中集車輛跟蹤報告：半掛車巨人有望開啟電動化狂飆重卡行業迎來復蘇，公司有望顯著受益中集車輛主要業務為半掛車與專用車上裝，是該領域的全球龍頭。公司半掛車銷量已連續9年穩居世界第一，行業龍頭地位穩固。公司半掛車主要產品包括集平半掛車、倉欄半掛車、罐式半掛車、冷藏半掛車及廂式半掛車等。公司專用車上裝產品主要包括自卸車翻斗車身、混凝土攪拌筒以及冷藏車廂體等其他上裝。公司產品與重卡牽引車、自卸車、混凝土攪拌車等品種廣泛適配，是重卡產業中價值量較高的一環（平均單車價值量約8萬-12萬元）。重卡行業迎來復蘇，我們預計2023年行業銷量有望恢復至90萬輛，同比+32%。我們認為今年重卡需求有望得到明顯恢復，主要有以下四點驅動力：

①更新迭代周期：重卡更新迭代周期約7-8年左右。2016Q4到2021Q2是上一輪重卡銷量的牛市。我們預計2023年及未來數年（最多可看至2027-2028年），置換需求有望隨上輪行業牛市中售出車輛的增加而增加，從而帶動重卡行業逐步復蘇。②環保政策及國四淘汰：15部門發文《柴油貨車污染治理攻堅行動方案》，加碼柴油貨車污染治理。《行動方案》提出目標：2025年力爭新能源與國六貨車保有量占比達到40%。當前我國重卡保有量約900萬輛，即使假設保有量不增長，該政策依然意味著國六及新能源重卡保有量將在2025年達到360萬輛。這意味著2023-25三年，新能源及國六重卡銷量有望達到約300萬輛。此外，國家頒布建材、有色等行業碳達峰實施方案，加快淘汰老舊國四車輛，我們預計行業將有150萬輛左右國四重卡將逐步淘汰。③出口有望持續增長：2022年重卡行業出口約17.4萬輛，同比+67%，銷量占比達到重卡總量的26%。中國重卡出口主要面向亞非拉市場，當地競爭對手主要為歐美淘汰的二手車，國內企業車輛具有很高的性價比，并且配套完善的售后維修服務，競爭優勢顯著。我們預計中國重卡出口銷量有望持續增長。④行業終端需求有望恢復：基建方面，2022年基建投資增速同比+9.4%，但基建的增速并未完全反映到下游需求上，如工程機械、重卡、水泥等。我們認為其主要原因是本次基建新建項目多，投資額會有相當一部分用于購買土地，疊加開工需要一定的審批時間。2023年基建有望在工程量上逐步落地，形成對下游需求的拉動。物流方面，疫情是此前對物流需求和司機生活影響最大的單一變量。2022年全年的貨運需求與2020和2021年相比均有較大落差。隨著經濟秩序的逐步恢復，我們預計物流需求有望明顯回升。近期我們的草根調研顯示物流需求及物流購車已呈現較快的恢復速度。中集車輛國內業務歷史收入與重卡行業銷量高度相關，公司有望顯著受益于重卡行業復蘇。我們統計了公司歷史收入與重卡行業銷量的關系，發現兩者呈現高度的相關性，且收入（國內收入，億元）與行業銷量（行業整體銷量，萬輛）的比例基本在1.2左右。公司是半掛車和上裝的龍頭，其產品是重卡產業鏈價值量最高的環節之一（平均單車價值量8萬-12萬元），因此伴隨著重卡行業的復蘇，公司有望顯著受益。新能源趨勢不可逆轉，中集車輛輕量化優勢顯著純電重卡的行業痛點：當下載重效率和運輸半徑無法兼得。理論上，電動重卡在載重效率上存在一定的矛盾性：重卡想具備實用性就要有續航里程要求，在電動重卡中這意味著更高的帶電量，進而會增加電池重量、擠壓載貨重量、影響盈利，這就是電動重卡在可用性的底層需求和盈利的最終需求上的矛盾。實際使用中，從運輸半徑來看，80%的重卡的日均行駛里程在500km以內，而現有電動重卡續航里程多在200-300km之間。目前特斯拉的Semi續航已可達800km，我們認為未來3-5年主流電動重卡續航里程有望達到500km，可以覆蓋大多數中短途和固定場景運輸，但這也意味著電動重卡的載重效率需要得到進一步提升。當前中國的純電重卡基本以“油改電”為主，系統集成性不高且有一定冗余。燃油重卡的動力總成包含發動機、離合器、變速箱等，其中發動機的重量在900kg左右，變速箱在260-300kg，離合器約30kg，其組成的動力總成總重約1.2噸。若把油箱、傳動軸等部件包含在內，則整體的重量可達到2.2噸。當前中國的純電重卡基本以“油改電”為主，類似于2016年乘用車的階段：其車橋、駕駛室、傳動軸和底盤制式和傳統柴油重卡基本相同，僅將發動機替換為電機。并且動力電池的位置多位于駕駛室的后方，方便換電設備進行吊裝。該技術缺點為系統集成度不高、有一定冗余，驅動效率和能量回收效率都較低。長續航重卡電池增加動力總成重量，影響重卡的裝載效率。