航行情報講解第1頁/共79頁JEPPESEN公司簡介

上世紀三十年代初的美國，隨著民用航空業的快速發展，航空導航方式急需改變原來的地標領航（常用的比如沿鐵路、沿河流……），因為這種方式受經驗和天氣影響太大了，有時甚至運送郵件的飛機會臨時停在寬闊平整的地面比如農場上，等天氣好轉以后再繼續飛行。從小具有飛行夢想的JEPPESEN在從事飛行的時候將自己的經驗及收集的領航數據系統地整理出來，撰寫了一本名叫“LITTLEBLACKBOOK”的筆記，在同事中小范圍試用的反響非常好。隨著這種需求的擴大，JEPPESEN成立了自己的航圖公司。在半個多世紀的時間內，JEPPESEN資料和世界民航共同發展，因其標準化、全面、系統、實用、人性化的風格逐漸成為一種全球通用的具有標準格式的必備飛行資料。JEPPESEN公司也因為對民航業的領航方式、導航設施等領域的推動成為全球民航同業中不可替代的權威公司。第2頁/共79頁JEPPESEN組成（十三個部分）一、

簡介公告和用戶公告（BRIEFINGANDCUSTOMERSERVICEBULLETIN）二、

引言（INTRODUCTIOIN）三、

航行通告（CHARTNOTAMS）（注：航圖）四、

航路（ENROUTE）五、

無線電設備（RADIOAIDS）六、

氣象（METEOROLOGY）七、

數據表格和代碼（TABLESANDCOODS）八、

空中交通管制（AIRTRAFFICCONTROL）九、

進入規定（ENTRYERQUIREMENTS）十、

緊急情況（EMERGENCY）十一、機場指南（AIRPORTDIRECTORY）十二、終端區（TERMINAL）十三、修訂單和修訂記錄（REVISIONLETTER/RECORDOFREVISIONS）第3頁/共79頁第一部分：簡介公告和用戶公告

這部分是以公告的形式告知用戶有關JEPPESEN手冊的某些重要改變或某些航行技術或要求的預告、規定，如RVSM運行區域、攔截程序更改等。當然，此類通告主要由情報室負責，但是為了更好地解讀后面的航圖及正確理解程序，此類公告形式還是應該熟悉的。第4頁/共79頁比如下面這個例子上面的公告就是強調了雖然現在的飛機上都有了導航數據庫，能采用GPS導航，使用FMS等等手段但是因為導航數據庫并不能提供所有你需要的所有信息所以航圖的使用還是非常必要的。

第5頁/共79頁第二部分：引言

這一部分對于對JEPPESEN資料還不太熟悉的人來說是比較有用的，因為這部分提供了判讀JEPPESEN資料的一些基本圖例、簡縮字、術語解釋等等。在使用過程中如有看不懂航行資料的時候可以從這部分查詢。本部分提供了一些專業名詞的解釋，并且提供這一名詞在FAA中的解釋，如果FAA的解釋和ICAO的解釋不一致時。如果以后可能飛美國的話這種差異我們應該多注意。在平時的學習中這些名詞解釋也是很有幫助的。這部分的一些圖例說明在后面的航圖部分和終端區部分再做詳細舉例。第6頁/共79頁第三部分：航圖航行通告

當航圖中的內容發生變化時，因種種客觀原因不能及時更新航圖時JEPPESEN采用了航行通告的方式予以公告。這類通告因為涉及到航圖內容的更改所以應該是比較重要的，尤其是一些通告涉及到導航設施的變更導致的航路變更；些限制區禁區的長時段的活動導致的航路上某段的關閉；新開辟航路……。這些信息對于航行來說是非常重要的，需要我們加以特別的關注。當然了，一般情況下我們情報室會根據通告的重要性和對我公司的實際影響通知各位注意事項，但是我們建議各位也要多看這類信息。下面我們來看一個大阪回浦東的航行通告范例第7頁/共79頁舉例第8頁/共79頁

