境內航區運輸業務產業發展行動計劃

加強港口岸線資源集約節約利用，鼓勵各地探索建立岸線資源節約利用評價指標。加強規劃管理和岸線審批，嚴格管控和合理利用深水岸線，鼓勵以公用碼頭為主要方向，規?；⒓s化、專業化為主要方式利用港口岸線資源。加大既有港口設施的技術改造，引導小散亂碼頭集中歸并或升級改造。嚴格管控長江干線港口岸線規劃利用總量。進入干散貨運輸行業的主要壁壘（一）干散貨運輸行業品牌和客戶資源壁壘干散貨水上貨物運輸業的競爭較為充分，干散貨航運企業需要長期穩定的客戶資源以保證行業的營運。干散貨的貨主較為集中，主要為大型資源企業，如大型礦山企業、煤炭企業、糧食貿易商等；干散貨的需求方則包括大型火電廠、大中型鋼鐵企業和食品加工企業等。下游客戶對運輸企業的服務質量、品牌聲譽、安全管理等都有較高的要求，規模較大、運營規范的企業具有一定的品牌優勢，能獲取更穩定優質的客戶資源。因此干散貨航運業具有一定的品牌和客戶資源壁壘。（二）干散貨運輸行業規模壁壘大型電廠，鋼廠，化工企業，糧食加工企業的貨物需求量大，對貨物運輸效率和穩定性要求高，傾向于選擇運力規模更高的航運企業。提升運力規模有利于航運企業構建完善的航線網絡、爭取客戶訂單、降低管理成本，運力規模是航運企業競爭優勢的基礎，也是航運行業的重要壁壘。（三）干散貨運輸行業人才壁壘水上貨物運輸業對人才的專業性要求較高，船員在海船上任職需要獲得相應的證書。由于我國的水上貨物運輸業起步較晚，精通船舶技術、安全管理、水上貨物運輸管理、信息技術等能力的專業化人才較為稀缺。新進入的企業難以在短時間內獲得所需的高素質人才，也難以通過大量專業人才構建出完善的船舶管理、水上貨物運輸管理及安全管理體系，因此干散貨航運業形成了較高的人才資源壁壘。（四）干散貨運輸行業資金壁壘干散貨航運業屬于重資產行業，船舶的造價高，并且投資回報周期較長，因此該行業對資金的需求較高。干散貨航運業的周期性較強，面臨的風險也較高，干散貨航運企業一般需要持續投入大量資金來維持運營。此外，水上貨物運輸業對環保有較高要求，向著信息化和智能化發展，因此水上貨物運輸企業需要在安全、環保、信息化等方面持續投入大量資金，才能夠擁有持續的競爭力，這形成了干散貨航運行業的資金壁壘。干散貨運輸業概況干散貨運輸是水上運輸的主要方式，占全球總貨運量的比例超過40%。干散貨運輸船舶主要用于運送鐵礦石、煤炭、糧食、鋁礬土、磷灰石、木材、水泥、化肥、原糖等與經濟、民生休戚相關的重要物資，干散貨運輸業的景氣度與全球經濟發展高度相關。（一）全球干散貨市場情況1、干散貨貿易量情況近十年來，全球干散貨貿易市場處于穩步增長期，干散貨物貨運量保持平穩增長。根據克拉克森統計，2012年至2021年，全球干散貨海運貿易量由40．99億噸增長至53．65億噸，年均復合增長率為3．04%。全球鐵礦石的供需格局存在明顯區域性特征，以中國、日本、韓國為核心的東亞地區是全球鐵礦石的主要消費中心，而供給中心則以澳大利亞、巴西等國為主。鐵礦石干散貨的主要運輸路徑是從澳大利亞、巴西向東亞地區運輸。煤炭是全球使用量較大的化石燃料，分布區域較廣。世界主要的煤炭出口國為印度尼西亞、澳大利亞、俄羅斯等國，主要進口國為中國、印度、日本等國。干散貨船運輸的糧食主要包括玉米、小麥、稻谷和大豆，糧食主要產自北美洲、南美洲和東歐等地區，而糧食進口需求主要來自中國等人口大國。鐵礦石、煤炭、糧食等大宗商品供需格局的地域分布，構成了全球干散貨運輸的市場基礎。2、干散貨運力供給情況根據克拉克森統計，2012年至2021年，全球干散貨運力穩步增長，其中干散貨船舶數量從9，503艘增長至12，685艘，復合增長率3．