純電重卡的主流的電池包為282kWh，能量密度約150-160Wh/kg，成組后的重量約2噸，因此從動力總成上純電卡車比燃油卡車重了至少1噸。如果想要增加重卡的續航里程、將電池包提升到500kWh，則動力總成則要重3噸左右。假設燃油重卡和電動重卡都滿載運行，如果電動重卡自重為3噸，則收入要減少10%。因此，當前純電重卡的運輸場景主要為低速的園區和城市場景，一般運輸貨物也以輕拋類貨物為主。電動重卡急需輕量化手段提升載重效率。考慮到電動卡車的電池自重增加，有效載重量和續航里程其實是“魚和熊掌不可兼得”，因此輕量化的需求迫在眉睫。當前重卡的輕量化技術路徑主要分為四類：（1）材料輕量化：采用輕量化的材料來替代原有材料，例如鋁合金、碳纖維等等。（2）工藝輕量化：對傳統生產工藝進行創新以實現輕量化。（3）結構設計輕量化：對承載部件進行拓撲優化。（4）配置優化：精準定義客戶使用場景，減少多余的設計。公司掌握高強度耐磨鋼核心工藝等輕量化技術，渣土車、冷廂車和罐車的上裝輕量化優勢顯著，單車重量較競品可減輕500-1000kg，半掛車產品甚至可以減重一噸以上。首先，公司掌握材料輕量化的技術優勢。早在2013年7月，中集車輛集團就與寶鋼股份簽訂首批BW300TP超級耐磨鋼供貨技術協議，并試制成功。2014年1月，寶鋼股份與中集江門車輛簽訂了《高性能耐磨鋼在罐車上的應用》全面合作協議，標志著“超級耐磨鋼項目”正式啟動。雙方共同開發的超級耐磨鋼既能滿足輕量化需求，又能夠保證其使用壽命不會因厚度減薄而降低，可以顯著提高車輛的使用經濟性，提升性價比，公司多款輕量化車型采用這種高性能耐磨鋼，減重效果明顯，單車的重量較同行可以減輕500-1000kg，半掛車產品甚至可以減重一噸以上。第二，公司在工藝及結構上具備國際領先的輕量化設計能力。例如公司的“大V渣土車”箱體采用歐洲當下最先進的V型結構，比U型結構更優越——“肚量”更大，承載更高，自重更輕，脹箱風險更低。第三，公司作為行業龍頭具備更強的需求定制能力，利于優化配置，進而達到輕量化目的。由于半掛車需求偏向于小批量定制化，因此呈現出格局分散的競爭態勢，行業龍頭份額偏低。中集車輛作為行業龍頭，已經連續9年銷量位居全球第一，根據中汽中心數據公司在中國市場的市場份額為15%，是行業唯一成規模的半掛車企業。相較于其他企業公司技術規模實力都更加雄厚，對于客戶需求洞察也更為深刻，具備根據客戶需求優化配置的優勢，進而也可達到輕量化的目的。中集車輛的輕量化、高端化的產品有望借助新能源重卡的趨勢，大幅擴增市場份額。根據中汽中心數據，2022年行業新能源重卡零售銷量為2.5萬輛，同比+142%，12月單月滲透率提升至17%。其中，2022年新能源混凝土攪拌車銷量超2000輛，同比提升約70%；新能源自卸渣土車銷量約6000輛，同比提升約200%，新能源重卡加速滲透的奇點已至。公司積極推進新能源產品研發與創新：根據中汽中心數據，2022年新能源城市渣土車上裝銷量2242臺，市占率37.03%，和傳統燃油渣土車相比市場份額大幅提升；新能源冷藏車銷量287臺，市占率13.11%；2022年公司新能源混凝土攪拌車上裝銷量108臺，市占率4.87%。我們認為憑借公司顯著的輕量化優勢，新能源重卡在接下來1-3年有望繼續成為公司重要的市場份額提升的發力點。電動半掛車：下一代純電重卡的發展方向，價值量有望成倍增長特斯拉Semi的啟示：電池布局集成在底盤上應當是大勢所趨正向研發的純電重卡的布局較“油改電”有很大不同。Semi為特斯拉首款電動重卡，2022年12月2日首次量產交付，在滿載37噸情況下實現了續航800km。外觀上，Semi延續了特斯拉一貫的金屬科技風炫酷外觀，車頭的“子彈頭”設計風阻系數低于0.4Cd。內部座艙上，Semi駕駛座位于中央、兩側配有中控大屏，區別于傳統卡車的并排兩座，車艙前方及左右兩側車窗面積增大，為連續作業的卡車司機提供更好的駕駛環境。動力總成布局上，特斯拉的電池布局方式是集成在車頭下方的底盤上（位于原發動機、變速箱的位置）。從特斯拉看電動重卡動力總成布局，電池未來應集成在底盤上。一輛EPA標準續航500英里（約800公里）的特斯拉Semi，估計電池包帶電量為878kWh，重量約為5噸，全車總計10176節電芯。在電池包布局上，和普通乘用車整塊電池包平鋪底盤的布局不同，特斯拉Semi采用的也是重載卡車常見的車架縱梁結構，電池的布置方式也是分布式電池包布局。特斯拉總共有12組大電池包：6塊16P（72kWh）分成左右兩組豎放，4塊18P