翻譯成中文意思就是說：從04年3月17日至04年6月9日FUKUOKA（DGC）VOR不能使用GANNOSUVOR自04年3月17日至04年6月9日開放使用，識別代號GNE頻率109.6MHZ，座標N3340.8E13023.5，無磁差，原先使用FUKUOKA(DGC)VOR的

航路使用GNEVOR。

第9頁/共79頁第五部分：無線電設備

這一部分主要為我們提供了各種導航設施的種類介紹、工作頻率、工作原理……，還有在本冊JEPPESEN涉及的范圍內所有的導航臺代號、呼號及所屬國家的列表。第10頁/共79頁舉例

上表給出了各種導航設施的頻率范圍，我們對照這個表就可以知道航圖上的導航臺是哪種了。第11頁/共79頁這章節資料我們主要有用的是導航設施資料，包括導航臺名稱、識別代號、頻率、類別、座標、磁差和臺址標高例：

LUNGKWUCHAU

LKC113.2VDUN2222.7E113530W02253

其中VDU：V-VORD-DMEU-CLASSUNRESTRICLED(DME無限制)名稱代碼頻率類別座標磁差標高第12頁/共79頁第六部分：氣象

本部分提供氣象資料中的簡縮字、天氣圖中的符號、ATIS工作頻率及工作時間等等有關氣象的信息第13頁/共79頁雷暴臺風颮線中度顛簸嚴重顛簸雨雪毛毛雨低高的廣布的吹雪揚沙或塵廣布的沙塵暴廣布的霾廣布的輕霧大范圍的煙凍雨山火山大氣中有放射性物質廣布的霧嚴重積冰中度積冰山地波火山灰云第14頁/共79頁輻合線熱帶輻合帶海面狀況第15頁/共79頁第16頁/共79頁另外云的表示方法為(八分制)SKC----（0/8云量）凈空FEW----（1/8—2/8云量）少云SCT----（3/8—4/8云量）疏云BKN----（5/8—7/8云量）多云OVC----（8/8云量）滿天云后面跟三位數字表示的是高度，單位為百英尺。BKN050意思是在5000英尺高度有5-7個云量的云描述云的有：

CI---卷云CS---卷層云AS---高層云SC---層積云CU---積云CC---卷積云AC---高積云NS---雨層云ST---層云CB---積雨云描述CB云的是：ISOL---個別的、獨立的CB云OCNL---分離的CB云FRQ----連續的CB云EMBD----隱藏的CB云CAVOK包含了三層意思.能見度大于10公里.云底高大于1500米.無重要的天氣現象第17頁/共79頁練習ZSWZ260750Z26091819004MPS3000SHRABRSCT015OVC050TEMPO09181000TSRABRFEW005SCT011SCT030CBOVC050=？第18頁/共79頁第七部分：數據表格和代碼

提供日出落表、當地時間、航行通告、雪情通告格式說明、氣壓高度、風角表航行通告代碼等等比如航行通告：例如（C0007/04NOTAMRC0001/04Q)ZSHA/QFALC/NBO/IV/A/000/999/3112N12120E005A)

ZSSSB)

200406042230C)

200407040500D)

2230-0500DAILYE)

ADCLSDDUETOMAINT)NNNN第19頁/共79頁解釋：C0007/04為航行通告序列號，前四位為編號，04指年份序列號共分為四類：A/B/C/DA類-用于國際通告發布B類-用于國際通告發布，但一般用于相鄰兩國間，比如歐洲國家比較多，我國暫不使用。C類-地區管理局發布。用于地區管理局之間，地區管理局與總局國內情報處之間D類-機場情報室向地區管理局發布NOTAMN-新通告發布NOTAMR-代替報，后一定跟著一個被代替的通告序列號NOTAMC-取消報，后一定跟著一個被取消的通告序列號，本通告生效即失效Q項內容為事件發生地所在情報區/事件性質/注意事項/影響運行方式/影響范圍/下限/上限/坐標、半徑Q項內容主要是為了便于計算機識別而安排的，對于各位對通告的判讀沒有太多的指導意義。上述的影響范圍和座標等看一下就可以了。A項為事件發生地四字碼。B項為事件開始的時間，應為十位數C項為事件結束時間，也是十位，后面可加EST（預計）；也可整項為PERM（永久生效），如果為時間+EST則到達該時間時不管事件有沒有結束必須再發一份代替報或取消報。D項為補充項。可能存在時間段時使用，比如上面指每天2230-0500，如沒有時間段限制可不填E項為正文部分。可在此項詳細描述事件NNNN為結束符號需要注意的是，如果發布的通告類型為A、B類其事件使用的是世界協調時，C、D類則為北京時間第20頁/共79頁練習