26%，干散貨船舶運力規模從6．80億載重噸增長至9．44億載重噸，復合增長率3．71%。即使出現新冠肺炎疫情的影響，2020年、2021年全球干散貨運力仍保持持續穩定的增長。3、國際運價指數情況全球干散貨運輸業的景氣程度，與全球經濟發展密切相關，波羅的海干散貨指數（BDI指數）則是全球經濟的晴雨表。2012年至2019年，BDI指數持續波動，2016年初BDI指數降至近十年最低點的290點。2016年后，BDI指數長期保持波動上升的趨勢。2020年受新冠肺炎疫情影響，BDI指數降至低點393點，全年平均值僅為1，066點。2021年以來，全球經濟實現復蘇，干散貨運輸市場的需求持續大于供給，同時受疫情影響，全球船舶周轉率下降，各類型船舶的運價均大幅上升。2021年，BDI指數自年初1，374點持續增長，10月份達到近十年最高點5，650點，全年平均值達到2，943點。根據克拉克森研究報告，2022年上半年散貨船市場整體表現較2021年同期增長約16%，其中中小型散貨船表現較為強勁，主要受益于堅挺的小宗散貨貿易、印尼-印度煤炭貿易需求陡增等因素。2022年下半年需求下降疊加港口擁堵大幅緩解，干散貨船市場出現快速下跌。BSI指數反映超靈便船型干散貨船舶的市場租金變化情況，整體的變化趨勢與BDI指數的變化情況相似。BSI指數在經歷2012年至2019年的波動后，2020年受疫情影響出現下降，2021年大幅上升，至10月份達到近十年的最高點。根據克拉克森研究報告，2022年上半年期租租船市場整體依然堅挺，各細分船型的期租租金走勢趨勢保持相同，雖然較2021年下半年水平小幅下滑，但同比增長顯著。2022年下半年以來，受市場需求下降等因素影響，BSI指數進一步下滑，干散貨運輸市場整體行情震蕩走低。隨著國內對疫情管控的限制取消，2022年年底召開的經濟工作會議再次聚焦經濟增長，市場情緒有所恢復?？死松A計，國內投資和消費將得到更多支持并成為中國經濟增長的主要推動力，此外能源安全和糧食安全將繼續得到重視，這些政策將潛在對2023年部分航運細分市場帶來影響。（二）我國干散貨市場情況1、干散貨貿易情況境內沿海干散貨運輸主要涉及煤炭、金屬礦石、糧食、鋼材、礦建材料、非金屬礦石、水泥、化肥等，其中煤炭的貨運量占比較高。（1）煤炭貨運情況我國煤炭資源以褐煤、無煙煤等動力煤為主，供需格局存在區域分離的情況，山西、陜西、內蒙古、新疆是我國的儲煤大省，而煤炭消耗量主要在華東、華南等沿海省份，總體呈現北煤南運、西煤東調的格局。我國煤炭運輸以鐵路、水路為主，公路為輔，其中山西、內蒙古等地出產的煤炭通過鐵路運輸至秦皇島港、黃驊港等環渤海灣北方港口，再經由沿海干散貨船舶運輸至長江口岸、珠江口岸。煤炭需求量與我國經濟形勢密切相關，歷年我國主要港口的煤炭吞吐量波動較大。2016年以來，我國推行的供給側改革，極大改善了煤炭供需失衡的局面，主要港口煤炭吞吐量逐年上升。2020年，受疫情影響，主要港口煤炭吞吐量16．46億噸，同比下降0．92%。2021年，我國經濟實現復蘇，電力需求出現恢復性反彈，煤炭的需求量出現大幅上漲，全年北方港口合計完成煤炭吞吐量8．15億噸，創歷史新高，同比增幅9．25%。（2）金屬礦石貨運情況我國沿海金屬礦石的散貨運輸，以鐵礦石為主要貨物。2020年，主要用鋼行業生產較為穩定，中國鋼鐵產量創新高，鐵礦石需求表現強勁。2021年7月，在碳達峰、碳中和的政策指導下，壓減粗鋼產量工作進入實施階段，粗鋼產量迅速下降，鐵礦石進口量連續5個月同比下滑，沿海金屬礦石運輸需求趨弱。