（82kWh）橫置放在最下，最上面有2塊12P（55kWh）橫置。俯視圖上看，電池包從駕駛室下方一直延伸至駕駛室后面，電池包不僅填充在車架縱梁之間，在車架縱梁外側也有兩個外側分電池包。位于車架縱梁之間的電池包中心部分則由水平布置的六層子電池包組成，兩組外側電池組件垂直放置在其縱梁兩側，每側有三個組件，這也更利于電池組進行散熱。集成在底盤上的電池重心可以大幅下降，但很難適合換電模式。除了運輸半徑小以外，目前行業的“油改電”重卡還有一個非常嚴重的工程學問題：重心高，高速行駛狀態不穩定，容易在急轉彎和制動的場景下發生危險。因此當前純電重卡的運輸主要集中在封閉園區、城市道路等低速場景，很少在高速公路上運輸。我們估算“油改電”重卡的電池重心高度約為2.69m，而特斯拉

Semi的電池重心高度約為0.81m。由Semi的趨勢可以看出，電池集成在底盤上應該是大勢所趨，但如何兼容換電方案仍是一個難題。此外，Semi的電池包擺放位置很難進行拆卸，其車頭目前也是集成化程度很高，不具備傳統重卡可以掀開車頭進行維修的便利性，因此Semi并非是最適用于中國卡車行業的產品形態。特斯拉