2004-06-071700--2004-06-110800RJBBILSFORRWY24U/SDUETOMAINT

FALSEINDICATIONSPOSSIBLE,DONOTUSE？？？？？？第21頁/共79頁第八部分：空中交通管制

本章節向在國際間飛行的飛行員提供國際民航組織（ICAO）的標準和建議措施；按國家分別敘述的各國的特殊飛行程序以及與ICAO規則和程序的差異。內容包含：一、ICAO標準部分

ICAO的術語定義

標準儀表飛行程序（超障要求、保護區畫法….）

區域導航

RVSM

二、各國規則和程序

第22頁/共79頁保護區畫法第23頁/共79頁RVSM

本章節介紹了有關RVSM的資料。比如進入中國RVSM的航空器必須具備的裝備：ACASⅡ；a.兩套高度測量設備b.一套高度保持系統c.一套高度警告系統。而當航空器碰上以下情況時飛行員必須通知管制員：a.RVSM設備出現故障b.只剩單一高度測量系統c.航路上有顛簸不能保持高度層；在高度層轉換時航空器偏離制定飛行高度層的最大誤差不得超過45米（150英尺），轉換時應用高度截獲按鈕截獲高度改平。本章節還提供了太平洋地區各RVSM的劃分的地圖索引，需要注意的是各個RVSM的上邊界、下邊界可能是不一致的。并不都是如我們公司在南中國海上的RVSMFL290-FL410的。這部分還有很多有關RVSM的規定在此就不贅述了。大家可以通過查詢JEPPESEN可以明白地了解RVSM運行。

第24頁/共79頁各國規則和程序

主要依據一個國家的航行資料匯編（AIP）中有別于ICAO規定的內容整理編輯而成，其形式：國際+頁碼顯示，例如JAPAN-1，其主要內容為各國有關空中管制的規定和程序，包括總則、飛行程序、特殊要求和規定以及與ICAO的差異。比如，飛日本和美國經常能用到減噪音程序

第25頁/共79頁NoiseAbatementDepartureProcedureA(NADPA)

第26頁/共79頁起飛爬升至場壓高450M（1500’）

-起飛推力

-起飛襟翼

-以V2+20至40KM/H或受機體仰角限制（注：起飛安全速度，跑道頭35’高度所要達到的速度，即在這個速度保持住飛機的航向）在場壓450M：減推力至不少于爬升推力在場壓450M至900M：以V2+20至40KM/H爬升在場壓900M：收回襟翼，平滑加速至航路爬升速度第27頁/共79頁NoiseAbatementDepartureProcedureB(NADPB)第28頁/共79頁起飛至場壓高300M-起飛推力

-起飛襟翼

-以V2+20至40KM/H爬升在300M場壓高：保持正上升率，加速至零度襟翼最小安全機動速度（Vzf）,收回襟翼使用如下方法減推力：a.

對于高涵道比發動機，減至正常爬升推力b.

對于低涵道比發動機，減推力至低于正常爬升推力但不小于必要的保持最后起飛發動機輸出的爬升率c.

對于襟翼收回慢的飛機在中間襟翼位置就可減推力從300M至900M：以大于Vzf+20km/h的速度繼續爬升900M：平滑加速至航線爬升速度第29頁/共79頁注意事項當a.跑道道面不良（積雪、冰…..）b.側風（包括陣風）超過15KTc.云高低于機場標高150M時或VIS小于1.9KMa.

預告或報告有風切變等不利天氣因素時順風超過5KT還有些程序是起飛爬升到一定的高度后按規定繞過需要減噪區。上述程序是起飛減噪音程序，還有降落減噪音程序，主要是控制進近的速度a.