2、貨物運輸業運力供給情況根據國家交通運輸部統計數據，2012年至2021年，我國干散貨運力整體呈波動上升的態勢，沿海省際萬噸以上運輸干散貨船數量由1，618艘上升至2，235艘，萬噸以上干散貨船運力由4，940萬載重噸增長至7，494萬載重噸，年復合增長率分別達到3．65%、4．74%，增長速度均超過同期全球干散貨船舶的增長速度。3、貨物運輸業國內運價指數情況中國沿海（散貨）運價指數（CCBFI指數）反映我國沿海運輸市場運價變化情況，CCBFI指數變化與宏觀經濟情況密切相關。2012年至2018年間，CCBFI指數波動幅度較大。2019年，CCBFI指數的整體水平，相較于2018年初的階段性高點已有較大幅度下降；2020年初，受疫情影響，CCBFI指數繼續下降，隨著疫情得到控制，沿海干散貨運輸業開始復蘇。受煤炭供需關系等因素影響，干散貨運價在2021年大幅上漲。中國沿海煤炭運價指數（CBCFI指數）是上海航運交易所編制的反映我國沿海煤炭運輸市場價格波動的指數，煤炭運價與煤炭價格相關度高，波動幅度較大。2021年以來，我國經濟復蘇帶來煤炭供給持續緊張，煤炭價格大幅上漲，CBCFI指數也相應隨之上升。根據上海航運交易所、交通運輸部的數據，2022年上半年，受疫情反復、管控措施趨嚴以及氣溫回暖后煤炭消費進入淡季等因素影響，下游市場對能源需求趨弱，成交冷清，CCBFI指數、CBCFI指數均有所下跌。2022年7月，隨著全國大部分地區迎來極端高溫天氣，能源需求增加。因下游庫存充裕，沿海散貨運輸市場整體波動盤整，運價指數小幅上漲。根據上海航運交易所的研究報告，整體而言，2022年下半年雖有異常高溫天氣等階段利好拉漲行情，但由于疫情持續影響，煤炭需求增量有限。高庫存、低日耗態勢下，電廠保持平穩采購節奏，運力供需格局趨于寬松，運輸市場旺季不旺特征明顯，運價于中低區位震蕩。干散貨運輸業發展趨勢（一）干散貨運輸業業集中度持續提升相較于集裝箱班輪、油輪等其他船舶，干散貨船舶的運力較為分散，全球范圍內從事干散貨運輸的航運企業數量眾多，行業集中度低。干散貨運輸的貨源、和航線分散，對經營企業管理能力要求高，因此行業集中度提升的速度較為緩慢。隨著船舶管理信息化手段的升級以及管理經驗的積累，部分中國干散貨航運開始積極提升運力規模，并逐步將業務范圍由境內沿海航線擴展至全球航線。在我國致力于成為航運強國的政策背景下，干散貨運輸行業的集中度將持續提升，未來將會涌現更多具有國際影響力的干散貨航運企業。（二）干散貨運輸業向環保節能方向發展根據克拉克森統計，截至2021年8月，全球干散貨船型中環保型船舶占比仍較低，僅約30%（按載重噸計）的散貨船為節能環保型船。隨著全球環保意識的增強，國際海事組織、聯合國以及各個國家均制定了更多的環保法規，對船舶的設計、制造以及后續的航行都提出了更高的環保要求，國際海事組織制定了降低航運碳排放的明確目標，現有船舶效能設計指數（EEXI）將于2023年生效。我國在綠色航運和環保航運方面也出臺一系列舉措。2021年5月，交通運輸部辦公廳印發《海事系統十四五發展規劃》，指出要提升船舶污染防治監管能力，加強船舶排放控制和監測監管，開展綠色船舶和清潔能源新技術應用研究，引導船舶使用清潔、綠色、低碳能源，推進制度性、技術性減排。環保要求的提升推動了航運業綠色低碳轉型，部分陳舊船舶將進行改造升級，船用燃料油的含硫量也將受到限制。船舶的升級和替代，將進一步促進航運業的可持續發展。