門與非人力資源部門是互促互進的,而非人力資源部門的人力資源管理與信息系統管理又是相輔相成的。第三篇：簽派主要工作由于歷史的原因，目前中國的簽派員要做兩項工作--飛行簽派與運行控制。飛行簽派-目的是解決一對矛盾，飛行安全與飛行效益我們的管理當局不承認安全與效益是有矛盾的。現在，我們來看一下什么樣的飛行最安全：首先，飛機不能有任何故障（包括廁所）；其次，天氣要晴空萬里，微風吹拂，片云皆無；再次，所飛航路寬闊空蕩，各種導航設施密布，航路下方處處有機場；再次，所飛機場設施齊備，跑道又寬又長；再次，飛機上基本沒有什么業載，加多多的油；最后，機長要剛睡醒，剛吃飽，準備多日卯足了勁就飛這一個航班。好了，你看到的條件就算不是100%的安全，至少已經不能比這更安全了，那么你認為航空公司還能經營下去嗎？飛行要產生效益，就必須降低安全方面的裕度，也就是說飛機可以有保留故障，天氣可以不必那么的好，可以有風雨雪霧，航路可以越來越窄，越來越細，天上的飛機可以越來越多，航路也可以飛經沙漠、海洋、極地等荒涼地帶，機場的跑道長度可以“剛剛好”，飛機可以多拉業載少加油，機長每天可以多飛幾班等等等等。以上這些降低裕度的工作，就是由簽派員通過條件的評估、規章的掌握和科學的計算來進行的。現在大多數簽派員老是說簽派就是放行飛機，其實人家機務和機組什么不明白，還用你放行？如果你只是制作一份放行單，簽個字，外加收集點資料，并沒有在效益方面實打實地做工作，例如做CFP等，那你就是瞎做呢，并沒理解簽派。運行控制-目的也是解決一對矛盾：飛機利用率和航班正常率簽派干運控屬于中國民航業發展的歷史原因，國外運控與簽派是相互獨立的兩個部門，實施運控的人員可以要求有簽派背景或資格。運行控制說到底控制的是一段時間之內的航班計劃，保證計劃按原定的機型、時刻來執行。目前評定運控好壞都拿航班正常率來說事，那么我們來看一下怎么才能使一個航班正常執行：假如航空公司的幾百架飛機，幾千空勤，1萬多地勤全體為一個航班服務，從內部因素來說，這個航班肯定是最正常的（試問專機什么時候延誤過？）。退一大步說，飛一半留一半當備份，航班正常率馬上有質的飛躍。但是對于航空公司的經營者來說，他們不想留那么多備份，最好每一架飛機，每一個人力都充分利用，所以你現在什么時候見過備份飛機？當所有飛機都在運營中，一旦其中一架故障或航班網絡上某個點由于天氣等因素混亂了，要使網絡恢復就需要運控人員進行工作，不管是故障、天氣、機組超時、恐怖襲擊等等什么原因，問題最后都歸結為某航班沒運力飛，正確的方法是運用一些運籌學工具，設定一些邊界條件，給出一些調整目標（例如延誤時間最少、影響旅客人數最少、甚至影響有價值旅客人數最少等），做出調整方案，但是目前國內沒有哪家航空公司運控做到如此高度，基本上就是靠值班人員經驗拆東補西，延誤取消合并等等幾種手段。不管怎么做這項工作，飛機利用率越高，正常率自然越低，因此單純用航班正常率評價運控工作是不對的，應該用一個復合指標：飛機利用率與航班正常率的乘積。諸位簽派員中的大多數來自于中國民航大學和中國民用航空飛行學院，希望特別是年輕簽派員加入隊伍之后好好體會一下這項工作，不要老說簽派待遇低，看看自己工作做了多少。第四篇：簽派業務簽派業務一、簽派業務概述運行控制中心（AOCC）運控中心是航空公司的核心指揮協調部門，其使用的AOC系統將航空公司內部包括子公司的各類業務信息都集中起來，包括：機務維修、地面保障、機組調配、食品配餐、載重平衡、飛行監控、飛行簽派等等，對航班運行進行統一調度指揮與集中管理。飛行簽派室飛行簽派室是運行控制中心的核心部門，其任務是根據航空公司的航班計劃，合理組織航空器飛行并進行運行管理，爭取航班正常。飛行簽派室由助理簽派員、簽派員和主任簽派員組成；主要職責：1.助理簽派員①擬定每日飛行計劃；②計算航空器油量、飛機載重量、起飛重量，提請簽派員和機長審定；③計算預計到達時間，并通報有關部門；④收集各類航行情報（氣象、機場、航路等情況），提供給機長；⑤向空管部門申報飛行計劃（FPL）；⑥向機長遞交飛行放行單；⑦根據簽派員指示，傳達飛行任務；2.簽派員①檢查并審核助理簽派員工作；②根據助理簽派員提供的信息，與機長共同負責飛行前的準備、飛行計劃的確定、航班延誤的處理及航班的簽派放行；③對航班飛行進程的全程的動態監控；④發布涉及航班安全的信息及航班飛行取消與變更信息；⑤編寫飛行簡報；3.