降落時不允許超速b.

最遲于跑道入口5NM或是規定點飛機應處于最后著陸形態注：減噪音程序不應當包括降落時使用的反推

第30頁/共79頁總結

總結來看，減噪的方法無非是三種，控制飛行高度（高高度噪音小）速度；減小發動機功率；通過機動飛行避開需要減噪區。可以通過上述一種或幾種方法的組合來達到避開減噪區或減小噪音的目的。因為各地減噪程序是存在差異的，并且在JEPPESEN圖中是給出這些現成的程序的。需要特別注意的事，在事關航空安全的時候，機長可以有權要求不按照減噪程序執行。

第31頁/共79頁舉實例：臺北機場的減噪程序圖

第32頁/共79頁對于儀表離場不同的跑道建議了幾個離場程序，然后對于具體的操作作出了具體規定.在達到機場標高1000英尺前使用起飛推力使用V2+10至20KTS的速度從1000英尺至3000英尺使用爬升推力使用V2+10至20KTS的速度3000英尺以上恢復至正常的航路爬升速度第33頁/共79頁第九部分：進入規定

本部分包含了各國入境要求，主要涉及護照、簽證、檢疫、航空器進入規定、進入機場規定、特殊通告等.使用者根據這部分內容了解進入這些國家的一些要求。可根據每頁右上角的編碼查詢到，形式為：國家名+編號，例如，JAPAN-1第34頁/共79頁下面我們舉個日本的入境規定

第35頁/共79頁比如特別通告部分a.

在新東京國際機場降落的航空器必須作好提前安排，以此得到降落和停靠的時間。必須通過新東京國際機場當局來安排，地址……。只有當新東京國際機場無法為私人或不定期航班提供服務時舊東京國際機場才會考慮為它們所使用。由于減噪音程序在OSAKA機場除了處于緊急狀態或無法避免狀況的航空器外，在1300-2200UTC小時內任何的起飛或降落都被禁止。b.

….第36頁/共79頁第十部分：緊急情況

本部分介紹國際民航組織標準的緊急程序和遇險通信程序。在JEPPESEN資料中它是唯一采用紅色分隔頁的一張，其重要性不言而喻。這部分包括了國際民用航空公約附件2《空中規則》、附件10《航空電信》，附件12《搜尋與援救》4444號文件《空中規則和空中交通服務》，8168號文件《航空器運行》等文件中有關于航空器緊急情況運行的內容。并且匯集了各國有關緊急情況規定與ICAO規定的差異、特殊程序的詳細內容。需要特別注意的是本章中除了ICAO標準規定外還有各國差異部分，此部分很重要。尤其是對于國際航班來說，對飛行員獨立處理的能力的要求更高了。所以我們建議在飛行前準備階段認真復習此部分。

第37頁/共79頁

比如，在這部分涉及的ICAO的標準和建議措施中談到了在危險狀態下二次雷達編碼的規定，如在A模式：7500-非法干擾7600-無線電失效7700-緊急情況。航空器在海上遇到緊急情況需要援救時可以采用的頻率有以下幾種：500KHZ、2182KHZ、4125KHZ;正常情況下的求救頻率為

a.VHF-121.5MHZb.UHF-243.0MHZc.HF-500KHZ,2182KHZ,8364KHZ第38頁/共79頁當遇到緊急情況時的話音呼號為“PAN,PAN”,危險情況時需要馬上得到幫助的話呼為“MAYDAY”和采用連續的莫爾斯電碼SOS向外發布危險信息。發布緊急情況信息的飛行器應該：a.

在當時所用的地空頻率上使用b.