（三）干散貨運輸業向輕資產運營方向發展傳統的干散貨航運行業是重資產密集型行業，面對未來更加復雜多變的國際環境、經濟形勢和干散貨航運市場供需格局，輕資產運營將成為干散貨航運行業的發展方向。在干散貨運輸需求快速上升時，航運企業可以通過外租船舶補充運力，從而滿足下游客戶的需求；在干散貨航運行業景氣度較低時，輕資產運營可以靈活地降低運力配置，減輕固定資產折舊和租賃成本的負擔，有助于航運企業平穩度過行業低谷時期。因此，通過自有船舶和外租船舶的協同運營，靈活配置運力，將提升航運企業的經營效率，也能夠提升整個行業的經濟效益。（四）干散貨運輸業向信息化，智能化方向發展隨著航運市場競爭的日益加劇，下游貨主對航運企業的運營能力、運營效率要求持續提高，各航運企業的信息化系統建設工作正在加速進行，信息化和智能化已成為推進企業發展的助力器。航運信息的收集、分析及船舶管理，是航運企業經營運轉的核心。信息化建設成為推動航運企業精細化管理和運行效率全面提升的重要力量，在改善企業運行效率的基礎上，提高其市場競爭力。因此，構建高效、穩定、集成的企業信息化系統，全面提升企業信息化管理水平，是促進航運企業更好地實現經濟效益的有效途徑。（五）干散貨運輸業兼顧長期合作與即期運輸服務海運運價波動較大，航運行業競爭激烈，航運企業一般通過與大貨主建立長期合作關系，以穩定干散貨物運量；同時，航運企業還需兼顧客戶的零散運輸需求，通過即期運輸服務維護客戶關系，保持對市場趨勢變動的敏銳度，并獲得市場短期波動帶來的收益。因此，兼顧長期合作與即期運輸服務是航運企業普遍選擇的業務拓展模式。干散貨運輸行業競爭格局根據交通運輸部發布的《中國航運發展報告2021》，截至2021年12月，中國大陸船東擁有的船舶運力達到3．48億載重噸，占全球船舶總運力的16．7%，僅次于希臘排名世界第二。相較于我國的對外貿易量在全球貿易市場的份額，我國遠洋船隊規模在全球運輸市場所占比例仍較低，提升空間巨大。好望角型船舶因主要服務于鐵礦石運輸，貨源和航線較為固定，運價受鋼鐵、鐵礦石等價格走勢影響較大，波動幅度較為劇烈，2020年初疫情爆發期間，甚至出現運價指數為負數的情況；巴拿馬型船舶因適航范圍有限，價格波動幅度也相對劇烈；靈便型船舶因載貨量有限，主要承運小宗商品，運價水平相對偏低。超靈便型船舶因適航范圍廣且運載量適中，運載貨物種類較為廣泛，故運價水平相對適中且波動幅度相對較小。（一）全球干散貨運力市場2012年以來，全球干散貨運力受全球貿易量增長的影響，呈現平穩增長的趨勢。根據克拉克森統計，截至2021年末，全球干散貨船舶總計12，685艘，干散貨運力總計9．44億載重噸，自2012年末以來復合增長率分別為3．26%、3．71%。（二）國內干散貨運力市場我國的干散貨船舶運力集中分布于沿海省際，主要運輸貨物包括煤炭、鐵礦石和糧食等。國內干散貨運力總體呈現增長趨勢，根據交通運輸部數據，截至2021年末，境內沿海干散貨船舶總計2，235艘，干散貨運力總計7，494萬載重噸，自2012年末以來復合增長率分別為3．65%、4．74%。干散貨運輸行業的技術特點（一）干散貨運輸行業高水平的管理體系由于干散貨航運行業相較于其他行業的風險性較高，管理不當將對水域環境造成危害，因此干散貨航運行業的風險管控和污染管理要求較高，從事干散貨運輸的企業均需按照國際和國家規定設立相應的安全管理體系，需要取得海事部門簽發的、覆蓋其經營船舶類型的安全管理體系符合證明。因此，在嚴格的市場準入機制下，干散貨航運行業對企業管理層及管理體系的要求較強，需要企業持續保持高水平的管理體系。