主任簽派員①負責組織、領導簽派室當日工作；②處理簽派員應對不了的重大事件；飛行簽派室類型總飛行簽派室；地區飛行簽派室；機場簽派室；駐外機構或代辦；與各部門聯系一、與本公司各部門聯系a.與市場部門：接收次日航班計劃、航班取消或合并；b.與飛行部：確認機組排班、航班延誤通知機組待命、調配航班時安排機組；c.與機務部：確認飛機排班、有故障飛機的放行、調配航班時的飛行計劃；d.與客艙部：確認空乘人員排班、調配航班時乘務組安排、飛機過站時的客艙作業協調；e.與運輸部：航班不正常時的信息發布；二、與機場聯系通報飛行計劃的變更，停機位的特殊要求，航班計劃、航班動態信息與機坪運行信息的相互傳遞，以及特殊情況信息的相互傳遞。二、航空器放行概念飛機起飛前，簽派員必須認真研究起飛到達站、中轉站和備降機場的天氣情況，飛機性能、航路和機場設備，并參考空管部門意見，決定本次飛行任務是否執行；放行原則a.簽派放行單或放行電報，在簽派員簽字后，交機長簽字后方可生效；b.簽派員簽字，表示本次飛行所有要素符合放行條件，合乎安全標準；c.機長簽字表示勝任改次飛行任務，同意簽派員的決定；d.當簽派員與機長意見不一致時，由航空公司經理做決定，應采納安全度較高的意見；e.在飛行中，要改變原放行許可的內容時，要盡快報告簽派員；簽派放行單許可標志：填寫承運人名稱或代碼；航空器登記號：凡是屬于中國國籍的航空器都必須在民航總局進行登記注冊，取得登記標志；比如：B757，B—28XXA310，B—230X備降機場：為防止在目的地機場不能著陸時，在飛行計劃中可以前往著陸的機場；1.降落機場的備降機場：因天氣預報不準確或天氣變化，在飛機將要到達目的地機場時，天氣情況惡略，低于最低天氣標準。2.起飛機場的備降機場：當機場實際天氣狀況低于機場最低天氣標準（降落），但高于起飛天氣標準時，要選擇備降機場；用于飛機因某種原因起飛后返航。起飛油量：航空公司為了保證飛行安全與經濟效益，每趟航班起飛前都要計算合適的油量；起飛油量一般包括下列組成部分：1.正常到達目的地機場所需油量；2.在預定地點飛往目的地機場最遠備降機場所需油量；3.完成上述飛行后，還能再繼續巡航飛行45分鐘所需油量；上述2、3項油量總和不得少于飛機正常飛行2小時所需油量三、航班計劃航班計劃各航空公司確定了航線、航班號、機型、班次、班期及各站起降時刻后，于每次航班協調會前一個月將長期定期航班計劃和季節定期航班計劃報送民航總局，見各表：航班協調每年，由民航總局主持召開航班協調會，檢查上期航班計劃執行情況，研討航班安排，審議各航空公司下一期航班計劃，協調各航空公司新航班計劃之間的沖突。該會議每年召開兩次（夏秋11月，冬春6月），由各航空公司、地區管理局、機場等單位參加。航班計劃制定參考要素航班計劃由各航空公司市場部門負責制定，在制定過程中要考慮下列因素：1.客貨流量流向2.機組配套3.航空器4.機場條件及地面保障設施5.空中交通管制6.通信導航7.氣象條件8.油料供應航班時刻在航班計劃中，最重要的就是確定航班時刻，包括始發站、經停站和終點站的起飛、降落時刻，這些時刻的合理制定，有利于提高航班正常率；時間標準：1.輪檔時刻它是指上客完關艙門之后，飛機啟動發動機之前，移去輪檔的時刻，是航班計劃中起飛時刻的依據；2.滑行時間它是指從撤輪檔開始進入起飛跑道的時間或從退出跑道到停機就位放置輪檔的時間；繁忙機場滑行時間大約10—15分鐘，比如紐約機場、倫敦希思羅機場、洛杉磯機場等；不繁忙機場滑行時間大約5—10分鐘，比如國內機場或東南亞機場等；3.空中時間指從飛機進入跑道松開剎車起飛到飛機落地時前輪接地的時間；4.飛行時間指從飛機撤輪檔開始到到達后放置輪檔的時間，我們成為一次輪檔時間，等于滑行時間加上空中時間；5.過站時間指從飛機到達后開艙門下客開始到上客后關艙門為止的時間，該時間長短標志著地面服務的好壞；一般包括：經停過站時間、終點過站時間和技術經停過站時間；由于機型不同，過站時間也不同：國內航班經停過站時間40—80分鐘；終點過站時間比經停過站時間稍長一點；技術經停由于一般只做加油，時間較短，每個航空公司根據機型不同自行決定。