盡可能多地包括下列信息，

1）

收電電臺地名稱（在時間和條件允許時）

2）

航空器識別標志

3）

遇險情況的性質

4）

機長的意圖

5）現在的位置，高度層和航向

第39頁/共79頁舉例第40頁/共79頁十一部分：機場指南

此部分將各國機場列入機場目錄表，表示機場的數據、設施和服務、承重強度、使用限制、開放時間等內容。為使用方便資料中提供了PCN/CAN的應用方法、各種數據表和機場代碼。通常有以下幾個部分：.機場指南的說明和圖例機場目錄表說明和圖例救援和消防系統跑道承載類別和航空器對應圖

ACN/PCN方法

ACN表

.機場目錄表第41頁/共79頁ChongQing(Jiangbei)1365’ZUCKCKG+08:00N29430E106384APTOperator86-23-67856434;FAX86-23-6782317502/209186’CONCRETEPCN52/R/B/W/TTODA029843’TODA209843’ASDA029383’ASDA209383’HIRLHIALSPPRH24CUSTOMSJETA-1OXYGENFIRE6重慶（江北）機場標高1365英尺，四字碼ZUCK三字碼CKG，處于東八區，坐標N29430E106384機場運行中心電話86-23-67856434；傳真86-23-6782317502/20號跑道，長9186英尺，水泥道面，PCN52/R/B/W/T,02號跑道可用起飛距離9843英尺20號跑道可用起飛距離9843英尺，02號跑道可用加速停止距離9383英尺，20號跑道可用加速停止距離9383英尺具有高強度跑道燈，高強度進近燈光系統要求預先許可，24小時開放，有海關可供JETA-1航油、氧氣，消防等級為6第42頁/共79頁ACN/PCN法：我們知道ACN是指航空器等級序號，意指一個數值，是航空器可能對它所運行的道面產生的物理影響PCN是指航空器所運行道面的物理特性，用一組數字和字母來表示道面承重強度。

PCN值由機場部門提供，我們可以從機場指南中可以看到，比如重慶PCN值為52/R/B/W/T。

第43頁/共79頁PCN由五部分組成：常數/道面類型/地基強度/胎壓等級/測定方法其中道面類型─Rigid剛性的

Flexible柔性的地基強度─A高

B中

C低

D超低胎壓等級─W高無胎壓限制

X中胎壓限制至1.5MPaY低胎壓限制至1.0MPaZ超低胎壓限制至0.5Mpa測定方法─TTechnicalevaloation技術測定

UUsingaircraftexperience經驗測定PCN52/R/B/W/T意思是采用技術測定法測得道面承重系數為52；剛性道面；地基強度為中等；無胎壓限制。當然，具體的PCN值不是一成不變的，它會隨著季節的變化有所變化。但我們可以認為在機場指南中給出的該機場PCN值就是此道面的承重強度。第44頁/共79頁ACN值是通過在JEPPESEN資料的機場指南部分中機型表格查到一定的數值再經過一定計算得出的。機型表格格式為

第45頁/共79頁我們以B737-700在重慶機場的ACN為例，查表可得MAXTAKEOFFMASS70307KG;EMPTYMASS36287KG;ACNmax43;ACNempty20；假設ACTUALMASS為67000KG。通過以下公式可以計算出ACN

ACN=ACNmax─*(ACNmax-ACNempty)

=40.763ACN<PCN;再比較一下重慶機場的胎壓限制，如果道面胎壓限制大于該機型在此道面上運行時產生的胎壓，說明本飛機可以在重慶的跑道上從承重方面來講是安全可靠的，如果ACN>PCN,說明本飛機不能在此跑道上安全運行.由上述公式可得出同一架飛機的ACN值在同一跑道上也可能是不一致的.ACN值是動態的.MaxTake-offmass─ActualmassMaxTake-offmass─Emptymass第46頁/共79頁?????思考

不考慮其它因素,當計算的ACN稍大于PCN時我們如何將本次航班正常合法的放行?答案:減載!減小Actualmass第47頁/共79頁第四部分：航路

本部分提供了航路飛行必須遵守的各種規定和相關的文字資料以及將航路飛行階段涉及到的航路和空中交通服務等相關資料及圖標（比如空域劃分、飛行程序特殊規定等必要資料）詳盡表示出來的航路圖。航路圖部分是本章所著重描述的內容，也是各位飛行員最常用到的JEPPESEN資料本章節文字資料部分包括了：1.