Semi的補能秘籍：采用1000V的高壓快充方案。補能效率上，Semi首次采用1000V架構，V4超充樁擁有1MW支流快充能力，采用了全新的浸入式液冷技術。根據Semi交付發布會的信息，預計Semi在1MW超充下有望實現1C級別補能速度，其巨大的充電功率和驚人的補能速度堪稱“前無古人”。快充的缺點：快充對電網容量要求較高，換電更符合當前中國國情。單個充電站分配的電網功率出力具備分散化特點，由于充電需求不連續，時間利用率低，大規模鋪設快充站將加大局域電網容量和變壓器的負荷壓力，同時又造成了功率閑置冗余。根據我們測算，一個服務40輛車的換電站，對于電網容量的要求較充電站（20個60kW）要低70%。考慮到電網容量和儲能行業的蓬勃發展，我們更看好換電方案在中國重卡行業的推廣應用。中國重卡司機工作強度高、薪資待遇較差，換電也更符合中國卡車司機的出勤時間要求。根據中國物流與采購聯合會發布的《2021年貨車司機從業狀況調查報告》，現階段中國重卡司機群體中70%以上為個體經營，用工形式靈活、自負盈虧；僅有不到30%的重卡司機受雇于企業。重卡司機工作強度較高，57.3%的貨車司機月均行駛里程在5000-15000公里之間，65%的貨車司機日均工作時長在10小時以上。雖然重卡司機從事著高強度的工作，但是月收入的眾數僅在5000-10000元人民幣，因此大部分重卡司機對于成本敏感度高。在這樣高強度高出勤率的工作狀態下，大部分卡車司機沒有時間等待幾小時的補能。對于他們而言，盡量短的補能時間才利于快速地周轉、獲得更高收入，僅需3-5分鐘的換電模式更符合他們的要求。中美重卡司機的工作環境和需求相差較大，中國未來更大概率推廣換電模式。美國的重卡司機工作強度相對更低、薪資相對更高，美國的貨運運距相對更短、路線相對更固定，如此種種運力結構、運輸半徑、運力成本等都更適宜快充技術的發展。此外美國已有特斯拉Semi這樣的優質電動重卡供給，具備較強的快充技術實力，也有利于形成標桿效應促進行業的蓬勃發展。考慮兩國的不同國情，中美可能在充電/換電技術路線上很有可能會走不同的道路，中國未來換電模式推廣的概率更大。兼容“換電”+低重心的需求，電池大概率將布局在半掛車上牽引車頭具有復雜的車身架構，為了充分利用空間，更高效的方案是采用分布式的多電池箱設計，這增加了使用換電方案的難度。為了兼容底盤集成+換電，我們認為半掛車的下端未來將被證明是最佳的電池布局位置。首先，半掛車具有足夠的平整空間可以放電池。半掛車的骨架下端\車輪前端具有一個平時沒有被很好利用的空間，這個空間在未來的電動半掛車方案中很大概率可以被高效利用。同時該位置進行換電方案也比較容易，既可以進行底裝換電，也可以進行抽屜式換電。例如：TrailerDynamics與掛車制造商Krone共同開發的eTrailer掛車已經被應用在奔馳的eActrosLongHaul上。電動掛車的電池組采用了來自寧德時代

300kWh的磷酸鐵鋰電池組設計（可單獨充電），與主車的600kWh的電池組相加，就能夠實現總容量接近900kWh的電池組設計，其續航里程在滿電狀態下達到800km。其次，換電半掛車可以讓運輸車隊擁有更佳的載荷分布。換電半掛車可以讓車輛的幾何中心更貼近于質心。此外，牽引車頭的最佳方案一向是越輕越小越好，超過合理范圍的車頭重量會增加不必要的冗余設計和能耗。典型的輕量化牽引車重量約為7.4噸。其中，柴油動力系統部件重量估計為2.2噸，其中包括柴油發動機、變速箱、傳動系統和油箱。而電動傳動系統的重量約為0.65噸，包括電機、逆變器和齒輪箱。因此不帶電池的牽引車總重量約為5.85噸。我們估計牽引車在新能源時代的輕量化潛力約為0.6-0.7噸，未來不包括電池的整車重量最先進可以做到5.2噸。如果做成掛車換電的模式，載荷分布將更加合理，車輛的幾何中心更貼近于質心，同時整車的質心還可以繼續降低。特別地，根據2021年《Batteryelectrictractor-trailersintheEuropeanUnionAvehicletechnologyanalysis》（HusseinBasma,YannisBeys,FelipeRodríguez.）的研究成果，預計在歐盟現有法規下，未來單車續航里程500km-550km的電動卡車將是最經濟的電池容量。半掛車上的電池包的大膽猜想：有可能會演化為類似比亞迪

CTB技術，成為力學結構件。比亞迪的CTB（CelltoBody）技術節約垂向空間，在海豹等車型上，垂向空間增加10mm，動力電池系統體積用利率提升至66%。其基于薄片狀、高體積利用率的“刀片電池”，創新性地讓電池垂直布置、層層排列如蜂窩壁，垂向抗壓能力強，承載車身載荷。隨著電池可靠性的提升，CTB技術下電池在整車結構中的角色由之前被重點保護的零部件，轉變為可承重的結構件，與車身強耦合。CTB技術的車型扭轉剛度提高一倍，達到40000+N·m/°，與奔馳S級車型相當。扭轉剛度影響車輛的操縱性，高扭轉剛度車身地盤穩定、晃動小。此外扭轉剛度與車身可靠性息息相關。高扭轉剛度能提高車身使用壽命，疲勞損傷低、有效降低車身異響；同時在碰撞時形變更小，對駕駛員安全保護高，正碰結構安全提升50%，側碰結構安全提升45%，車身安全性進一步提升。下一代電動重卡將從中央電機走向集成電驅動橋，半掛車搭載電驅橋的優點眾多特斯拉