四、航空公司業務電報SITA電報構成中國民航電報SITA格式1.報頭(1)電報開始符號：ZCZC(2)電路識別代號和流水號：電路識別代號由3位字母組成，緊跟在ZCZC之后，第一個字母表示發方，第二個字母表示收方，第三個字母表示電路編號；電報流水號由3位數字組成，每天零時從001到999并循環。比如：ZCZCBPA008(3)拍發時間：由四位數字組成，表示小時與分鐘。比如：13382.緩急標志第一級：遇險報QS第二級：急報QU或QX第三級：快報Q☆(☆除S,U,D,C外任何字母)第四級：平報QD3.收發電地址(1)收電地址：由7位字母組成，前三位為地名三字碼，中間兩位為航空公司部門代碼，后兩位為航空公司兩字碼；當部門無兩字碼時，使用XY。比如：PEKTZCZ(2)發電地址：與收電地址相同；4.簽發時間由六個數字組成，表示日期與小時分鐘，跟在發電地址之后。比如：2820XX5.電文電文可以使用26個字母和1~9十個數字，包括斜線、小數點等，“+”用PLUS代替，不超過20XX個字符；也可以使用數字和字母簡語。6.電報識別與種類(1)動態電報(MVT)①起飛報②起飛延誤報③降落報④延誤報⑤取消報(2)飛行預報(PLN)(3)飛行放行電報(CLR)7.電報中常見代碼含義①實際起飛：AD②實際降落：AA③預計起飛：ED④預計降落：EA⑤延誤：DL⑥取消：CNL⑦改航：DIV⑧下次報告時間：NI⑨不正常原因：IR⑩旅客：PX報文格式與舉例1.起飛報第一行：動態報標志第二行：航班號/日期航空器注冊號起飛機場三字碼第三行：起飛代碼撤輪檔時間/離地時間第四行：預計降落代碼預計降落時間降落機場三字碼第五行：補充信息代碼：補充信息資料MVTCA1501/01AUGB2438PEKAD0050/0102EA0232SHASI:MVTAF189/18AUGACW017CANAD0320XX331EA0610PEKSI:2.起飛延誤報第一行：動態報標志第二行：航班號/日期航空器注冊號起飛機場三字碼第三行：起飛代碼撤輪檔時間/離地時間第四行：預計降落代碼預計降落時間降落機場三字碼第五行：延誤代碼延誤原因/延誤時間第六行：補充信息代碼：補充信息MVTCA1501/04AUGB2446PEKAD0110/0115EA0245SHADLGC/20XXI:延誤在30分鐘以內才拍發此報；如果延誤30分鐘以上，且有明顯原因和清楚的預計起飛時間，則拍發延誤報。MVTHU3037/15OCTB2388SYXAD1625/1635EA20XXPEKDLCP/25SI:3.降落報第一行：動態報標志第二行：航班號/日期航空器注冊號降落機場三字碼第三行：降落代碼降落時間/擋輪檔時間第四行：補充信息代碼：補充信息資料MVTCA1502/01AUGB2438PEKAA0510/0517SI:MVTBA003/15SEPHR073TSNAA1134/1145SI:ALT/WT當飛機是備降與返航落地時，除了編發返航、備降落地時間外，要在補充信息中寫明原因：SI:RTN/返航原因ALT/備降原因4.延誤報第一行：動態報標志第二行：航班號/日期航空器注冊號起飛機場三字碼第三行：預計起飛代碼預計起飛時間第四行：延誤代碼延誤原因代碼第五行：補充信息代碼：補充信息MVTCA1301/05AUGB2464PEKED0910DLWXSI:MVTMU5103/18SEPB2475SHAED0910DLTDSI:當無法明確航班延誤后的預計起飛時間時，應拍發長期延誤報，格式如下：第一行：動態報標志第二行：航班號/日期航空器注冊號起飛機場三字碼第三行：長期延誤代碼下次通告時間第四行：延誤代碼延誤原因代碼第五行：補充信息代碼：補充信息MVTCA1301/10AUGB2438PEKNI120XXDLTDSI:5.取消報第一行：動態報標志第二行：取消代碼航班號/日期航空器注冊號第三行：補充信息代碼：補充信息MVTCNLCA1512/11AUGB2555SI:DUETONOPAXMVTCNLZH3102/20XXYB2466SI:DUETODF二、飛行預報(1)正班飛行第一行：飛行預報標志第二行：日期航班號航空器注冊號機長天氣標準機組人數預計起飛時間第三行：補充信息代碼