航路代號意義及在話音通訊中的使用比如航路代號前綴為L、M、N、P的為區域導航航路，大家可以看南中國海航路發現香港往東南亞的航路都是這幾種航路。又如A、B、G、R等航路就不是區域導航航路比如A593它是從北京到上海再從上海出境的航路。2.

航路圖索引3.

各國ADIZ程序4.太平洋航路

1.5.二次雷達編碼程序6.太平洋地區HF通訊圖

第48頁/共79頁大阪關西機場回中國時離港走的航路第49頁/共79頁比如我們常用的JEPPESEN航圖標題部分：表示的是航圖為遠東地區的高/低空航路圖還有它列出了航圖比例

注釋部分：圖幅范圍內的重要注意事項。比如中國大陸境內不允許偏離航線

圖幅范圍內空域高度限定信息

本期航圖更改內容

本航圖生效日期，圖例為收到即生效

平面圖部分：我們可以用平面圖部分大致判斷所運行的航線可以在哪張航圖上查得到。比如VTBD-WSSS,我們就可以認為應選擇FE(H/L)1

陰影部分表示該區域另外有區域圖可供查詢。（用于航路比較復雜的重要機場區域）

第50頁/共79頁下半部分通訊部分：列出了圖幅范圍內的重要機場的管制頻率、ATIS等信息

提供圖幅范圍內限制區、禁區、危險區的開放時間、高度限制等信息。D-危險區P-禁區R-限制區VT（D）-48表示的是曼谷情報區48號危險區此外還有A-警戒區、C-注意區、T-訓練區W-警告區、TRA-臨時保留空域、MOA-軍事活動區

第51頁/共79頁續此頁內的重要城市（目的是幫助讀者快速定位）第52頁/共79頁常用的導航點標識及解釋VOR（全向信標）

TACAN(塔康)或DME

NDB（無方向性無線電信標）

ILS后航道ILS前航道

第53頁/共79頁MLS航道（微波著陸系統）

扇形指點標

STOUT為導航臺名稱、D表示的是有與其頻率相匹配的DME；（H）代表高空；114.1為VOR頻率；STO為導航臺代碼；陰影框表示此導航設施為航線飛行使用

VOR/NDB/DME，提供代碼、頻率、呼號、經緯度、莫爾斯電碼…“DMENOTCO-LOCATED”指VOR/DME不是合裝在一起第54頁/共79頁當導航臺不在航線上時使用不帶陰影框的標注，當TACAN或DME與VOR不匹配時需要標注它的波道。（美國、加拿大）

LOC用于航路時，提供頻率、識別代號與DME合裝的RIVER電臺在114.6MHZ上發射，在122.2MHZ、122.45MHZ和HF5680上收發RIVER電臺在122.1MHZ上收信，通過CANYON在133.9MHZ上發射

TAPEATS再122.2MHZ和122.4MHZ收發，通過TPTVOR112.2MHZ發射信號。需要注意的是電話符號并不一定表示通過該設施可以進行話音通信，它表示在相關導航設施的通信列表中可以找到其它通訊方式。

第55頁/共79頁民用機場（藍色為IFR機場；綠色為VFR機場）

軍用機場

在某個扇區界限內，管制服務單位的呼號和使用的頻率*----星號表示的是導航設施的工作為非連續性的，有時間段限制

CY為國家代碼、（R）為限制區、4207為空域編號該空域上限為FL450

下限至地面

SS-SR活動時間，指日落-日出

MSPARTCC指管制單位

第56頁/共79頁實心的為強制報告點，空心的為非強制報告點

外側帶圓圈的表示該定位點是FLY-OVER定位點，也就是在運行中飛機應該飛越電臺上空后才能改變航向；與之對應的是不帶圈的，它表示的是該定位點是FLY-BY定位點，指可以旁切定位點。星型圖案表示的是區域導航定位點。