Semi的啟示：行業首批搭載電驅橋的企業，動力性能及能耗優越，滿載百公里加速僅20秒，能耗低于2kWh/英里。運動性能上，Semi復用ModelS/XPlaid三電機動力系統，由1個行駛驅動單元和2個加速驅動單元組成。Semi其實是采用后軸兩顆加速馬達，前軸一顆巡航馬達，讓卡車兼具加速能力和續航力，善用車身重量慣性增加續航。卡車多數時間會以巡航馬達牽引，但駕駛重踩踏板時，兩顆加速馬達就會介入，提供扭力。在這樣的動力加持下，Semi滿載百公里加速僅20秒，傳統卡車則需要45秒左右。能耗效率上，Semi復用特斯拉乘用車上高效率的三電及熱管理系統技術積累，下坡時采用動能回收（類似乘用車里面的線控制動iBooster）剎車提高能量使用效率，外加其子彈頭低風阻的外形設計，使其綜合能耗小于2kWh/英里。當前行業主流的“油改電”重卡是“中央電機+傳統重卡車橋”的方案，并非最優解。當前國內的重卡電驅橋的代表是目前市場常見的中央單電機驅動。這一代產品取消了盆角齒，但保留差速器，基本是最原始狀態。這一形態的產品是為了實現電動重卡快速推向市場的產物，其優點是傳動部件由傳統車橋改造而來，改造工作量小，變動小，容易實現，成本低。但是這樣設計的缺點也較為明顯：仍然保留機械差速器，機構尺寸大、重量大，傳動效率低；重量大于傳統車橋，簧下質量大，可靠性不高，由此可見中央電機并不是電動重卡動力總成結構的最優解。電動重卡將從中央電機走向集成電驅動橋：電機和傳統車橋將走向集成化。“油改電”

下一代重卡電驅橋的代表是特斯拉，內部結構較當前的“油改電”產品有了重大變化，產品形態類似于一個啞鈴型，可以獨立布置于車軸上，也為后續半掛車上搭載驅動電橋開啟了可能性。由于雙電機的存在，便不再需要機械差速器，一根橋的機械差速器就可以節省80-100公斤的重量。并且由于是雙電機前后布置，更容易達成車橋的前后平衡。這種結構的優點是取消了機械差速器，用電控差速器替代，減輕了一部分重量，可以實現更高效率的動能回收。但這種結構仍有缺點——橋殼和半軸仍然存在，總質量大于傳統車橋，增加了簧下質量，仍不是電動重卡動力總成的終極形態。而未來電動重卡動力總成的集成方向是進一步精簡殼體和半軸，最終實現類似輪邊電機的方案，但這一方案中短期很難落地量產。電動半掛車的另一個重要增量：線控制動+能量回收，將有效幫助半掛車進行能耗效率的替身牽引車和半掛車之間當前除了牽引銷的機械連接以外，還有電路系統、剎車系統的連接，包括：

（1）電路系統：通過七芯插座連接，為24V的電壓系統，可以為車燈、冷機、倒車蜂鳴器、ABS（防抱死系統）、EBS（防側滑系統）等裝備供電。（2）剎車系統：半掛車上面搭配“氣制動”，一般氣源來自于發動機驅動空氣壓縮機產生的壓縮空氣作為伺服源。氣壓制動系統的由空氣壓縮機、儲氣筒、制動閥等裝置組成，氣源通過密封軟管將牽引車頭和掛車相連。ABS、EBS和剎車系統一起為半掛車剎車工作。重卡電動化的趨勢下，半掛車勢必要搭載線控制動進行能量回收，否則無法進行能耗的優化。傳統的氣剎系統無法進行動能回收，因此半掛車未來勢必將搭載線控制動進行能量回收，增加純電續航里程，同時也從另一個維度證明了為何半掛車未來將裝配動力電池