（二）干散貨運輸行業水上貨物運輸技術現代化隨著科技的發展，越來越多的現代技術運用到了水上貨物運輸行業。船舶定位已經從傳統的陸標定位和天文定位轉變為高精度衛星導航定位，如北斗導航系統、GPS全球衛星定位系統等；海圖向電子化發展，傳統的紙質印刷海圖轉變為了電子海圖，能夠極大提高航行安全和效率；航海資料向數字化發展；通信向自動化發展，無線電報、無線電話的通信方式轉變為了衛星通信。除此之外，還有更多先進技術與水上貨物運輸進行了有效結合。（三）干散貨運輸行業節能環保發展目前全球及中國為了保證經濟的可持續發展，制定了限硫令、氮氧化物排放限制、碳排放目標等多個環保政策，用以加強船舶污染防治，控制船舶大氣污染物的排放以及加強對船舶的監管。同時，各國積極推進新能源和清潔能源動力船舶的發展，在船舶硬件、燃料、污染物收集等多方面持續研發新技術以提高能源利用效率和減少污染物的排放。鞏固提升，推進綠色平安新發展加強資源集約節約利用，持續深入推進港口船舶污染防治，構建清潔低碳的港口船舶能源體系，推進水運綠色發展。統籌發展和安全，將平安中國建設要求有機融入到水運發展中，建設平安港口、平安航道。（一）加強資源集約節約利用與生態修復加強港口岸線資源集約節約利用，鼓勵各地探索建立岸線資源節約利用評價指標。加強規劃管理和岸線審批，嚴格管控和合理利用深水岸線，鼓勵以公用碼頭為主要方向，規?；?、集約化、專業化為主要方式利用港口岸線資源。加大既有港口設施的技術改造，引導小散亂碼頭集中歸并或升級改造。嚴格管控長江干線港口岸線規劃利用總量。推進水運設施生態保護和修復。推廣應用節能節水新技術、新工藝，綜合利用航道疏浚土、施工材料、廢舊材料。內河航道推廣實施生態護岸、生態護灘、人工魚巢等生態修復措施。（二）持續深入推進港口船舶污染防治持續提升船舶污染防治水平。推進實施船舶排放控制。推進400總噸以下內河船舶設施設備改造，實行船上儲存、交岸接收處置。推進長江干線等重點航道化學品洗艙站、危險化學品錨地、船舶污染物接收等設施建設和常態化運行。依托公共錨地拓展污染物接收等服務功能。在庫湖區等封閉水域逐步推行船舶污染物全接收。加強重點水域行業環境影響監測預警能力建設與監管。完善污染物排放統計指標及口徑，推動建立港口和船舶污染物排放的部門聯合監管機制。建立完善船舶污染物接收處置聯單制度，推廣實施電子信息平臺，實現線上聯單監管。（三）構建清潔低碳的港口船舶能源體系促進岸電設施常態化使用。新建碼頭、船舶按照法律法規要求，同步建設岸電設施和受電設施。加快既有船舶受電設施改造和碼頭岸電設施建設，加強岸電使用監管，爭取岸電支持政策，推動長江經濟帶等重點區域實現岸電常態化使用，逐步實現郵輪靠港全部使用岸電，顯著提高集裝箱、客運、客滾、大型散貨等碼頭和船舶的岸電使用率。鼓勵LNG、電動、氫能等新能源和清潔能源船舶研發應用。推廣港口先進節能環保技術應用。健全港口綠色指標和作業要求，以及港口能耗及環境統計報表制度、統計體系。提升清潔能源在港作車輛和機械中的應用效率和水平，開展風能、光能等分布式發電技術在港口的應用。（四）加快平安水運建設提升設施設備本質安全水平。加強港口、航道基礎設施安全防護，建立完善港口危險貨物儲罐安全檢測制度，提升客運碼頭安全檢查能力。加強通航建筑物和航運樞紐大壩運行安全管理，著力開展除險加固。加強橋區水域船舶通航秩序管理，完善船舶安裝防碰撞等技術裝備，統籌采用加裝主動預警設施、防撞設施，加固、改造等手段，提升防船舶碰撞橋梁能力。依托重點港口、航道建設工程，深化平安工地建設，打造平安百年品質工程。