需要注意的是：在JEPPESEN航圖上所有的高度和距離除非特別說明（比如后綴帶M）否則全部是英制單位。在航向后面加后綴T的表示此航向為真向。

152指兩個定位點之間的距離246指兩個導航臺之間的距離，它們的單位都是海里。這和國內航圖在這方面的規定非常不一致。國內這方面的規定是像246這樣的外框表示的是公里數，不帶框的152表示的是246對應的海里數。這點各位應該特別注意。因為距離的計算非常重要，比如在航路上需要找備降場時，根據CAAC-121FS的規定要在單發狀態靜風巡航一小時內（上航沒有經過E-TOPS認定）找到至少一個備降場。每種機型的數據都是不一樣的，比如B757-200為380海里，我們就可以將兩個數值比較來判斷選取的備降場是否符合規定。第57頁/共79頁單向航路，航路代號為A5最低航路高度，用高度或飛行高度層表示。最低航路高度指的是根據航路上障礙物的標高再加上MOC(余度)向上整數求整得出的一個高度值。它是一個保證飛機在航路上安全飛行的最低高度，飛機航路飛行時是不允許低于這個高度的，雖然它給出了一定的余度。

兩個導航臺之間導航頻率的轉換點，21、32是該導航臺至轉換點的距離，單位為海里。之所以使用轉換點的概念是因為有幾種可能：1.導航臺功率范圍受限制2.兩導航臺之間的航路并非是直線的，為了保持飛機在準確的航線上未公布航路代號的ATC指定航路

第58頁/共79頁表示V76航路不使用此導航臺

區域圖邊界及所在機場名稱、四字碼網格最低偏航高度。這是最初由JEPPESEN公司提出來的一個概念，它表示在一個由經度緯度線組成的方格內飛機航線飛行時最低的安全高度，它是根據此方格范圍內最高的障礙物加上一定的余量得出的，目的是為了航空器在機動飛行時對于飛行高度制定一個最低值。其單位為百英尺，這和國內是不一樣的，國內航圖單位為10米。第59頁/共79頁管制區內的扇區邊界

QNH-QNE轉換邊界

管制區邊界線

國境線

第60頁/共79頁空域分類上述為空域的分類方法及每種方法所提供的服務和規則。比如我們拿A類空域舉例來說，它只允許儀表飛行、由空中交通管制部門提供管制間隔、具有雙向的通信、在此區域內無速度限制、需要有管制放行許可。（根據ICAO定義）。其空域的分類比國內的要復雜，細化，對于這一部分各位應該多加注意，這有助于讓各位了解在不同類別的空域內能得到什么樣的空中交通服務。

第61頁/共79頁舉例第62頁/共79頁RJBB

-

ZSPD我們先看一下他的數據卡大阪關西機場--上海浦東(KIX-PVG)總距離728NM/1348KM

ATIS127.85SMC121.6/126.2TWR118.2/126.22#126.1/132.91#118.9/132.93#132.5/132.94#133.3/132.65#133.6/132.6W128.30/W124.50/ATIS127.851號124.55/127.652號126.85/120.953號133.25/132.24號125.95/123.75號132.75/127.55APP119.75/120.3TWR118.8/124.35SMC121.65/124.35RJBB-ZSPDKIX/SIDMAIKOY32WASYUV28FUA593LAMENA593AKARAG455PINOTPUDSTAR/PVG>>>航行高度C1類:108C2類:84D類:108序地名緯度經度航跡距離高度電臺通信1大阪關西機場RJBB34256135146SIDSID↑

2MAIKOMAIKO343671345982469↑

3DAISYDAISY3432213450526328↑

4SHIONSHION3425713417028045↑

118.9/135.95WASYUWASYU3428313323025566>>>

6KUGAIWC3404813208826159>>>IWC114.37KANDAKANDA3349113100526132>>>

8FUKUOKADGC3340613023423929>>>DGC114.59IMARIIMARI3322812955723970>>>

10FUKUEFU3240212849926294>>>FU2636#133.85/132.611POTETPOTET3216812702426120>>>

118.9/135.912ONIKUONIKU3211712639326231>>>

13NIRATNIRAT3203912603526256>>>

14SADLISADLI3149812500026153>>>

W132.20/15LAMENLAMEN3136612400026126>>>

16AKARAAKARA3130012330027237>>>

17IGRARIGRAR3127912246527217↓

18PINOTPINOT3127012227024938↓

19浦東PUD31102121469STARSTAR↓PUD116.