（儲存能量）。例如：Wabco通過在半掛車集成大功率的（300kW）的電驅動系統，并將控制系統嵌入到主車與掛車的制動系統中進行協同配合，就可以讓車輛在減速過程中通過回收制動能量產生電能，并儲存在電池中。Wabco稱系統可回收大約72%的減速能量，最多可減少6.5L/百公里的柴油，經濟性提高10%-20%。再例如：戴姆勒采用的電動掛車是將三軸掛車中的車橋更換為電動車橋，而電動車橋的作用不僅限于驅動掛車，而是帶有多級制動能量回收系統的車橋。此外，同濟大學&鑼響集團通過純電動力系統還可實現動能回收功能，可收集制動過程中產生的能量，存儲在自帶的電池組中，其宣傳節油率最高可達15%。重卡電動化的趨勢下，電動半掛車的經濟性好，甚至可以搭配柴油車頭實現卡車的混動方案。Wabco的電動半掛車方案在2018年漢諾威車展面世，不僅可以搭配純電車頭，也可以搭配柴油牽引頭，實現柴油車頭+電動掛車的混動組合。特別是對于掛車上自帶用電設備的領域（如冷藏車領域），具有很好的經濟性。我們認為，電動半掛車的滲透率并不依賴于車頭的電動化，甚至會在一些細分市場先行，取得更廣闊的應用空間。猜想：半掛車價值量有望成倍提升，甚至有望成為移動的儲能電站根據如上的分析，我們猜想半掛電動車的產品形態設計的原則和展望應如下：

（1）電池包分布平衡：我們預計車頭帶全車的1/3的電量，半掛車帶剩余2/3的電量，半掛車電池可以兼容換電。其設計原則為獨立車頭的續航里程和配備掛車后的續航里程相等，可以做到最佳的運輸里程的平衡。（2）驅動橋距離拉長：牽引車車頭布置1-2根電驅動橋，掛車上需要加裝一根電驅動橋。其設計原則為過去6X4牽引車兩根驅動軸間距僅1.4米，半掛車上安裝一套電驅橋可令兩個驅動軸的間距翻倍增加，實現更穩定的大軸距四驅乃至六驅，使得電動卡車在山路、彎路、雨雪天氣的行駛穩定性增強。同時，掛車上要兼容能量回收的制動方案，線控制動+能量回收將必不可少。（3）載荷分布貼近幾何中心：電池包在掛車正下方，可以兼容換電方案。其設計原則為幾何中心和重心完全重合，而車頭盡量輕量化，避免給轉向系統帶來不必要的冗余設計。半掛車將從當前10萬元的價值量成倍提升，公司有望成為電動時代卡車格局的革命者。參考海外同類企業的概念車，我們預測，電動半掛車的價值量將可能從當前的10萬元提升到50萬-60萬元，增量包含：300-400度電池+BMS約40萬元，集成化的電驅動橋3萬-4萬元，線控制動+高壓線束+其他控制器+傳感器等3萬元。我們認為，電動半掛車將是行業革命性的產品，也是未來卡車業態、運輸業態乃至儲能業態的格局改變者。公司是過去九年全球半掛車市場份額第一名的企業，也是當前最積極布局新能源業務的半掛車企業。掛車的電動化將賦予公司新的戰略價值，有望使其成為電動時代的卡車格局革命者。電動半掛車的意義不僅僅在于載具的電動化：裝載電池的電動半掛車未來將成為移動的儲能電站。半掛車過去只是具有載具的屬性。但電動化的過程，有望將半掛車從載具演化成為移動的儲能電站（或者能運貨的充電寶）。我們認為，未來半掛車不僅將通過甩掛的模式成為最重要電動運輸載具，也將成為“風電+光伏+儲能電站”這個龐大能源體系內的一個重要能量搬運工。展望未來，半掛車將在電動化的浪潮中獲取更大的商業價值。投資分析受國內重卡行業銷量低迷影響，公司2022Q1-3營收同比下滑，但半掛車業務在中國市占率穩中有升。公司2022Q1-3實現營業收入174億元，同比-23%，主要原因為受2022年重卡行業銷量整體低迷影響。公司的龍頭地位穩健，半掛車銷量已連續9年穩居世界第一，2022H1公司在全球實現半掛車及骨架車銷量6萬輛。2019年以來，公司半掛車業務在中國市場（最主要市場）的市占率持續提升，2022H1的市占率達到15.5%。中國為公司最主要市場，但2022年美國市場需求旺盛、歐洲業務逆勢上揚，有效緩沖了國內需求疲軟給公司業績帶來的沖擊。公司的產品主要銷往中國、北美和歐洲。公司在中國業務的主要產品是半掛車、專用車和