加強水運關鍵信息基礎設施安全保護，強化重要數據資源安全保障。提升水運安全發展水平。建立全要素水上大交管工作模式，加強船舶交通管理協調，探索江河海一體化監管。完善安全生產風險分級管控和事故隱患排查管理雙重預防機制。建立完善水上客運、城市渡運、危險化學品運輸和港口作業、船舶碰撞橋梁、惡劣氣候航行等安全風險清單，強化分級分類管控。加強港口重大危險源管理，強化港口危險品集中區域風險聯防聯控。加強水上客運實名制管理，依法落實水上物流安全查驗和登記制度。持續推進沿海清除沉船沉物，保障航行安全。推進完善安全生產風險管理信息化和動態監測，有序開展重大水運交通基礎設施風險評估。繼續推進安全監管與應急救助能力建設。推動陸?？仗煲惑w化水上交通運輸安全保障體系建設，完善重點水域監管救助基地和設施布局，逐步實現VTS、CCTV等安全監控系統全覆蓋，強化水上人命救助、搶險打撈、溢油和?；诽幹玫仍O施設備配置，提高內陸深水應急救援能力，推廣無人機、無人船、水下機器人等新型救助裝備應用，推動巡航救助一體化。升級完善各級水路交通應急指揮系統，實現行業內外互聯互通，提升水路交通應急能力。統籌融合，推動聯運高質量發展按照一體化融合發展的要求，加強統籌協調，推進港口樞紐一體化規劃建設，完善集疏運體系，大力發展鐵水聯運、水水中轉，推動聯程運輸高質量發展。（一）推進港口樞紐一體化規劃建設推進港口與其他運輸方式及物流場站等統一規劃、協同管理，做好千萬標箱港口綜合貨運通道和內陸港體系規劃建設。統籌聯運、口岸、保稅、物流等功能，提升港口多式聯運效率與綜合服務水平。推動做好港口樞紐發展空間預留、用地功能管控、開發時序協調等工作，有效發揮港口樞紐功能。（二）完善港口集疏運體系強化集疏運鐵路設施建設。推進主要港口進港鐵路建設，重點實施唐山京唐、天津東疆、青島董家口、上海外高橋、蘇州太倉、深圳鹽田等樞紐性港區進港鐵路支線及最后一公里建設工程，提高鐵路集疏港能力。提升集疏運公路銜接水平。繼續推進主要港口重要港區集疏運公路建設，基本實現具備條件的重要港區連通二級及以上公路。對于受城市交通制約較大的重要港區，鼓勵建設客貨分離的集疏運公路體系。完善內河集疏運體系。重點加強長三角、粵港澳大灣區等地區內河集疏運航道建設，有效銜接沿海港口與內河航道。打通內河高等級航道關鍵瓶頸節點，構建集裝箱海江（河）聯運體系。（三）大力發展鐵水聯運繼續推進港口集疏運公轉鐵，加快發展集裝箱、鐵礦石、煤炭、鋼鐵等貨類鐵水聯運。鼓勵港航和鐵路企業加強協作、信息互聯、標準對接，建設集裝箱海鐵聯運綜合改革區，推動鐵水聯運高質量發展。（四）優化完善水水中轉發展海江（河）聯運、干支聯運。推廣江海直達船型，推動江海直達運輸發展，完善以長江、珠江為重點的江海聯運中轉體系。積極發展長三角集裝箱海河聯運。鼓勵港航企業在沿海區域，圍繞集裝箱干線港和鐵礦石等主要接卸港，組織發展干支聯運、水水中轉運輸。深化改革，提升管理能力與水平圍繞管理體系和管理能力現代化的總目標，完善行業管理體系，推動有效市場更好結合，提升行業管理能力與水平，持續增強行業發展動力和活力。（一）強化法規制度保障完善法律法規。加快推進《中華人民共和國港口法》《中華人民共和國海商法》《中華人民共和國國際海運條例》《中華人民共和國航道管理條例》《中華人民共和國內河交通安全管理條例》等相關法律法規的制修訂工作。研究推進《港口規劃管理規定》《港口岸線使用審批管理辦法》《水運工程建設項目招標投標管理辦法》《船舶引航管理規定》及相關規章制度制修訂。加強標準制定。加強建設養護、智慧港口、智能航道、節能環保